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El quattro Torsen actual del A4/S4 y A5/S5, tiene un reparto de 40/60, variando desde 65/45 hasta 15/85.

Audi ha variado el reparto de par entre ejes dando preferencia al eje trasero, para darle más dinamismo y sensación deportiva.

Además el S4 incorpora una mejora en el eje trasero (diferencial deportivo) q permite variar el reparto entre las ruedas del mismo eje... el plus q le faltaba al sistema para rozar la perfección (una pena q por ahora solo se ofrezca en el S4)

... Ahora bien, un modelo de producción masiva como un A3, A4, A5, A6 o TT que tienen ya de por si un problema fundamental en su diseño y reparto de masas que es llevar el motor por delante del eje delantero ...

 

el nuevo A4 b8 y el A5, llevan la nueva plataforma, q retrasa la posición del motor para q no cuelgue por delante del eje delantero, y además en la versión quattro, tienen un reparto cercano al 50/50.

 

Todos los modelos de Audi en la actualidad salvo el R8 tienen una disposición mecánica con motor delantero por delante del eje delantero. El único que consigue disminuir en parte este defecto es el A5 pero todavía más cerca de 60:40 en el S5 que 50:50. La única forma de conseguir centrar masas es retrasar el motor en el habitáculo o montar la transmisión sobre la suspensión trasera (Maserati GT por ejemplo). El problema es que es caro de desarrollar e implantar, pero es la configuración clásica de GT.

 

Por ejemplo, mi Audi B7 RS4 lleva 1.000 Kg. sobre el eje delantero ... mi BMW E30 M3 tiene 1.200Kg. y 600Kg. sobre el eje delantero ... te aseguro que resulta en una gran diferencia a la hora de abordar curvas ya sean rápidas o cerradas. Una cosa es tracción (Quattro es una garantía) y otra bien diferente es equilibrio. Por ejemplo, en circuitos con asfalto abrasivo un RS4 o RS6 llevado al límite acabará por sobrecalentar los neumáticos delanteros en 2-3 vueltas. En carretera y a un ritmo más razonable dificilmente llegarás a encontrar este problema pero siempre notarás la tendencia a un claro subviraje excepto si levantas bruscamente el acelerador en apoyo.

Estamos hablando de la plataforma B8, que comparten el A5 y el nuevo A4.

Reparto cercano a 50/50, y motor retrasado, para apoyarse sobre el eje, en vez de colgar por delante del eje (similar a BMW).

Evidentemente, el reparto no será igual en un S5 con un pesadísimo motor 4.2l v8, q en un A5 2.0TFSI quattro, con un ligero motor de 2.0l y 4 cilindros.

Igual q el reparto 50/50 teórico de un serie3, será diferente en un 320i q en un M3. Es imposible q ambos consigan un perfecto reparto 50/50, teniendo motores con pesos muy diferentes.

El quattro mejora la tracción, pero además añade peso en el centro y trasera del coche, ayudando a equilibrar la masa. (70kg más)

vigila esas faltas, que son como un martillazo en los ojos... te lo digo sin mal rollo. :ranting2:

Nunca he probado un M3, pero sería el tío más feliz del mundo con uno entre las manos, jejeje.

y quien no... jeje

En mi opinión, un 6 cilindros, siempre mejor q un 4 cilindros... pero el 3.2FSI, siendo mejor motor q el 2.0TFSI, destaca poco para la enorme diferencia de precio q hay entre ambos, y además en comparación con otros motores de 6 cilindros, no es de los mejores. el 6L de BMW, 3.0l da 272cv, más potencia con menos cilindrada.

...Veo que el TFSI tiene unos 350 y el 3.2 tiene unos 330 aproximadamente. El turbo comienza a empujar fuerte un poquito antes que el 3.2. El 2.0 entrea los 350 a 1500, mientras que el 3.2 a 1500 entrega algo menos de 300 (que no está nada mal). Como he dicho, hasta las 4500 ambos motores irian bastante parejos, incluso el 2.0 se pondría por delante.

el 3.2FSI a 1500rpm apenas da 275nm, mientras q el 2.0TFSI ya da los 350nm.

Por eso se nota cómo el 2.0TFSI desde muy abajo empieza a empujar, mientras q el 3.2FSI tarda más y no alcanza sus 330nm hasta las 3000rpm.

