zeimon

He leido un interesante tema sobre que es el can bus y como funciona http://petrolheadgarage.com/es/Posts/caracteristicas-de-un-sistema-can-bus/ Características de un sistema Can Bus ¡Bienvenido señora, caballero! Este nuevo artículo técnico está orientado a definir y describir los principios básicos del funcionamiento y características de la red de comunicación Can Bus en el automóvil. ¿Te quedas a conocer más sobre este apasionante sistema? Los objetivos que queremos alcanzar al final de este artículo son los siguientes: ¿A quién va dirigido este artículo?A cualquier persona con un mínimo de conocimientos técnicos sobre electricidad y electrónica, o personal técnico con conocimientos básicos de electrónica y comunicación que deseen iniciarse en el diagnóstico de redes Can Bus, o para cualquiera que quiera aguantar el tostón, qué narices. Si eres lo suficientemente valiente para leer hasta el final este artículo este sentará las bases de tu conocimiento en esta tecnología del automóvil. Introducción – La comunicaciónVamos a hablar de un sistema de comunicación en el automóvil, y para entender mejor el concepto vamos a asimilar este modo de comunicación interno del coche con la forma de comunicación entre las personas. ¡Pero lo primero que tenemos que hacer es saber qué es la comunicación! “Comunicación es la actividad consciente de intercambiar información entre dos o más participantes con el fin de transmitir o recibir significados a través de un sistema compartido de signos y normas semánticas. Los pasos básicos de la comunicación son la formación de una intención de comunicar, la composición del mensaje, la codificación del mensaje, la transmisión de la señal, la recepción de la señal, la decodificación del mensaje y, finalmente, la interpretación del mensaje por parte de un receptor. A este conjunto de pasos se le llama protocolo.” Vamos a comparar el acto de comunicarse entre los humanos y el automóvil, pues el concepto básico es el mismo. Cuando las personas queremos comunicarnos en grupo existen varias posibilidades de comunicación. En una primera posibilidad, si un sujeto quiere compartir cierta información con varias personas puede enviarla de manera particular, repitiendo el mismo mensaje a cada interesado, siempre cumpliendo cierto protocolo, es decir, unas reglas de comunicación que aseguren que el mensaje enviado va a ser entendido. Este mismo concepto podemos aplicarlo al automóvil. En el pasado, si una unidad de control, sensor y/o actuador quería enviar determinada información debía de hacerlo a cada parte interesada a través de canales particulares de comunicación, en este casocables. Por ejemplo, si la unidad de control de motor quería compartir información con la unidad de control de cambio esta tenía que usar un medio concreto (cable) por cada dato que quisiese enviar. Lo mismo ocurría si esta última quería enviar información a la primera. ¿Cuáles eran los inconvenientes de este sistema de comunicación? Una gran cantidad de cableado y conexiones, lo que supone peso, complejidad, posibilidades de fallo y coste adicional. Además, la información no podía ser conocida por otras unidades no conectadas expresamente para recibir esta información. El número resultante de conductores hacía de la fiabilidad una pesadilla. Para superar todos estos problemas desde hace un tiempo se ha introducido la comunicación serial. Como en este caso la cantidad de conexión de cables es mucho menor que la cantidad requerida para compartir señales, la información requerida se envía una tras otra en paquetes de datos. Por lo que, en esta segunda opción de comunicación, en contraste con la primera posibilidad, con el CAN Bus se transmite toda la información a través de dos cables, independientemente de la cantidad de unidades de control abonadas y de la cantidad de información transmitida. En ambos cables bidireccionales del CAN Bus se transmiten los mismos datos, más adelante veremos el por qué. Siguiendo el ejemplo anterior, ahora las unidades de control de motor y cambio están conectadas únicamente por dos cables, y a través de ellos envían y reciben toda la información necesaria. Si lo asemejamos a la comunicación humana podríamos decir que un sujeto envía su información a todos los oyentes, usando un mismo canal de comunicación, y cada persona toma la información si la necesita. Por ejemplo, un orador puede decir en alto a un grupo de personas que “mañana lloverá”. Todos los oyentes captarán y entenderán el mensaje, pero no a todos les interesará esta información, por lo que estos la descartarán y esperarán al siguiente mensaje. Lo mismo ocurre con este artículo, yo suelto la información a través de nuestra web, tu y cualquiera que lo esté leyendo recibe la información, y cada uno decide qué hacer con ella, si le interesa o no Entonces ya podemos definir el primer concepto teórico sobre el CAN Bus. La transmisión de datos a través de este sistema de comunicación funciona de un modo parecido al de una conferencia telefónica (o más actual, una videoconferencia). Un abonado (unidad de control) envía sus datos, introduciéndolos en la red, mientras que los demás “coescuchan“ estos datos. Para ciertos abonados resultan interesantes estos datos, y por ello los utilizan. A otros abonados puede no interesarles esos datos específicos y los descartan. En el sistema CAN Bus de un automóvil este concepto se aplica