zeimon

Es de un Audi A6 C7 y es un faro de xenon normal, sin movimiento en curva ni completo de leds

Me parece que te falta una foto en tu anuncio, por lo que he podido ver Enviado desde mi GT-S5839i usando Tapatalk

Se te ha quedado precioso, pero sólo una cosa, llevas las tapas de los lava faros al revés, a lo mejor lo has hecho así aposta. Sobre los eyectores no hace mucho encontré un vendedor en ebay.co.uk a unos 27 euros cada eyector. Y son iguales que los oem. También los puedes buscar como si fuesen para un a6 ya que monta los mismos Enviado desde mi GT-S5839i usando Tapatalk

Gracias, te agradeceria que lo cambiaras. Un saludo. Dime el titulo que quieres que ponga exactamente

Muy buen trabajo. Si quieres te cambio el titulo por el que tu quieras. Un saludo

Tira de buscador y lo veras. Los pre y los restyling se diferencia en la forma de la carcasa, concretamente en el angulo interno

Anda Nacho... FELICIDADES atrasadas. Espero que lo pasaras bien. Un abrazo

No hay manera de sacar ese tornillo... No gira!! Alguna idea?? Un saludo!! :thumbsup: Ya me he enterado de que habeis tenido problemas, has podido mirar ya el ELSA? A mi me suena que es una especie de cardan ¿no puede ser ASI?

Justo lo estoy viendo en las noticias y me he quedado a cuadros. Otra vez toca la fumata negra fumata blanca. Y esas palabras tan famosas: habemus papa Enviado desde mi GT-S5839i usando Tapatalk

Morales, no la confundas. El de color azul es pre segurisimo, sólo hay que ver la forma del espejo. Los conectores son los mismos y con 5 cables indica que son calefactables. Además en el espejo está escrito 96 con rotulador blanco Enviado desde mi GT-S5839i usando Tapatalk

Efectivamente. No te compliques tanto la vida. Este si te vale ademas es del pre como el tuyo. Morales en su dia decia que el motor de regulacion no era el mismo, no lo se, yo cogi un retrovisor tambien de UK y como el espejo se abria mucho le puse el espejo de un octavia, si tiras de buscador veras la diferencia

MikelA4 muuuuuuuchas FELICIDADES. Espero que lo pases bien hoy y no pases mucho frio Un abrazo

Bueno aqui subo un pdf que he visto de como codificar unidades de control nuevas. Aunque no lo he probado na-codificacion-unidades-control.pdf

Bueno este creo que es un aporte interesante. Aqui se ve un brico de alguien que paso de un cuadro con conectores de 26 pines a conectores de 32 del año 98 sin can bus http://www.uwespethmann.de/bilderauto/Umpinliste97-%3E98.pdf