Hasta 5000rpm del 3.2FSI, da siempre 15cv menos q el 2.0TFSI. A partir de 5000rpm el 3.2FSI da esos CV de más hasta 265cv a 6000rpm.

gana en prestaciones el 2.0 tfsi 211 cv al 2.7 tdi 190??? porque con ese consumo como decia un forero casi que me voy a por el gasolina, ya que tampoco hago muchos kilometros... unos 10 000 al año mas o menos....

El tfsi de 211cv funde al 2.7 tdi

 

Esto es lo que se llama un comentario bien razonado, sí señor. ¿Has probado alguno de los dos o lo has leído en alguna revista?

En prestaciones, así es. los números hablan por si solos:

ambos con tracción delantera y cambio manual.

2.7TDI:

190cv

0-100: 7,9sg

vel max: 239 km/h

2.0TFSI:

211cv

0-100: 6,9sg

vel max: 250 km/h

si se trata del 2.0TFSI quattro S-Tronic, las prestaciones son aún mejores.

y como dice Davigar, si el 3.2FSI no apura las marchas (casi nadie cambia a más de 5000 rpm), el 2.0TFSI le dará mucha guerra.

el 2.0TDI 143cv par 320nm... por potencia no esperes un gran deportivo, pero para el quattro, es más importante el par, y tiene bastante, más q suficiente para poder mover bien toda la tracción.

te aparece constantemente o solo antes de arrancar?

Y te olvidas tamb de otro dato importante:

Para superar al 2.0TFSI con un atmosférico, necesitas un motor bastante más gordo, como el 3.2FSI v6, q además es mucho más pesado: 45Kg más en el morro. Y creo q no es necesario explicar las consecuencias negativas.

VES COMO NO LO TIENES CLARO. ESO QUE DICES NO ES CIERTO, Y CREO QUE NO ES LA PRIMERA VEZ QUE TE LO DIGOOO!!!. Si la cifra de par va en aumento hasta las 4300 y a partir de ahí comienza a decaer (despacio al principio) lo que tienes es una perdida de fuerza, Y SI NO HAY FUERZA NO HAY ACELERACIÓN. FUERZA = MASA X ACELERACIÓN. Por lo tanto como ACELERACIÓN = FUERZA / MASA. Si la masa permanece constante y la fuerza disminuye, LA ACELERACIÓN DISMINUYE de igual modo que lo hace el par.

 

No le des vueltas. Ojalá se mantuviese la aceleración constante a partir de las 4300 hasta las 6000....

 

 

A ver... se ha dicho hace poco que el TFSI de 211 cv es capaz de plantarle cara al 3.2 TFSI en recuperaciones. Ambos motores son gasolina, ambos tienen un par máximo muy similar, sin embargo uno tiene 211 (pongamosle 230), y el otro tiene 265. Si a medio regimen ambos motores son similares... de dón de salen esos 35 cv más?... Pues salen de que el atmosférico a partir de las dichosas 4300-4500 sigue manteniendo un par muy constante hasta las 6000 y pico vueltas, cosa que el turbo no hace.

El par solo es interesante en la forma q influye sobre la curva de potencia, nada más. LO IMPORTANTE ES LA CURVA DE CV. aunq la curva de par cae, la de CV se mantiene, y eso es lo importante. Informate antes de hacer esas insinuaciones sobre lo q saben o no los demás.

¿quien ha dicho q la curva de potencia decae a partir de 4300rpm? te lo he dicho ya varias veces !!!! se mantiene CONSTANTE, y por tanto se mantiene la fuerza.

nadie ha dicho q el 2.0TFSI gane al 3.2FSI. Pero si es cierto q para q el 3.2FSI gane, necesita subir a más de 5000 rpm, y ganará pq tiene más cv gracias a q es un motor más gordo: 1200cc más y 6 cilindros, no por ser atmosfércio.

si comparas un atmosfércio de 211cv vs el 2.0TFSO 211cv, ni le huele el rastro.

El 325i 218cv, reales da algunos más, así q similar al 2.0TFSI 211cv (230cv) y el A5 se desayuna al 325i por tener una curva mucho más agresiva, pues su potencia máxima es similar. El 325i da potencia max similar, pero es lento subiendo (soso) y pierde muchos segundos mientras q el turbo está subiendo rápido y alcanzando su máxima potencia antes.

Los motores turbo están mejor aprovechados, pues en una conducción normal, usas su máxima potencia, mientras q en un atmosférico siempre estarás muy por debajo de su máxima potencia. Nadie conduce cambiando al corte.

