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Ni es más útil ni más seguro que un RNS-E, y que éste funciona exactamente igual que el navegador por FIS pero además te ofrece otras posibilidades muy interesantes (pantalla a color de 6.5", MP3, etc, etc). Sale más barato montar a posteriori un RNS-E que pedirte de serie un navegador por FIS, así que yo no tendría duda. Saludos

Leyendo ese post hablan de Bluetooth ENABLED, eso no significa que lleve Bluetooth integrado, Craigby lo que ha probado es un RNS-E con módulo EXTERNO Bluetooth, eso ya lo ofreció AudiMB por aquí si no recuerdo mal. El modelo SDS (el High) es compatible con un B6, otra cosa es que te sirva para algo esa parte (el SDS), pero como navegador no hay problema. Para no salirnos de Navplus, aquí tienes las conexiones de un RNS-E: http://www.navplus.us/forum/viewtopic.php?t=462 como puedes ver, para el BT necesitas el módulo BT y las conexiones pertinentes. Saludos

Efectivamente es una ñapa elemental, en 15 minutos la tienes montada y operativa. La antena viene con dos cables, telefonía y GPS, yo me fabriqué un prolongador hasta el navegador (5mts) y lo conecté en un minuto. Lo único delicado es hacer bien el agujero, pero tampoco es crítico ya que si te equivocas un poco luego quedará todo tapado por la propia antena, eso sí, hay que centrarla bien que si no luego canta. Las operaciones en un Avant son sencillas porque puedes desmontar la luz del maletero y la antena queda un poco más adelantanda, pero se puede acceder sin mayor problema a ella. Saludos

El sistema de regulación de par que tiene el multitronic no limita el par en sí, limita directamente el acelerador, cuando recibe demasiado par por un motivo y otro (mal funcionamiento, sobrecalentamiento, etc), directamente puede llegar a dejar el motor a ralentí. Saludos

Dudo que capen los motores, ya que el propio cambio tiene sus sistemas de protección para no trabajar con más par del recomendado, pero vamos, todo puede ser. Saludos

Presente!! Yo tenía entre ceja y ceja poner la aletita externa, qué le vamos a hacer, por un lado porque me gusta tenerlo todo lo más "original" posible, y por otro, porque me gusta cómo queda, realmente como bien dices, por funcionalidad da igual llevarla dentro que fuera. Saludos

Yo solo te puedo decir que si el consumo es un factor a decidir, no te lo compres, es un 2.7 biturbo gasolina!! :clap1: Algún propietario de esta joyita, que postee los datos por curiosidad. Saludos

Pero cuidado con las garantías, realmente no tienen por qué repararte el cambio salvo que demostrases que ya estaba mal cuando lo compraste, cosa que es imposible. Incluso en los bienes nuevos, si el fabricante no especifica que te cubre todo lo que suceda, pasados los primeros seis meses, los 18 restantes hasta los 24 tienes que demostrar que es defecto de fabricación, a ver cómo se hace eso... Saludos

Del navi de CDs ni idea, pero diría que para comunicarse con el FIS necesita un interface adicional, el TMC/Can Gateway, eso creo haber leído por ahí. Saludos

Más de lo mismo, pero en IOMEGA: http://www.iomega-europe.com/eu/en/product..._family_en.aspx Saludos

El Mediagate parece una opción muy interesante, y tiene un precio aceptable 188$ USA con disco de 40Gb, se pueden volcar tanto DVDs como DivX, MP3, etc, etc. Entre un DVD y esto, me quedo con el Mediagate. Saludos

Yo diría que bluetooth no lleva ninguno, el SDS es el control por voz, pero eso no es el bluetooth. Saludos

Para los que tengáis curiosidad, he abierto un hilo con información técnica del Multritronic: http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...pic=52696&st=0& Saludos

Es que la nueva programación es más eficiente, me refiero a que la mecánica es la misma, el soft lo han mejorado. Saludos

Bueno, espero que esta información os sea de utilidad, el que quiera algo realmente completo, que se descargue de la mula el SSP228, allí está el funcionamiento con un análisis mucho más profundo. Saludos

5.- DRP (sistema de regulación dinámica) La misión de este sistema es "aprender" lo que el conductor quiere, y actuar en consecuencia. En teoría, si el sistema detecta un conductor "agresivo", éste acortará sus tiempos de respuesta para satisfacer las necesidades del "piloto". Esto viene a funcionar así: y la verdad es que funciona. Realiza tareas como analizar si el conductor está bajando una pendiente accionando el freno, de modo que el sistema posiciona en el variador para retener y hacer freno motor, en fin, comportamiento "semi" inteligente.

4.- Electrónica El cerebro de todo este invento es la unidad de de control: Mejor no entramos en demasiados detalles, excepto en uno muy interesante: esta unidad es actualizable sin necesidad de desmontarla, a través del cable de diagnóstico se puede actualizar su programa mediante un sistema flash, lo que hace que, por ejemplo, si nos quisieran añadir más marchas, introducir un código optimizado para la gestión del cambio, etc, con pinchar un VAS el coche y meter el CD de actualización, en 15 minutos tenemos todo hecho.

