duke80

El cenicero se mete con la tapa levantada y el conector del Vag Com igual que en la imagen. Lo pones en su posición y empujas hacia el motor.

Los 3 pitidos suenan o por avería en ABS, o por nivel bajo de aceite o por exceso de temperatura.

Una vez que llegue a 90º debería quedarse clavado ahí sin bajar... Si cuando sales a carretera o autovía te baja, tienes el termostato KO. Como bien te comenta Atabasco, nada más poner el contacto se te deberían encender las luces en el cuadro de batería, ABS, inmovilizador, aceite y Air Bag. Algunas se apagan solas a los pocos segundos (ABS, Air Bag, aceite e inmovilizador) y las otras al arrancar (batería y aceite). Si directamente alguna no se te enciende, o le han quitado la bombilla o está fundida. El Vag Com no te da ningún error??? Un saludo!!- :thumbsup:

Lo mejor de la leyenda del chaval del R9 son las respuestas que le dan!!! :lol2:

CATÁLOGO OSCARO

De momento, "interesados": - duke80 -> Madrid - atabasco -> Barcelona - Tzintze -> Madrid - VIX -> Barcelona - sata -> Pirineo aragonés - Zeimon -> Ciudad Real - PMorales -> Cádiz - Edu1.8 -> Madrid - hottmh -> Madrid - amarcos76 -> Gijón - _SPARK_ -> Barcelona - Don Audi2.5v6 -> Huelva - nachopassat -> Zaragoza - luislucena -> Córdoba - noctur4 -> Zaragoza - roberquattro -> Madrid - ritxar avant -> Navarra - mikela4 -> Barcelona - A4 Turbo -> La Coruña - elegance -> Alicante - Barmor -> Cantabria - IN audi TO -> Valladolid - jesus2029 -> Valencia - DARTANYAN -> Barcelona - wizard1000 -> San Sebastián - Rafa_amr -> Córdoba - Teisho -> Madrid - Portugues -> Huelva - Choskar -> Madrid - ogp -> Bilbao - josen -> Valencia - CorradoVR6 -> Gerona - Weru -> Bilbao - galofa_1.8T -> Zaragoza - b5Crew -> Valencia - BoR -> Cantabria

En el Elsa no viene nada... Estuve buscando info y lo único que puedes llegar a encontrar es el procedimiento completo desmontando medio motor... Pero me parecía demasiado trabajo para lo que era la avería en si. Mirando por internet en foros de EEUU descubrí que es un fallo bastante común por allí y que se venden kit's de reparación con las juntas que me hacían falta. Ahí fue donde descubrí la existencia del útil y de una web que vendía las juntas OEM y a buen precio. El kit que compré es éste: KIT JUNTAS Viene con un manual para cambiar todas las juntas del kit, pero desmonta los árboles de levas para cambiar los retenes y como a mi eso no me hacía falta no me sirvió de mucho... Al final, tirando de esos foros y lo que comentaban y mirando los esquemas del Etka, me tiré a la piscina y salió bien!!- :innocent: Un saludo y gracias a todos por los comentarios!!- :flwrs:

Uffff, eso ya son palabras mayores.... Podemos estar hablando de entre 10 y 15 cv por pegatina colocada.... Y si pones en las 2 puertas, se combinan y multiplican por 2 su potencia... Ojo que podemos estar hablando de un pepinus maximum!! :harhar:

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Una vez que hayamos cambiado las juntas, ponemos los tornillos del tensor, quitamos el útil y comprobamos que la cadena se queda tensa. Seguimos los pasos a la inversa y lo montamos todo de nuevo. Tras ésto, nos ponemos con el otro culatín (mismo proceso). Recomiendo cambiar las juntas de los culatines para dejar zanjada cualquier posibilidad de pérdida de aceite. Más información de cómo cambiar las juntas aquí: BRICO: SELLAR JUNTA TAPA BALANCINES Referencia Audi -> 078-198-025 Un saludo!!- :flwrs:

Vale, ahora si que te he entendido perfectamente!! Y tienes toda la razón con lo de la regulación de presión cuando no hace falta potencia. No me había percatado yo de ese detalle!! Un placer intercambiar opiniones contigo, nanisete!!- :flwrs: "Nunca te acostarás sin saber algo nuevo!!"