a la mayoría de las unidades de control, pudiendo crear “redes locales” entre determinados sistemas concretos, estableciendo diferentes niveles de importancia y velocidad de transmisión. ¿Cuál es la ventaja? Es un método escalable de comunicación, pudiéndolo hacer tan grande y/o complejo como se necesite. Esquema general de la línea CAN BusCAN Bus es un protocolo de comunicación en serie desarrollado por Bosch para el intercambio de información entre unidades de control electrónicas del automóvil. “Can” significa “Controller Area Network” (Red de área de control) y “Bus”, en informática, se entiende como un elemento que permite transportar una gran cantidad de información. Como hemos visto, este sistema permite compartir una gran cantidad de información entre las unidades de control abonadas al sistema, lo que provoca una reducción importante tanto del número de sensores utilizados como de la cantidad de cables que componen la instalación eléctrica. De esta forma aumentan considerablemente las funciones presentes en los sistemas del automóvil donde se emplea el CAN Bus sin aumentar los costes, además de que estas funciones pueden estar repartidas entre dichas unidades de control. ¿Qué componentes integran el CAN-Bus de datos?Consta de un controlador, un transceptor, dos elementos finales del bus y dos cables para la transmisión de datos. Con excepción de los cables del bus, todos los componentes están alojados en las unidades de control. En el funcionamiento conocido de las unidades de control no se ha modificado nada. El controlador CANEs el elemento encargado de la comunicación entre el microprocesador de la unidad de control y el trasmisor-receptor. Trabajaacondicionando la información que entra y sale entre ambos componentes. El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como unidades estén conectadas al sistema. Este elemento es el que determina la velocidad de trasmisión de los mensajes, que será más o menos elevada según el compromiso del sistema. Por ejemplo, en la línea de CAN Bus del motor-frenos-cambio automático la velocidad es de 500 Kb, y en los sistema de confort de 62.5 Kb. Este elemento también interviene en la necesaria sincronización entre las diferentes unidades de mando para la correcta emisión y recepción de los mensajes. El transceptor CANEs un transmisor y un receptor. Es el elemento que tiene la misión de recibir y de trasmitir los datos, además de acondicionar y preparar la información para que pueda ser utilizada por los controladores, eso sí, sin modificarla. Estapreparación consiste en situar los niveles de tensión de forma adecuada, amplificando la señal cuando la información se vuelca en la línea y reduciéndola cuando es recogida de la misma y suministrada al controlador. El elemento final del bus de datosSon resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L (High y Low respectivamente). Sus valores se obtienen de forma empírica y permiten adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y número de unidades de control abonadas, ya que impiden fenómenos de reflexión (como si fuera eco, para que nos entendamos) que pueden perturbar el mensaje. Estas resistencias están alojadas en el interior de algunas de las unidades de control del sistema (definidas por cada fabricante) por cuestiones de economía y seguridad de funcionamiento. Los cables del bus de datosSon los canales a través de los cuales fluye la información. Funcionan de forma bidireccional y sirven únicamente para la transmisión de los datos. Se denominan con las designaciones CAN-High ó H (señales de nivel lógico alto) y CAN-Low ó L (señales de nivel lógico bajo). Transmisión de datosEl sistema CAN Bus es una red multiplexada (en castellano, que es capaz de transmitir informaciones simultáneas por el mismo medio) que está orientada hacia el mensaje y no al destinatario. Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos límites). La información en la línea es trasmitida en forma de mensajes estructurados en la que una parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato que contiene. Vamos, que como vimos antes toda forma de comunicación tiene que tener un protocolo. Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que necesitan dicho dato. Hay que dejar claro que todas las unidades de control conectadas al sistema son capaces tanto de enviar como de recibir mensajes de la línea de datos. Cuando el bus está libre cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje. En el caso de que una o varias unidades pretendan introducir un mensaje al mismo tiempo en el bus, lo hará la que tenga una mayor prioridad. Esta prioridad viene indicada por el identificador. El mensaje no va dirigido a ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocerá mediante este identificador si el mensaje le interesa o no. Cómo lo hace exactamente lo veremos más adelante. El proceso de trasmisión de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases: Proveer datos: Una unidad de mando recibe información de los sensores que tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta, etc.) Su microprocesador pasa la información al controlador, donde es gestionada y acondicionada para a su vez ser pasada al trasmisor-receptor, donde se transforma en señales eléctricas. Transmitir datos: El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su identificador junto con la petición de inicio de