zeimon

Echa un ojo a esto http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/264738-navegadores-oem-no-originales/ http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/260958-navegadores-chinos/ Conozco un chico con un S4 no canbus que ha montado un RNSE de un B7 y con un emulador canbus puede hacer casi de todo. Tu rs4 es canbus seguro, pero seguro que le pueden poner alguna interfaz para el tema de música y demás.

Buenas Ve al subforo de A4 b5 y ahí en destacados verás los bricos. Saludos

Jaja. En esta me planto

Bienvenido al foro Alvaro. Sin duda tienes uno de los TT más exclusivos de esa caja. Sube una fotillos cuando puedas y cuidalo como oro en paño porque será un valor al alza en pocos años. Saludos

Te lo muevo al subforo accesorios. Saludos

¿No te acuerdas? mira unas fotos Este es el interior que llevaba antes, es azul oscuro. Solo me quedan los paneles de puerta puestos con las molduras grises, la madera salió desde el minuto 1. Ahora llevo los recaro negros y estoy pendiente de buscar unos paneles en cuero negro con elevalunas a las 4. Pero si te soy sincero, era bastante más exclusivo con los asientos sport azules que con los recaro y carbono negros. Tengo muy ben recuerdo de ese interior

Te refieres a la junta que hay entre el colector de admisión y el bloque?? Esa creo que también lleva apriete (para que la junta quede apretada por igual y no fuge). Un saludo :good: Esa mismo, seguramente llevara un par de apriete tambien! 10 nm. Saludos. ¿10 nanómetros o 10 Newtonmetro? Es broma Un saludo

Echa un ojo a mi hilo. Yo he llevado el interior azul oscuro en cuero y me ha gustado bastante. De hecho aún llevo los paneles de puerta en cuero azul y me gustan, pero los terminaré quitando cuando encuentre los mismos en negro para ir a juego con los recaro negros que llevo

Pinta bien. Ya sabes. Primera mod un cuadro con fis. Volante sport, y a partir de ahí hasta donde quieras llegar. Los cuadros con fis unos 50, maneta 20. Volante sport unos 70...

+1 Llevas regulación automática y lavafaros? Si es así es porque de origen llevabas xenon

Felicidades a todos en especial a Serjio. Espero que paséis un buen día. Un abrazo

+1 Puede ser un pre de finales del 96 al 99. Para salir de dudas tendría que ver el volante y el cuadro. Esas llantas eran opción. El b5 plata que tenemos las traía igual. Falta por ver el volante y los asientos para ver si es sport. La altura parece de la de serie, nada de sport. Saludos

Las blue por fin? De este finde semana no pasa

Ponnos fotos cuando puedas y te decimos si es sport y que equipamiento trae. Que no te asusten los km, si tiene un mantenimiento decente tienes coche para aburrir

+1 Hay ciertos clásicos sobre todo Porsche y Ferrari que han hecho una escalada de precios abismal, casi surrealista. Por poner un ejemplo se ven 964 a más 40k 993 entre 70 y 100 k... Y si nos vamos a los italianos para alucinar, se ven 328 más caros que 355 y estos más caros que 360. Y como te vayas a ediciones especiales de porsche (gt2, gt3, tt, RS...) o Ferrari (challenge stradale, scuderia, gto, hgtb...) de auténtico infarto. Muchas uds adquieren un precio aún mayor si han sido premiadas en concursos como el de Carrier, pebble beach, etc Se habla de que las grandes casas de subastas están comprando la mayoría del mercado de estos coches, guardándolos unos años e irlos soltando con cuentagotas. Es decir reducen la oferta para subir la demanda e inflar los precios. Otros son particulares que cogen los coches y los meten en una burbuja literal y los revenden al cabo de los años. Lo que sí está claro que la mayoría de los porsches están volviendo a su madre patria y el resto se reparten el mercado chino (nuevos ricos) y americano El límite, nadie lo sabe. Yo estoy seguro de que algún día reventará Esto da para hablar largo y tendido y estaría bien abrir un hilo para ver como va el mercado de clásicos, ud especiales y series limitadas. Ver especulación, burbujas... Saludos

Casi con toda seguridad es un D2S

Te dejo otro enlace curioso sobre discos en concreto y problemas asociados: http://www.stoptech.com/technical-support/technical-white-papers/-warped-brake-disc-and-other-myths Gracias Gonzcid. Le echo un ojo a esto y a lo de las pastillas cuando pueda. Que ando liado

Bonitos asientos. Para que no se te encienda la luz de airbag es tan sencillo como no dar al contacto hasta que no estén todos los airbags conectados de nuevo. Al menos así hice yo las dos veces que cambié los asientos (a sport y a recaro después) en mi b5 Saludos