A ver si esta imagen nos sirve de algo

¿Qué es el Can-Bus? Can-Bus es un protocolo de comunicación en serie desarrollado por Bosch para el intercambio de información entre unidades de control electrónicas del automóvil. Can significa Controller Area Network (Red de área de control) y Bus, en informática, se entiende como un elemento que permite transportar una gran cantidad de información. Este sistema permite compartir una gran cantidad de información entre las unidades de control abonadas al sistema, lo que provoca una reducción importante tanto del número de sensores utilizados como de la cantidad de cables que componen la instalación eléctrica. De esta forma aumentan considerablemente las funciones presentes en los sistemas del automóvil donde se emplea el Can-Bus sin aumentar los costes, además de que estas funciones pueden estar repartidas entre dichas unidades de control. ¿Cuáles son las principales características del protocolo CAN? La información que circula entre las unidades de mando a través de los dos cables (bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura definida de campos que conforman el mensaje. Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de la unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad para trasmitirlo respecto a otros. El mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocerá mediante este identificador si el mensaje le interesa o no. Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos límites). Si la situación lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra una determinada información mediante uno de los campos del mensaje (trama remota o RDR). Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condición de que esté libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el identificador del mismo. El sistema está dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es trasmitido y recepcionado correctamente Cuando un mensaje presenta un error, es anulado y vuelto a trasmitir de forma correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas avisa a las demás mediante el propio mensaje, si la situación es irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio pero el sistema sigue funcionando. ¿Qué elementos componen el sistema Can-Bus? Cables: La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control que forman el sistema. Esta información se trasmite por diferencia de tensión entre los dos cables, de forma que un valor alto de tensión representa un 1 y un valor bajo de tensión representa un 0. La combinación adecuada de unos y ceros conforman el mensaje a trasmitir. En un cable los valores de tensión oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se denomina cable L (Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75Vy 5V. En caso de que se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá lo contrario. Esta situación permite que el sistema siga trabajando con uno de los cables cortados o comunicados a masa, incluso con ambos comunicados también sería posible el funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando ambos cables se cortan. Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas líneas sirve para anular los campos magnéticos, por lo que no se debe modificar en ningún caso ni el paso ni la longitud de dichos cables. Elemento de cierre o terminador: Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L. Sus valores se obtienen de forma empírica y permiten adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y número de unidades de control abonadas, ya que impiden fenómenos de reflexión que pueden perturbar el mensaje. Estas resistencias están alojadas en el interior de algunas de las unidades de control del sistema por cuestiones de economía y seguridad de funcionamiento. Controlador: Es el elemento encargado de la comunicación entre el microprocesador de la unidad de control y el trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la información que entra y sale entre ambos componentes. El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como unidades estén conectadas al sistema. Este elemento trabaja con niveles de tensión muy bajos y es el que determina la velocidad de trasmisión de los mensajes, que será más o menos elevada según el compromiso del sistema. Así, en la línea de Can-Bus del motor-frenos-cambio automático es de 500 K baudios, y en los sistema de confort de 62.5 K baudios. Este elemento también interviene en la necesaria sincronización entre las diferentes unidades de mando para la correcta emisión y recepción de los mensajes. Transmisor / Receptor: El trasmisor-receptor es el elemento que tiene la misión de recibir y de trasmitir los datos, además de acondicionar y preparar la información para que pueda ser utilizada por los controladores. Esta preparación consiste en situar los niveles de tensión de forma adecuada, amplificando la señal cuando la información se vuelca en la línea y reduciéndola cuando es recogida de la misma y suministrada al controlador. El trasmisor-receptor es básicamente un circuito integrado que está situado en cada una de las unidades de control abonadas al sistema, trabaja con intensidades próximas a 0.5 A y en ningún caso interviene modificando el contenido del mensaje. Funcionalmente está situado entre los cables que forman la línea Can-Bus y el controlador. ¿Cómo funciona el sistema Can-Bus? Las unidades de mando que se conectan al sistema Can-Bus son las que necesitan compartir información, pertenezcan o no a un mismo sistema. En automoción generalmente están conectadas a una línea las unidades de control del motor, del ABS y del cambio automático, y a otra línea (de menor velocidad) las unidades de control relacionadas con el sistema de confort. El sistema Can-Bus está orientado hacía el mensaje y no al destinatario. La información en la línea es trasmitida en forma de mensajes estructurados en la que una parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato que contiene. Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que necesitan dicho dato. Naturalmente, la totalidad de unidades de control abonadas al sistema son capaces tanto de introducir como de recoger mensajes de la línea. Cuando el bus está libre cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje. En el caso de que una o varias unidades pretendan introducir un mensaje al mismo tiempo, lo hará la que tenga una mayor prioridad. Esta prioridad viene indicada por el identificador. El proceso de trasmisión de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases: Suministro de datos: Una unidad de mando recibe información de los sensores que tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta, etc.) Su microprocesador pasa la información al controlador donde es gestionada y acondicionada para a su vez ser pasada al trasmisor-receptor donde se transforma en señales eléctricas. Trasmisión de datos: El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su identificador junto con la petición de inicio de trasmisión, asumiendo la responsabilidad de que el mensaje sea correctamente trasmitido a todas las unidades de mando asociadas. Para trasmitir el mensaje ha tenido que encontrar el bus libre, y en caso de colisión con otra unidad de mando intentando trasmitir simultáneamente, tener una prioridad mayor. A partir del momento en que esto ocurre, el resto de unidades de mando se convierten en receptoras. Recepción del mensaje: Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben el mensaje, verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser utilizado por ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del mensaje lo procesan, si no lo necesitan, el mensaje es ignorado. El sistema Can-Bus dispone de mecanismos para detectar errores en la trasmisión de mensajes, de forma que todos los receptores realizan un chequeo del mensaje analizando una parte del mismo, llamado campo CRC. Otros mecanismos de control se aplican en las unidades emisoras que monitorizan el nivel del bus, la presencia de campos de formato fijo en el mensaje (verificación de la trama), análisis estadísticos por parte de las unidades de mando de sus propios fallos etc. Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisión y recepción de mensajes sean muy bajas, por lo que es un sistema extraordinariamente seguro. El planteamiento del Can-Bus, como puede deducirse, permite disminuir notablemente el cableado en el automóvil, puesto que si una unidad de mando dispone de una información, como por ejemplo, la temperatura del motor, esta puede ser utilizada por el resto de unidades de mando sin que sea necesario que cada una de ellas reciba la información de dicho sensor. Otra ventaja obvia es que las funciones pueden ser repartidas entre distintas unidades de mando, y que incrementar las funciones de las mismas no presupone un coste adicional excesivo. ¿Cómo se diagnóstica el Can-Bus? Los sistemas de seguridad que incorpora el Can-Bus permiten que las probabilidades de fallo en el proceso de comunicación sean muy bajas, pero sigue siendo posible que cables, contactos y las propias unidades de mando presenten alguna disfunción. Para el análisis de una avería, se debe tener presente que una unidad de mando averiada abonada al Can-Bus en ningún caso impide que el sistema trabaje con normalidad. Lógicamente no será posible llevar a cabo las funciones que implican el uso de información que proporciona la unidad averiada, pero sí todas las demás. Por ejemplo, si quedase fuera de servicio la unidad de mando de una puerta, no funcionaría el cierre eléctrico ni se podrían accionar el del resto de las puertas. En el supuesto que la avería se presentara en los cables del bus, sería posible accionar eléctricamente la cerradura de dicha puerta, pero no las demás. Recuérdese que esto solo ocurriría si los dos cables se cortan o se cortocircuitan a masa. También es posible localizar fallos en el Can-Bus consultando el sistema de auto diagnosis del vehículo, donde se podrá averiguar desde el estado de funcionamiento del sistema hasta las unidades de mando asociadas al mismo, pero necesariamente se ha de disponer del equipo de chequeo apropiado. http://www.fullcustom.es/guias/can-bus-definicion CAN BUS Y VAGCOM http://www.makinolo.com/2008/04/can-bus-y-vag-com/