trasmisión, asumiendo la responsabilidad de que el mensaje sea correctamente trasmitido a todas las unidades de mando asociadas. Para trasmitir el mensaje ha tenido que encontrar el bus libre, y en caso de colisión o choque con otra unidad de mando intentando trasmitir simultáneamente, tener una prioridad mayor. A partir del momento en que esto ocurre, el resto de unidades de mando se convierten en receptoras. Recibir, revisar y adoptar datos: Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben el mensaje, verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser utilizado por ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del mensaje lo procesan, si no lo necesitan, el mensaje es ignorado. El sistema CAN Bus dispone además de mecanismos para detectar errores en la trasmisión de mensajes, de forma que todos los receptores realizan un chequeo del mensaje analizando una parte del mismo, llamado campo de aseguramiento, que veremos más adelante. Otros mecanismos de control se aplican en las unidades emisoras que monitorizan el nivel del bus, la presencia de campos de formato fijo en el mensaje (verificación de la trama), análisis estadísticos por parte de las unidades de mando de sus propios fallos etc. Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisión y recepción de mensajes sean muy bajas, por lo que es un sistema la leche de seguro. Este planteamiento del CAN Bus, como puedes ver, permite disminuir pero mucho el cableado en el automóvil, puesto que si una unidad de mando dispone de una información, como por ejemplo, la temperatura del motor, esta puede ser utilizada por el resto de unidades de mando sin que sea necesario que cada una de ellas reciba la información de dicho sensor. Características del Bus de datosLa información que circula a través de los dos cables (bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con unaestructura definida de campos que conforman el mensaje. Recordemos que un bit es la unidad de información mínima (un estado de conmutación por unidad de tiempo). En electrónica, esta información básicamente sólo puede tener el valor “0“ ó “1“ o, respectivamente, “Sí“ o “No“. CablesLa información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control que forman el sistema. Esta información se trasmite por diferencia de tensión entre los dos cables, de forma que un valor alto de tensión representa un 1 y un valor bajo de tensión representa un 0. La combinación adecuada de unos y ceros forman el mensaje a trasmitir. En un cable los valores de tensión oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se denomina cable L (Low), y en el otro, el cable H (High), lo hacen entre 2.75V. y 5V. En caso de que se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá al revés. Esto permite que el sistema siga trabajando con uno de los cables cortados o comunicados a masa, incluso con ambos comunicados también sería posible el funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando ambos cables se cortan. Fuentes parásitasEn el vehículo son fuentes parásitas los componentes en cuyo funcionamiento se producen chispas o se abren o cierran circuitos de corriente. Otras fuentes parásitas son por ejemplo teléfonos móviles y radioemisoras, o sea, todo aquello que genera ondas electromagnéticas. Estas ondas electromagnéticas pueden influir en la transmisión de datos o incluso la pueden falsificar. Las tensiones en ambos cables se encuentran respectivamente contrapuestas. Por ejemplo, si uno de los cables del bus tiene aplicada una tensión de aproximadamente 0 voltios, el otro tiene una de aprox. 5 voltios y viceversa. Por ello, la suma de tensiones es constante en cualquier momento y se anulan mutuamente los efectos electromagnéticos de campo de ambos cables del bus. El cable del bus está protegido contra la penetración de fuentes parásitas y tiene un comportamiento casi neutro hacia fuera. Si a esto le sumamos el trenzado entre ambas líneas conseguimos anular los campos magnéticos y proteger al sistema de estas fuentes parásitas, del ruido electrónico (incluso del producido por él mismo como hemos visto), evitando así que la señal transmitida por el bus se falsee por cualquier interferencia. ¿Cómo? Si existe alguna perturbación en el voltaje de la señal esta afectará por igual a ambos cables, por lo que los receptores serán capaces de distinguir la señal original, pues la diferencia de voltaje se mantendrá intacta. Por todo lo que hemos visto no se debe modificar en ningún caso ni el paso ni la longitud de dichos cabes. Ejemplos de transmisión de datosEn la tabla anterior se puede ver la forma en que se puede transmitir información por medio de dos bits enlazados. Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes. A cada variante se le puede asignar una información específica, con carácter formal para todas las unidades de control. Es decir, se le asigna una información que las unidades pueden entender, un lenguaje común. En este ejemplo, si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo también con 0 voltios, la información en la tabla significa “La temperatura del líquido refrigerante es de 10 °C“. Si el primer bit transmite 0 voltios y el segundo 5 voltios lo que entenderá la unidad que lo recibe es “La temperatura del líquido refrigerante es de 20 °C“, y así sucesivamente. ¿Cuál es la limitación? Lacantidad de bits que se pueden transmitir. Veamos otro ejemplo.