Es una de las pocas cosas que no he conseguido hacer funcionar en mi coche, es probable que no tenga ese extra por que por más que he tocado no he conseguido hacerlo funcionar, podrias decir como funciona? a ver si hago algo mal o simplemente no dispongo de ese extra Pon una foto de la maneta de los intermitentes y te lo decimos Enviado desde mi iPhone con Tapatalk A mi me acaban de decir ahora en el conce, que esa funcionalidad sólo la puedes tener si donde el retrovisor llevas la cámara delantera que detecta las luces de los coches de enfrente, ¿es verdad o es una codificación? Yo creo que es cierto. El extra se llama smart beam y me suena que tenía un precio de risa (12 euros) cuando lo pedimos en el q5. Costaba sólo eso sí llevabas el retrovisor interior antideslumbrante que lleva una cámara o sensor de luz delante.

El frontal queda muy gordo. Muy acertado

Porque era el pre. Llega a ser el quattro y hubiese sido buena oportunidad para ver sus aptitudes

la verdad que ese precio me encaja bastante dentro del presupuesto, pues si va mas gente poniendo cuales se podria poner al principio del pos con enlaces o algo similar, si veo que tal te mando un privado o te llamo que creo que tengo tu numero y me comentas donde los has comprado que creo recordar que te he leido que por ebay. s2 Fue Sata el que los compró por eBay. Yo hice un cambio completo de amortiguador muelle y brazos de suspensión con Davidluab.

Por mi parte no hay problema. Llevé los OEM hasta los 480 mil más o menos. Ahora mismo llevo 60 mil con los ATP, se notan que son de peor calidad puesto que al poco la goma de los brazos inferiores empezó a resquebrajarse pero aun no suenan. De precio creo que andaban sobre los 150

En las delanteras montaba firestone tambien por lo mismo que tu buena oferta en hipercor, pero las traseras lo que pasa que tenian muchos años...., esta claro que cada marca tiene sus propiedades y unas son mas blandas que otras, estuve a punto de ponerle las mismas con codigo de velocidad v para mas velocidad y me dijeron que son mas blandas, a lo que me refiero con esto que si gusta una marca se puede optar por eso si se quieren mas blandas con lo cual se desgastaran antes. Es cierto que aunque alla salvado las llantas tendria que buscar una y asi quedarme mas tranquilo. Lo unico que me queda ahora es ponerle los barzos de suspension, me queda un mes de trabajo y a ver si me llega el dinero porque en un mes llevo gastado 600 euros y en mantenimiento, a primero de mes de diciembre me gaste 350 euros en arreglarle goteras, que perdia liquidos por todos lados, refrierante, gasoil y aceite, manguitos nuevos de refrigerante, gasoil, junta del carter que por cierto valla con la junta de los coj...., yo no se si alguien la ha cambiado pero la que le he puesto ya viene modificada con antiolas y cuesta un huevo ponerla, cambio de aceite caja de cambios, aceite, filtro, todas la abrazaderas de presion por las de tornillo, termostato, sensor de temperatura, refrigerante nuevo, que por cierto ya cojo temperatura de servicio en el tiempo optimo y algo se me quedara por hay, lo dicho un dinerito en un mes que valla navidades, asi que a ver si veo un juego de brazos a buen precio y se los pongo que la verdad ya me pone nervioso los ruiditos tipicos cuando cojes algun bache de que los tienes fatal. S2 Leches lo vas a dejar nuevo... Para ver que goma es mas blanda pudes ver el numero de Treadwear que lleva inscrito. Cuanto más bajo es el número más blanda es