Bueno otro aporte esta vez de A6 c5. http://www.audizine.com/forum/showthread.php/407363-Understanding-differences-between-Audi-A6-clusters-and-the-compatibility-issues

Es muy fácil el paraca s4 sea pre o restyling berlina o avant tiene el faldón negro más pequeño. El a4 lo tiene completo y va de punta a punta. En total para la caja b5 hay 9 para golpes diferentes uno para el a4 pre berlina Uno para el a4 pre avant Uno para el a4 resty berlina Uno para el a4 resty avant Uno para el s4 pre berlina Uno para el S4 pre avante Uno para el s4 resty berlina Uno para el s4 resty avant Uno para el rs4 (sólo lo hay en avante) Luego hay más referencias lleven o no pdc Enviado desde mi GT-S5839i usando Tapatalk

Todos los paracas que has puesto son de un a4, no del s4. Eso si son todos restyling y los dos primeros con Pdc Enviado desde mi GT-S5839i usando Tapatalk

La referencia te la puse en el mismo hilo del que has sacado las fotos Enviado desde mi GT-S5839i usando Tapatalk

Me alegro que hayas dado con la solución. Yo también me hubiese decantado por la batería en un principio como te decían Enviado desde mi GT-S5839i usando Tapatalk

Se tiene que cambiar el cable porque en los modelos pre habia 2 faros. Los que llevaban antinieblas incorporado en el faro QUE ESOS SI HACIAN CORTAS + LARGAS YA QUE TENIAN 2 BOMBILLAS, y los que no tenian antinieblas en los faros Y ESTOS SON LOS QUE LLEVABAN UNA BOMBILLA H4. En los modelos restyling, los antinieblas eran de serie, COSA QUE EN LOS PRE NO. Y aparte, ya venian con el cable cambiado y el doble foco con sus dos bombillas H7 Dile de mi parte, de parte de PMorales, la proxima vez que lo veas, que ilegal es su cara. Morales sólo una pequeña corrección. Los antinieblas dependiendo del año y del motor ya venían de serie en el pre. Por ejemplo año 97 y motor tdi 110 venían de serie. Lo que quiero decir es que no es un extra que se pudiese pedir Enviado desde mi GT-S5839i usando Tapatalk

Estoy con ello Jesus, ando un poco liado estos dias pero en cuanto sepa algo te cuento

Ya, pero cómo un día les de por medir el ancho de vías ya la has liado Enviado desde mi GT-S5839i usando Tapatalk

Bueno buscando he visto esto: http://elsaweb.spagh...2.59/28327730/3 Hablare con Duke que tiene el ELSA completo