3.- ATF y filtros La transmisión se controla básicamente a través de presión de fluidos, de ahí la gran importancia de que el aceite se encuentre en perfecto estado, temperatura adecuada, filtros limpios, etc. La instalación viene a ser esta: El mantenimiento marcado ha de ser cada 60.000kms o 4 años, con cambio total de aceite y filtro. De todos modos, el sistema tiene multitud de sensores que le indican las presiones en los diferentes puntos, y si detecta un fallo genera el error correspondiente y puede llegar a dejar el coche al ralentí sin poder usarlo antes de provocar estropicios mayores.

Para no entrar en mucho detalle, os comento que el sistema controla el embrague en función de muchos parámetros, por ejemplo, en las arrancadas se toma en consideración las rpm del motor y la posición del acelerador, de forma que se ajuste el deslizamiento correcto (en un cambio manual esta regulación la haríamos con el pie izquierdo). En arranques lentos (poco ángulo de acelerador), el sistema hace que el deslizamiento dure lo menos posible, ahorrando así combustible y no desgastando innecesariamente el embrague. Los parámetros que se usan para decidir el uso del embrague son: - Régimen del motor - Régimen de entrada al cambio - Posición del acelerador - Par del motor - Temperatura del aceite de la transmisión - Pedal del freno Estos dos últimos valores son muy interesantes. El embrague usa aceite para refrigerarse. Cuando el sistema detecta un calentamiento, inyecta aceite en los discos para enfriarlos, pero si la temperatura alcanza un valor demasiado alto, se procede a reducir el par del motor, y en casos "preocupantes", el motor puede llegar a quedarse a ralentí hasta que el embrague alcance una temperatura de funcionamiento aceptable. Esto se traduce en que es practicamente imposible dañar el embrague. El pedal de freno tiene una función adicional: cuando por ejemplo paramos en un semáforo y accionamos el pedal del freno, automáticamente el embrague se abre ("pisamos el embrague"), de modo que no hay rozamiento y se evita el típico temblor de las cajas automáticas en estas circunstancias. De aquí pasamos a una función interesante que en inglés se denomina "creep", que viene a ser arrastre, lo que el motor empuja al coche cuando estamos parados. Si el sistema detecta que el freno ha sido pisado "en condiciones", el embrague deja de transmitir y funciona como si de un coche normal se tratase (ahorra combustible), pero si por ejemplo estamos en una pendiente y soltamos ligeramente el freno, el sistema regulará el embrague de manera que el empuje del coche sea el suficiente como para no caer hacia atrás ("hillholder"). El funcionamiento del embrague viene a ser este: Como puede verse, en condiciones normales apenas actúa hasta las 1800rpm, lo que hace que su desgaste sea mínimo (pensad cómo actuamos en los coches manuales). Además el sistema controla el desgaste del embrague, de modo que va adaptando su funcionamiento en función del estado del mismo, intentando mantener siempre un comportamiento estable.

2.- Sección y embrague La caja seccionada a grandes rasgos viene a ser esto: y ya con más detalle, esto: Como podemos ver, aparece un componente interesante: el embrague. A diferencia de una caja de cambios convencional (Tiptronic), que usa un convertidor de par, aquí usamos un embrague de toda la vida. Esto tiene muchas ventajas ya que apenas tiene pérdidas de potencia y es totalmente regulable, y presenta una desventaja: se desgasta. El embrague viene a ser esto: un multidisco bañado en aceite, pero con un comportamiento algo especial.

Como cada vez hay más consultas, voy a intentar arrojar un poco de luz, partiendo de la base de que mis conocimientos sobre el tema son bastante flojos, pero bueno, con paciencia y documentos nos podemos llegar a enterar de muchas cosas. Esto es un extracto del SSP228 de Audi pero traducido a mi manera, espero que sirva para ilustrar un poco esta caja de transmisión. 1.- Qué es Multitronic No es una "caja de cambios" tal y como la conocemos, sino una caja de transmisión variable (CVT), es decir, en lugar de tener 5, 6 o x marchas, tiene infinitas, de modo que el coche siempre lleva la relación óptima para su funcionamiento. No hay escalonamientos y por tanto no se cambia nunca de marcha, evitando retrasos, tirones, etc, etc. Por compararlo con algo que casi todos conocemos, esto es un sistema como el de los ciclomotores, aceleras, y el variador se encarga de ir desmultiplicando en función de lo que necesite. El "centro del universo" es el conjunto de la polea: Lo que permite que este cambio funcione es la cadena que une ambos conjuntos (el primario con el secundario), que en nuestro caso es metálica, de una aleación especial, y que es la que soporta la fuerza de la transmisión. Su diseño es bastante curioso, un detalle por ejemplo, para evitar que la transmisión sea ruidosa: "Para establecer el funcionamiento más silencioso posible de la cadena se utilizan dos diferentes longitudes de los eslabones. Si se utilizaran eslabones de la misma longitud, los ejes de presión basculante incidirían siempre a las mismas distancias en las poleas, generando oscilaciones que causarían una sonoridad desagradable. Con la implantación de eslabones de diferente longitud se interfieren las resonancias, minimizándose la sonoridad de funcionamiento." ¿Y cómo se traduce todo esto en la práctica? En un cambio normal o automático tradicional, las marchas son escalonadas, y por tanto siempre hay una zona de motor que no se puede aprovechar. En este gráfico podemos comparar el funcionamiento de un cambio manual de 5 velocidades con un Multitronic: En color verde vemos las marchas, y en color azul la zona de motor que no podemos usar al cambiar, mientras que Multitronic abarca toda la zona roja, no hay huecos vacíos, aprovecha todo el rango disponible de motor en cualquier circunstancia. ¿Y eso de las 6 velocidade o 7 Velocidades en Multitronic? Atendiendo al funcionamiento, esta transmisión podemos programarla con 6, 7 o 70 velocidades preestablecidas, cuando la ponemos en cambio "manual" la electrónica se limita a desplazar el variador a 6 o 7 posiciones prefijadas, que se denominan "marchas", es decir, al contrario que en una Tiptronic, que si tiene 5 velocidades no puede variarse, aquí con una actualización de software podemos tener las que Audi quiera.