Hombre, lo más correcto sería aplicarlo a un fluido incompresible (líquido), pero en cierta manera se puede asemejar también a un gas. Y tienes toda la razón, se me ha pasado por completo que el turbo también sufre... Pero creo que los tubos también son parte importante. Al fin y al cabo son los que tienen que soportar esa sobrepresión, no?? Cuando el coche sube de vueltas y el turbo empieza a cargar, los tubos se inflan que da gusto!! Un saludo!!- :thumbsup:

Quitamos las viejas y ponemos las nuevas. Aquí las juntas viejas donde se puede apreciar como la junta en media luna está partida.

Con paciencia y un poco de maña...

Tiramos desde aquí:

Al quitar los tornillos del tensor, éste puede desplazarse unos centímetros hacia arriba. Cuanto más hayamos comprimido el tensor y, por tanto, destensado la cadena, más juego tendremos a la hora de poder levantarlo. Con el tensor levantado, sacamos la junta plana (18 de la figura) tirando desde un lateral. Después, y con la ayuda de un destornillador plano y finito, sacamos la junta en forma de media luna (19 de la figura).

Una vez comprimido el tensor, quitamos los 3 tornillos que lleva el tensor.

Y cuánto comprimimos??? Lo suficiente para poder trabajar bien, pero no os paséis. El tensor es hidráulico y hace mucha fuerza. Si lo forzáis acabara rompiendo. Lo más normal es que rompa el útil antes, pero por si acaso (repito) no os paséis. Detalle de la cadena destensada: Recalco lo de no pasarse a la hora de apretar puesto que mi útil empezó a rajarse y tuve que trabajar contrarreloj. No apreté en exceso, pero no deja de ser un útil "pirata" no original.

Apretamos el tornillo que lleva (es una llave Allen) y comprobamos como poco a poco la cadena se va destensando y el tensor baja. MUY IMPORTANTE - El útil tiene que estar bien colocado entre el tensor y la cadena, sino es así se corre el riesgo de romper el útil.

El siguiente paso es colocar el útil en su sitio y comprimir el tensor. Para ello introducimos el tornillo en el hueco (rojo) y la cabeza entre la cadena y el tensor (amarillo).

Podemos comprarlo a través de Ebay. Su precio ronda los 20€ envío incluido.

Éste es el útil sin el cuál no podemos seguir: VAG 3366 Éste útil nos permitirá comprimir el patín tensor sin tener que desmontar los árboles de levas. Al comprimirlo ganaremos unos centímetros que nos permitirán cambiar las juntas.

Tenemos que desatornillar la varilla de aceite y el tornillo que sujeta el tubo de retorno de gasolina (amarillo). IMPORTANTE: No sacar ni la varilla, ni el conducto donde va alojada ésta o nos veremos obligados a cambiar la junta que lleva abajo. Simplemente la desatornillamos y orillamos un poco para que no moleste. Quitamos los 8 tornillos hexagonales que lleva el culatín (rojo).

Una vez quitado todo ésto, tendremos una mejor visión de la labor a realizar. Las juntas que vamos a cambiar y sellar, se encuentran bajo las tapas grises (culatines). Para ello quitamos el filtro de aire, su carcasa, el caudalímetro y el conducto de admisión (en azul su ubicación). Una vez hecho ésto, tapamos con un trapo la admisión para que no se cuele nada que no deba. Desatornillamos el vaso de expansión del líquido refrigerante (rojo) y soltamos el conector que lleva debajo (verde). No hay que quitar ningún tubo más, con apartarlo a un lado tenemos más que de sobra. Después, tenemos que desconectar los conductos de los vapores de aceite (amarillo); llevan una especie de arandela negra que va a presión. Y tenemos que sacar los 6 cables de bobinas (celeste). Recomiendo hacer primero una junta y luego la otra (no abráis los dos culatines a la vez).