Mira hace unos años escuché una celebre frase que decía.... El turbo se utiliza para disimular un mal motor.

pues ya es hora de q empieces a ignorar semejante estupidez, y escuches otros argumentos, como los de daniel costa, q sabe de esto un rato largo.

La curva de potencia de 2 motores con igual potencia maxima, suele ser mucho mas llena en el caso del turboalimentado, y por lo tanto eso lo hace mas rapido. Es logico que sea mas rapido un 2.0 tfsi de 200cv, que un 2.0 200cv de atmosferico de honda.

un saludo

He dicho por vez enésima que un formula 1 tiene unos 250 Nm de par y que sin embargo lanza un coche de 800 kilos a 300 y pico kmsh en un pispas. Porque?... porque lo importante es la potencia, NO EL PAR. La curva de par lo que hace es darle forma a la curva de potencia. Un par constante desde 0 rpm hasta 10000 rpm da como resultado una linea recta.

 

 

Un saludo

al final dices algo coherente , aunq contradictorio con todo lo q has dicho antes.

Veo que no tenéis todavía claro lo que significa que un motor de la potencia máxima a 4300 y que mantenga esa potencia hasta las 6000. Eso es una chapuza. Vale, hasta 4300 tienes una zona con un empuje muy bueno y CONSTANTE, pero... ¿A partir de ahi?...

 

A partir de ahí el coche pierde capacidad de aceleración y sencillamente da igual qué marcha tienes puesta. Apenas merece la pena estirarlas porque no consigues practicamente nada

...

no lo tengo claro (ironía) es que lo disfruto casi a diario.

No es lo mismo el típico motor turbo q da su máxima potencia y luego cae... q este q mantiene la potencia.

Hasta 4300 rpm el empuje es en aumento, y a partir de ahí es CONSTANTE.

Cierto q el aumento de la aceleración (patada) disminuye cuando alcanza su max potencia, pero la aceleración se mantiene con fuerza hasta las 6000rpm.

En cambio un gasolina atmosferico con el empuje que da el tfsi de 180 hasta esas 4300 rpm sería la caña. Te permitiría continuar con ese empuje hasta las 6000-7000, y estaríamos hablando de un coche de más de 250 cv, seguramente de 6 cilindros que sería puro lujo sobre ruedas.

 

A igualdad de potencia un turbo es mucho más prestacional que un atmosférico, pero un atmosférico potente con el par equivalente al del turbo es un misil.

Te pongo el ejemplo del equivalente al A5 2.0TFSI 211cv: el 325i de BMW, q es atmosférico y además 6L.

Prestacionalmente, el A5 se come al 325i, aunq en números teóricos el 325i da algo más de potencia: 218cv (7cv más). Sin embargo, mientras en el 325i estás todavía subiendo para alcanzar el máximo rendimiento del motor, el A5 ya está dando todo su potencial mucho antes, y sacan ventaja. Mientras a 4000 rpm el 325i posiblemente se encuentra dando todavía 150cv, el A5 ya está exprimiendo sus 211cv, y además los mantiene hasta 6000 rpm, q es cuando el 325i alcanza su máxima potencia... pero q apenas aprovecha pq ya cambias.

Para competir con el A5 211cv, necesitas un atmosférico más potente, por ejemplo el 330i, q sea capaz de dar potencia similar al A5 en bajas y medias, en vez de parecer dormido como el 325i, q es supersoso, hasta q lo despiertas por encima de 4000 o 5000 rpm.

El 3.2FSI hasta q no supere las 5000rpm lo tendrá difícil para superar al 2.0TFSI 211cv. y lo superará pq tiene mucha más potencia por ser mayor motor: 1200cc más y 6 cilindros, pq si fuera un motor de potencia similar, al TFSI ni le huele el rastro.

Un atmosférico q da la misma potencia q el 2.0TFSI a 4300rpm, es un motor q en realidad da muchísima más potencia. Estas comparando motores q no son equivalentes. La comparación debes hacerla entre equivalentes, y verás q el motor turbo, da mucho más empuje, o mejor dicho, más aprovechado desde abajo y medias, q el atmosférico.

No es casualidad q BMW diseñe el 335i con biturbo, y sea la joya de la corona. con misma cilindrada q los atmosféricos, saca mucha más potencia.