Es que con 6, 7 o 32 velocidades, el Multitronic es el mismo... Saludos

Creo que queda claro que pongo que la multitronic lleva embrague, la tiptronic convertidor de par, la Multitronic correderas, la Tiptronic engranajes, etc. El embrague en sí no es complicado, es un embrague normal multidisco, lo complicado es su control, pero tampoco se conocen fallos generalizados en el embrague, sí un desgaste lógico, como cualquier embrague, pero no roturas en este punto, y aunque las hubiera, fíjate en la cantidad de convertidores de par que hay reparados en la web de Automatic, es decir, no es más débil por llevar embrague, y sin embargo pierde mucha menos potencia de transmisión (más ventajas a favor de Multitronic). La presión, ese es el tema (más bien mantenerla), quizá disolviendo una viagra en el ATF... Saludos

Es normal que nadie te coja la caja para repararla, creo yo por dos motivos: 1) Es una caja muy especial y que solo monta Audi en algunos de sus modelos (Tiptronic no deja de ser una caja de cambios como las de hace 20 años, y las montan unos cuantos fabricantes en un montón de modelos) 2) Aunque se rompa una simple junta de 20€, Audi no la vende suelta En el primer caso imagina lo que costaría tener gente especializada en un modelo concreto de caja de cambios que solo monta un fabricante de coches en algunos de sus modelos, y que además, casi seguro que no puedes reparar por falta de piezas!! En el segundo caso hay dos opciones, ser MECANICO especialista y reparar lo averiado. Si ves el despiece de la caja, hay un mogollón de componentes, pero que se puedan romper no hay tantos, digamos que en muchas partes es comparable a una caja de cambios convencional (embrague por convertidor de par, correderas por piñones, etc). Coincido con ZF en que el punto flaco de esta caja es que la presión de fluidos es crítica (de ahí la importancia de cambiar los filtros y fluidos con periodicidad, cosa que en Tiptronic no es tan relevante), y si eso falla, despídete, el tema es que los elementos que controlan esa presión son relativamente reparables, sería cuestión de tener gente preparada para ello, pero aquí volvemos al primer motivo, y tenemos una bonita pescadilla que se muerde la cola (de nuevo :clap1: ) La parte crítica del cambio es la cadena, lo que realmente podría tener problemas con el par motor, pero no he oido de nadie que la haya roto, es decir, los problemas de presión me cuadran con un desgaste de materiales que tampoco debería suceder "a los 150.000kms", pero que tarde o temprano sucederá, al igual que tarde o temprano una caja manual puede cascar, y una Tiptronic también, y los pistones perderán compresión, etc, etc. Hablamos de una pieza mecánica, no lo olvidemos. Bueno, yo no tengo las respuestas, solo soy un sufridor más, cualquier información REAL y CONTRASTADA que nos ilumine será de agradecer, yo mientras tanto seguiré conduciendo mi coche como si nada, sufrir cada vez que lo arranco me resultaría insoportable. Y todo esto tiene una solución muy simple, que Audi libere el despiece, y listo, verás como Automatic y demás ya no te ponen tantas pegas, y no será porque la caja haya mejorado, sino porque ya podrán hacer negocio con ella :clap1: Saludos

Pues dudo que Pedrosa se tenga que meter EPO para aguantar una carrera de 250cc, o Alonso una de F1, pero claro, si en lugar de 50 minutos hacemos que las carreras de motos duren 6 horas, puede que tenga que llegar a hacerlo. El problema del ciclismo es que ellos mismos no se dan cuenta de que no son superhombres, y no es posible mantener ese nivel de meterse 6 o 7 horas diarias en la bici durante 3 semanas seguidas a ese ritmo sin reventar por algún lado. Si las etapas durasen 1 hora, aparte de ser bastante más entretenidas, habría menos necesidad de andar todo el día con agujitas. Saludos