Caním000

Bien por tú TT Fran lo tienes precioso

A mí me gusta el E46 los anteriores aunq fueran maquinones no me terminaban de convencer.... Y cómo el post lo he abierto yo..pues tú ya lo terminas

A mí la linea me gusta...pero tan caro

No te preocupes yo cierro...

No me deja editar el post del M3 GTR ASí q añado que son 350Cv a 7250 rpm con 1305 Kgs según un par de páginas americanas ya q es dificil encontrar sus valores el 0-100 lo hace en 2.9 segundos.. Y la vuelta al trazado de Nurburgring en 7:06 muy por encima de los 7:28 del Carrera GT y de los 7:40 del Mercedes SLR

Un par de potochops de lo q podría estar por llegar

El GTR en el conce

Por último tambien está el M3 GTR aunq esa ya es harina de otro costal... En el año 2001, BMW ha ganado la categoría GT de las American Le Mans Series, frente a coches como el Porsche 911 GT3 RS. Tras las quejas de algunos de sus rivales (Porsche entre ellos) ante la competitividad de un coche cuyo motor no partía sobre la base del M3 de serie (con motor de seis cilindros en línea), BMW ha tenido que fabricar un nuevo M3 de calle con motor V8 para poderlo homologar dentro de la categoría GT. El resultado es el M3 GTR, una reproducción muy parecida al que corre en circuitos y que cuesta 250.000 € (41.596.500 pesetas).

Aúnq en Nurburgring calzara Slicks sacarle 8 segundos en una vuelta al nuevo RS4 no es moco de pavo contando q el Audi aunq no tenga slicks le saca 60 Cv

Como no podía ser menos, reduce con un doble embrague perfectamente ejecutado (no falla un cambio...), acompañado de un ligero sobrerrégimen si pisamos a fondo (BMW cuida hasta el más mínimo detalle...). Es tal la adicción que crea su manejo que cuando te montas en otro coche instintivamente buscas las levas del volante... De la suspensión hay que decir que es tan dura como incómoda, además de que el ruido de rodadura es enorme. Va como una tabla y es muy ágil, casi nervioso, con una dirección muy directa que obliga a tener una mano firme y vigilante con el volante, para hacer las correcciones de rigor. Al límite (muy elevado) es sobrevirador en propulsión, sin necesidad de desconectar el control de estabilidad DSC, con una tendencia innata a sobrevirar (sobre todo en mojado), de forma un poco repentina, brusca, para volver a su sitio de igual manera. Sólo en curva muy cerrada y larga es posible jugar con el acelerador para avanzar con el coche ligeramente cruzado, y nos ha parecido más radical que el Z8. El aplomo a alta velocidad es increíble y negocia las curvas sin inercias, hasta cerrando en exceso.

Tiene varias zonas claramente diferentes: en baja, desde 1.200 rpm, que es el régimen mínimo al que permite llevarlo el cambio SMG, hasta 3.000 rpm aproximadamente, con un sonido grave, bajo, profundo, un mugido casi, a veces hueco, que llega a taponar los oídos, y perfectamente dosificable con el pedal del acelerador; entre 3.000 y 5.000 rpm, con un tableteo endemoniado, vibrante, percusionante a plenos gases, que puede llegar a desaparecer casi por completo y convertirse en un ligero zumbidito a punta de gas; entre 5.000 y 6.200 rpm, la zona dulce en sentido metafórico, claro está, con un sonido muy limpio, y a partir de 6.200 rpm, y coincidiendo con un empujón del motor, se desata un ruido atronador, un rugido desaforado hasta el corte a 8.000 rpm. Si llevamos copiloto y nos dice "no oigo nada", ya sabemos que no se refiere a la radio, sino al motor. Ayuda a exprimir el motor, a saborear prestaciones y sonido, la caja de cambios SMG derivada de la Fórmula 1, con sistema Drivelogic con once programas de cambio. Se trata de un cambio robotizado automático y secuencial, con embrague pero sin pedal. Sencillamente perfecto. En el modo menos deportivo arranca en 2ª y es relativamente lento en los cambios a bajo régimen para lo que se espera de un deportivo, pero en el modo más rápido tarda sólo 8 centésimas y los cambios a alto régimen pisando a fondo perturban al más pintado: no sólo por el empujón contra el baquet, también por el ruido seco, sordo, casi un golpe, proveniente de la aspiración. Recuerda al Z8. En modo secuencial permite reducir varias marchas de una sola tacada, tantas como sucesivos y rápidos toques demos a la leva o la palanca y no cambia de marcha al llegar al régimen máximo de giro del motor.