Audi en el S4 3.0l v6, con un compresor, q es menos efectivo q un turbo, consigue superar holgadamente (o mejor dicho: por paliza) al 3.2FSI v6.

otra cuestión es si te gusta más un motor suave q estira linealmente hasta altas rpm (atmosférico), o si prefieres un motor más agresivo q empuja desde abajo y sube mucho más rápido las rpm. y ya sabes, q gustos, son todos respetables, y cada tipo de motor tiene sus ventajas y desventajas, e influyen en la forma de conducir.

... La curva de par de un motor turbo es fea, con pocos bajos y una zona alta en decadencia. Además tienen un retardo desde que tú pisas el acelerador hasta que responde el motor...

¿tu has visto la curva del TFSI valvelift? 2.0TFSI 180 y 211cv

Es una curva bastante llena, y más agresiva q la de un atmosférico.

Potencia desde abajo, mucho más abajo q cualquier atmosférico, con un buen tirón desde 1500 rpm, mucho par, máxima potencia a 4300 rpm q se estiran y mantiene hasta 6000 rpm.

y de retardo... inapreciable.

Después de conducir un 2.0TFSI 211cv, el 3.2FSI 265cv te parecerá bastante soso, aún teniendo más potencia.

Y los TDI... ciertamente estiran menos, pero tienen muchísima fuerza desde muy abajo, y una patada impensable en un gasolina atmosfércio.

en cuero gris luz, puedes verlos en mi presentación. (en la firma)

si los vas a poner en tela, no te lo recomiendo en colores claros, pues tendrás difícil limpiarlos.

Mi A5 con servotronic tambien lo hace, y la verdad es que es una cagada, porque algunas veces vibra una barbaridad y suena de vibrar el volante, me lo hace en parking, en alquitran, casi siempre. vaya porqueria de servotronic.

si te lo hace en asfalto, llévalo al concesionario pq no es normal.

un resumen con las diferencias?

me pareció oir algo de eso en las noticias. como no estaba poniendo atención pensé q eran paranoias mias... pero parece q es cierto.

esto iba de techos?

ten en cuenta tamb la curvatura del techo. míralo bien. No podrían diseñarlo.

A mí ya os conté lo que me ocurria, y es que, al renombrar las canciones en el ordenador, conforme se van reproduciendo en el coche, me sustituye el nombre que le había dado por el número del lugar de orden que tienen en el disco.

imagino q los metadatos de esos mp3 no están correctamente.

Lo ideal es ripear tu mismo los mp3 desde los cd originales, y hacerlo con conexión a internet, para q se graben correctamente los metadatos.

En el caso del mediaplayer de windows, crea las carpetas de los grupos y dentro las de cada disco (album), con sus respectivas carátulas, y metadatos.

El MMI del coche reconoce correctamente toda esa información si está bien ripeado.

A mi al principio me volvía loco, pq tenía muchos mp3 descargados de internet, con mala calidad y sin los metadatos, o incompletos.

no, solo se levanta de la parte trasera unos 5 cm.

 

Saludos

 

Y eso??

 

Vaya faena, no??

has visto el tamaño de la ventana del techo? se llama panorámico por algo.

No se puede deslizar pq es demasiado grande.

yo lo tengo organizado por grupos de música, y luego dentro todos los discos de ese grupo.

Por ahora tengo 95Gb ocupados de los 160Gb, y aprox 15.000 canciones. jejeje, unas cuantas, repartidas en algo más de 200 grupos.

He separado música nacional de internacional. y luego por orden alfabético.

Lo bueno de tener espacio de sobra, es q puedes grabar con un bitrate muy alto (320kbs) y tener las discografías completas.

Luego y para no estar continuamente haciendo búsquedas, lo mejor es crear listas de reproducción.

Y si prefiero escuchar un disco en particular, lo encuentro en pocos pasos.

Cuando la lista de grupos es larga, pasa igual q con la agenda del móvil: le tienes q dar rápido a la rueda para q salte alfabéticamente.

(con menos de 15 pulsaciones... 5 a 10 pulsaciones)

... Ahora bien, un modelo de producción masiva como un A3, A4, A5, A6 o TT que tienen ya de por si un problema fundamental en su diseño y reparto de masas que es llevar el motor por delante del eje delantero ...

el nuevo A4 b8 y el A5, llevan la nueva plataforma, q retrasa la posición del motor para q no cuelgue por delante del eje delantero, y además en la versión quattro, tienen un reparto cercano al 50/50.

Eso sí, buscar un disco en el MMI con una tarjeta de 32 Gb llena, tiene que ser la caña

ni te cuento en un disco duro de 160Gb (AMI USB)