. Esta segunda tabla muestra la forma como aumenta la cantidad de información con cada bit adicional. Veamos cuánta información puede transmitirse con una cierta cantidad de bits. Como ejemplo veamos otra vez cómo transmitir información de temperatura. Con 1 bit se pueden tener solamente 2 valores diferentes, con 2 bits 4 valores, con 3 bits 8. Cada bit adicional duplica la cantidad de información, lo que multiplica las posibilidades y la precisión de los datos que se quieren emitir. Estos diferentes voltajes son los que se transmiten por la línea del CAN Bus, y cómo dijimos antes, de forma simultánea y con voltajes contrapuestos. El detalle de un ejemplo genérico puede verse en la imagen anterior. Protocolo de comunicación Como hemos dicho antes, para que que haya comunicación es necesario que tanto emisor y receptor “hablen” un mismo lenguaje común. Han de entender cuándo empieza y termina el mensaje, si el mensaje tiene sentido, si es correcto, si lo ha emitido correctamente el emisor y si lo ha entendido el receptor. Es decir, tiene que existir un mismo protocolo de comunicación¿Cómo consigue esto el sistema CAN Bus? Veámoslo. ¿Qué transmite el CAN Bus de datos? En intervalos de tiempo breves este sistema de comunicación transmite un protocolo de enlace de datos entre las unidades de control. Está compuesto por siete secciones. En la figura anterior se muestra la estructura de un protocolo de enlace de datos, y este es idéntico en ambos cables del bus. Para simplificar las explicaciones vamos a centrarnos en un solo cable del bus de datos. Campo de comienzo del datagrama Marca el comienzo del protocolo de enlace de los datos. En el cable CAN High se transmite un bit con aprox. 5 voltios (en función del sistema) y en el cable CAN-Low se transmite un bit con aprox. 0 voltios. Campo de estado Se define la prioridad del protocolo. Por ejemplo, si hay dos unidades de control que intentan transmitir simultáneamente su protocolo de datos, se concede la preferencia al protocolo de prioridad superior. Los 11 bit de este campo se emplean comoidentificador que permite reconocer a las unidades de mando la prioridad del mensaje. Cuanto más bajo sea el valor del identificador (más bits con voltaje 0, dominantes, que veremos más adelante) más alta es la prioridad, y por lo tanto determina elorden en que van a ser introducidos los mensajes en la línea. Lo que se evita con esto es que todas las unidades “hablen a la vez”. Campo de control Se especifica la cantidad de información que está contenida en el campo de datos (la cantidad de lo que se transmite, no lo que se transmite en si). De esa forma, cada receptor puede revisar si ha recibido la información completa. Campo de datos Se transmite la información para las demás unidades de control. En este campo aparece la información del mensaje con los datos que la unidad de mando correspondiente introduce en la linea Can Bus. Puede contener entre 0 y 8 bytes (de 0 a 64 bit). Campo de aseguramiento Sirve para detectar fallos en la transmisión. Este campo tiene una longitud de 16 bit y es utilizado para la detección de errores por los 15 primeros, mientras el último siempre es un bit recesivo (1) (más detalles más adelante) que delimita el campo de aseguramiento. Campo de confirmación Los receptores señalizan al transmisor que han recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan cualquier fallo, informan de inmediato al transmisor. Si esto ocurre, el transmisor repite su transmisión. El campo de confirmación está compuesto por dos bit que son siempre trasmitidos como recesivos (1). Todas las unidades de mando que reciben el mismo campo de confirmación modifican el primer bit del campo por uno dominante (0), de forma que la unidad de mando que está todavía trasmitiendo reconoce que al menos alguna unidad de mando ha recibido un mensaje escrito correctamente. De no ser así, la unidad de mando trasmisora interpreta que su mensaje presenta un error. Campo de fin del datagrama Con él finaliza el protocolo de datos. Es la última oportunidad posible para dar un aviso de error, que conduzca a una repetición en la emisión. Este campo indica el final del mensaje con una cadena de 7 bits recesivos. Puede ocurrir que en determinados mensajes se produzcan largas cadenas de ceros o unos, y que esto provoque una pérdida de sincronización entre unidades de mando. El protocolo CAN resuelve esta situación insertando un bit de diferente polaridad cada cinco bits iguales: cada cinco “0” se inserta un “1” y viceversa. La unidad de mando que utiliza el mensaje, descarta un bit posterior a cinco bits iguales. Estos bits reciben el nombre de “bit stuffing”. Prioridad del mensaje Si varias unidades de control pretenden transmitir simultáneamente su protocolo de datos es preciso decidir cuál de ellos se transmite primero. Como en el caso de la comunicación entre las personas, para que exista comunicación y que sea efectiva no podemos hablar todos a la vez. El protocolo con la prioridad superior se transmite primero. Así por ejemplo, el protocolo de datos de la unidad de control para ABS es, por motivos de seguridad, más importante que el protocolo de la unidad de control para cambio automático, si los motivos están referidos al confort de la conducción. ¿Cómo se hace la adjudicación de prioridad? Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una validación. Puede ser de validación superior (0) o inferior (1), o también llamadosbit dominante y recesivo respectivamente. ¿Cómo se detecta la prioridad de un protocolo de datos? Cada protocolo de datos tiene asignado un código de once bits en el campo de estado, el que se ha comentado anteriormente, en función de su prioridad. En la tabla anterior se muestra, a modo de ejemplo, las prioridades de tres protocolos de datos (unidad del ABS, unidad de control del motor y del cambio). Las tres unidades de control empiezan simultáneamente con la transmisión de su protocolo de datos. Al mismo tiempo comparan los bits, de uno en uno, en el cable del bus. Si una unidad de control transmite un bit de validación inferior (1) y detecta uno de validación superior (0), interrumpe la transmisión y se transforma en receptor. Expliquemos esto más en detalle siguiendo el ejemplo de la figura anterior. Vayamos analizando cada uno de los bits que emite cada unidad y qué sucede en el bus de datos. Primer bit: La unidad de control para ABS/EDS transmite un bit de validación superior (0). La unidad de control para motor transmite asimismo un bit de validación superior (0). La unidad de control para cambio automático transmite un bit de validación inferior (1) y detecta un bit de validación superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde la adjudicación y se transforma en receptor, es decir, deja de transmitir para dar paso a mensajes más importantes para el vehículo. Segundo bit: La unidad de control para ABS/EDS transmite un bit de validación superior (0). La unidad de control para motor transmite un bit de validación inferior (1) y detecta un bit de validación superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde su adjudicación y se transforma en receptor. Tercer bit: La unidad de control para ABS/EDS tiene la máxima prioridad y obtiene por tanto la adjudicación del bus. Sigue transmitiendo su protocolo de datos hasta el final de su mensaje. Después de que la unidad de control para ABS/EDS ha transmitido su protocolo de datos hasta el final, las demás vuelven a hacer el intento de transmitir su propio protocolo de datos, y el proceso de adjudicación de prioridad vuelve a empezar. Ubicación de la red CAN Bus con respecto a los demás tipos de redes En el automóvil, a día de hoy, el protocolo CAN Bus y sus variantes es el más utilizado y conocido pero, como se puede ver en el gráfico anterior, hay otros tipos de redes que responden a otras necesidades de cantidad de información, sencillez y/o costes. Este es el mismo concepto que comentamos al principio de esta presentación al mencionar “redes locales” entre determinados sistemas concretos, en las que se pueden establecer diferentes niveles de importancia y velocidad de transmisión Por ejemplo, la red LIN (Local Interconnect Network) es más barata que la CAN, aunque de menor velocidad. Esta es válida para algunas funciones que requieran una velocidad menor. No es objetivo de este artículo el entrar en detalle sobre cada una de estas redes, pero sí se quiere dejar claro que las redes de comunicación en el automóvil están siempre en constante evolución, y dado que la red CAN ya es un sistema “viejo”, estandarizado ISO ya en 1993, está siendo sustituida paulatinamente por redes más rápidas y capaces, como el Flexray, el MOST e incluso sistemas de fibra óptica, sistemas que con el paso del tiempo reducen sus costes de producción, por lo que el gráfico anterior está en constante evolución. Ejemplo real de una red de comunicación en un automóvil Como ejemplo final para concluir el objetivo nº 1 de este artículo pondremos un ejemplo real del sistema de comunicación digital en un automóvil actual. La imagen anterior muestra las distintas redes en un automóvil del 2015. En ella pueden verse una serie de unidades de control divididas por colores según su conexión a distintas redes de comunicación. Podemos ver términos como “P-CAN” (línea CAN de tracción) con una velocidad de 500 kbps, “C-CAN” (línea CAN de chasis), “B-CAN” (carrocería) con una velocidad de 100 kbps e incluso “MOST” (entretenimiento). Todas ellas están conectadas en su extremos a un elemento llamado “Compuerta de enlace centralizada (CGW)”. ¿Cuál es el objetivo de esta CGW? Como hemos podido observar, las velocidades de las distintas redes son distintas, y debe de existir algún elemento que sirva de “enlace” para que se puedan comunicar unidades que se encuentren en redes distintas. ¿Con qué motivo? Pongamos el siguiente ejemplo. La unidad de control de motor (en P-CAN, a 500 kbps) quiere comunicar con el módulo que controla el volumen de la radio (en M-CAN, a 100 kbps) para que, cuando la velocidad del vehículo aumente, el volumen de la radio aumente proporcionalmente. Sin esta puerta de enlace no sería posible su comunicación. Aplicado a las personas, es como si una persona quiere comunicarse en inglés con otra que sólo habla español, necesitan un traductor para entenderse. El papel del traductor en las personas es el mismo que el que tiene la CGW en el automóvil. Resumen de las principales características de la línea CAN Bus Por último, para finalizar este artículo, resumimos en pocos puntos las características principales de la red de comunicación digital CAN Bus que hemos ido viendo a lo largo de este “tochaco”. Y son: Fin del artículo técnico Si has llegado hasta aquí eres un valiente, un temerario. Eso o realmente te interesa el tema y no se te ha hecho demasiado “pesado”. Sea por el motivo que sea, ¡espero que hayas disfrutado de este artículo técnico sobre las características de un sistema CAN Bus!