Prueba dinámica Pero entremos en los terrenos de la mecánica, empezando por el motor. Solo podemos decir que quita el hipo. Arranca con ese golpe de gas característico de BMW que derrite los sentidos, tiene una respuesta fabulosa, como no podía ser menos, estira hasta 8.000 rpm (espectacular), pero lo más llamativo es la respuesta en baja, pues empuja desde el mismo ralentí y supera con insultante facilidad la subida en 6ª (con un desarrollo largo) a nuestro habitual puerto de montaña en pésimas condiciones de adherencia. Para rematar, baste decir que tarda sólo 16,8 segundos para pasar de 0 a 200 km/h y que el consumo es muy razonable, no sirve como excusa para no comprarlo... En cuanto a la acústica, se merece casi un tratado. Según BMW, es típica de un coche de competición, y es el resultado del nuevo guiado del aire de aspiración. El resultado es como llevar una ruidosa y salvaje orquesta sinfónica a cuestas, dirigida no con batuta sino con el régimen del motor para seleccionar los sonidos y con la presión sobre el acelerador para modular el volumen

Exteriormente el M3 CSL resulta relativamente discreto y destaca la trasera con las dos salidas dobles del escape y el frontal, con un nuevo faldón de plástico reforzado con fibra de carbono y unos flaps que contribuyen a reducir las fuerzas dinámicas ascendentes pero que quedan terriblemente expuestos a golpes de aparcamiento y rampas de garajes. De las llantas de 19 pulgadas con neumáticos de perfil muy bajo sólo podemos decir que son alérgicas a los baches y bordillos.

Ahora el turno del La marca bávara lo define como "Construcción ligera inteligente" que se traduce en una reducción de peso de 110 kg hasta sólo 1.385 kg sin aire acondicionado ni radio de serie. El efecto más perverso de esta cura de adelgazamiento a base de fibra de carbono (a sumar a la de la cuenta corriente del propietario, pues esta versión cuesta 31.000 euros más que el M3 Coupé) se produce en el asiento del conductor, un baquet de competición, con un respaldo muy estrecho por arriba y un apoyo lumbar muy retrasado que nada más sentarnos al volante ya nos avisa de que no le resulta grata nuestra presencia. La posición es tan forzada que nos obligó a rellenar la zona lumbar con un cojín para poder realizar la prueba, aún a costa de sucumbir tardíamente a esa moda de hace años que consistía en llevar un cojín en el coche, expuesto eso sí en la repisa trasera.

Es de los pocos coches q cambiaron mi concepto del color blanco cuando lo ví por Madrid en verdad..

Todo un prodigio mecánico El M3 acoge una auténtica joya mecánica con su ya clásica disposición delantera en forma longitudinal. Sus 3,2 litros, 343 CV de potencia alcanzables a 7.900 rpm y sus cerca de 40 mkg de par motor (37,24 mkg a 4.900 rpm), unidos a la descomunal potencia específica de 105,66 caballos/litro le convierten en el seis cilindros atmosférico más afinado del mercado, aparte de ser de los que menos consumen a tenor de su potencial, con nada menos que 12 litros cada 100 kilómetros, aunque se dispara por encima de los 17 si la conducción es exigente. Su propulsor ha sido construido con materiales de última generación y presenta una tecnología punta, en la que destaca su avanzada gestión electrónica, así como la admisión y distribución variable. Cuenta con una arquitectura con bloque y culata de aleación ligera, cigüeñal aligerada con siete apoyos y pistones revestidos en grafito. Al arrancar despierta la bestia que lleva dentro, con un sonido prácticamente de competición, que da la sensación de ir muy rápido. El comportamiento del vehículo es de competición; llega a sorprender por su sensacional rendimiento a bajo y medio régimen, además de sus fulgurantes subidas de régimen cuando se acelera a fondo. A partir de las 4.500-5.000 rpm entrega realmente la potencia de forma constante y progresiva hasta superar las 8.000 vueltas, ofreciendo un margen de utilización muy amplio. Aunque la velocidad está autolimitada en 250 km/h, el M3 es capaz de superar esta cifra con creces y sin generar el mínimo esfuerzo, pasando de 0 a 100 km/h en unos espectaculares 5,2 segundos. Tampoco se puede obviar el diferencial variable, que permite un reparto de potencia de las ruedas traseras, bloqueando una de ellas cuando pierda adherencia y pasando el 100% de potencia a la otra con el fin de asegurar la tracción.

Si sólo he salido 1 rato y ni me he tomao ná

Sip es un Diablo

Echando un vistazo al frente del cuadro de instrumentos nos damos cuenta de que estamos ante un coche especial; los relojes viselados en cromado mate presentan cifras de auténtico infarto, como la del velocímetro, cuya última cifra se refleja en 300 km/h, el cuentarrevoluciones, que nos indica hasta las 9.000 rpm o los indicadores del nivel de combustible y de la temperatura de del aceite. En materia de espacio y pese a ser un vehículo concebido para cinco plazas, cuenta en realidad con cuatro plazas. Detrás van bien acomodados dos personas adultas, mientras un tercero se encontraría apretado dado el enorme túnel central de la transmisión. El paso a las plazas traseras, y pese a abatirse el respaldo con gran facilidad dado el doble mando, resulta algo incómodo. Con respecto a la visibilidad, el espejo retrovisor interior antideslumbrante tiene una caprichosa forma elipsoidal, poco efectiva para obtener una buena visibilidad trasera. Cuenta con detalles que son bastante de agradecer a la hora de transportar grandes objetos ya que las plazas traseras se abaten en dos tercios, logrando con ello un suelo casi plano para los 410 litros que cubica su maletero, una buena cifra dada su concepción deportiva. Además tiene buena boca de carga, ganchos para fijar objetos y bandejas a ambos lados, que sirven, por ejemplo, para portar los triángulos de emergencia. Debajo del suelo enmoquetado, no porta rueda de repuesto sino un sistema de reparación de pinchazos