Yo uso uno específico para cuero de car care pasión. Muy contento con él

Es exactamente el mismo resultado. Por tanto se paciente, que no por más ups vas a encontrar lo que buscas antes

Se ruega no hacer ups de los anuncios. Saludos

Espectacular. Eres muy afortunado al ver uno de los pocos ferrari shooting break que existen en el mundo. Es casi tan raro como ver el 250 shooting break, un 456 sedan o un 456 ranchera. Piezas únicas y de encargo

Buenas. Si es del 96 llevas la caña antigua, por lo que o bien te haces con un adaptador de caña de dirección y adaptas el cableado o te coges un volante sport pre de tres radios que es quitar y poner. Echa un ojo a la sección de bricos. Saludos

+1 Y eso que yo voy más alto que vosotros. Pero al ir con la suspensión más dura los resaltos los paso a 10 km/h literal.

Pues creo que estamos hablando del mismo coche. Al menos el dueño que lo tuvo aquí en el foro lo trató bien, lo cambió de color como te digo. A ver si encuentro su hilo y salimos de dudas

Que buena pinta tiene este último. Se sabe algún dato de los coches?

Bueno tampoco hay que alarmarse, esto es una lotería al fin al cabo por mucho que mires. El mio mismamente, lo compré con 297000 km y el vendedor me lo dijo muy claro, el coche está bien, pero no soy adivino de si mañana te va a romper el embrague.. pues ahí sigue con 541000, se le han roto otras cosas eso sí pero por desgaste vaya. Dependiendo de la zona a ver si te acompaña algún forero que controle y ya hay más opiniones. Y siempre por si las moscas, guarda algo de dinero pos si tuvieses la mala suerte de que se rompa algo. Aun así siempre te ayudariamos a buscar esas piezas o recomendarte algún sitio

Bienvenido al foro Lorenzo. Me recuerda mucho ese B5 a uno que estuvo por aquí el cual el dueño lo pintó en ese color, precioso. Pero dormía en la calle y algún vecino le tenía tirria y cada dos por tres amanecía con huevos estrellados, lo terminó vendiendo. ¿No será el mismo coche?

Sí, así ocurre con las baterías que es lo que mejor conozco. De mayor a menor calidad: OEM (los que trae de fábrica) > OES (recambio original) > marca del fabricante (Lemforder por ejemplo) > segundas marcas > marcas chinas Pero ocurre que en este caso la calidad de los Lemforder está altamente contrastada, no sólo es proveedor de equipamiento OEM y OES sino de competición.

Hay muchos que de apariencia están muy bien pero luego esconden muchas cosas. Cuanto más leas el foro mejor conocerás el modelo y mejor podrás evaluar a los candidatos. Yo no compraría ningún coche si no le paso el vagcom, si no me dan detalladas facturas o historial, si no hago una prueba de conducción. Eso como mínimo

Que esto no es cuestion de importar o comprar aqui ni de mas caro o mas barato, estamos hablando de calidad. Que los originales estuvieran triturados con 140mil km no me dice nada, todavia menos si tu no eres el primer propietario. Yo te digo que mi coche tiene 270mil y sigue con los de fabrica sin dar problemas y alguno de aqui puede dar fe que ha visto mi coche desmontado. Enviado desde mi LG-H815 mediante Tapatalk +1 Yo cambié los brazos de serie a los 478 mil km. El otro b5 aún lleva todos los brazos salvo uno y tiene 308 mil. Hablamos de calidades. Los oem (lemforder) duran lo que ninguno. Y mira que dudo que valiesen más los Meyle que los Lemforder, a ver si eran imitación. Pasa igual con las baterías. La de origen es la que más dura de largo

A ver si esto te ayuda

Todos terminamos montando Meyle porque los OEM (Lenforder) están a 1000 euros el kit, pero sin duda son los que más duran de largo

Que buena pinta tiene'!!!!!

Por quitar la varilla del aceite no forma un charco ni en sueños. ¿De que color es ese aceite? Puede ser del hidráulico de la dirección. Si le hacen la distribución que te garanticen que le cambian la de accesorios, todos los rodillos y tensores, bomba del agua original y termostato

Vaya. Yo tengo la de 15 feota que vi venía de serie. La puedes ver en el primer post de mi hilo. Lo dicho si te apaña es tuya

A ver que llanta es. Yo tengo una de 15 nueva que llevaba de repuesto. Te la puedes quedar si es la misma

Cuanto lo siento Luis. Mira el lado bueno y piensa que sólo ha sido el tema neumáticos y ningún daño personal. En unos días lo vuelves a tener circulando. Un abrazo y feliz año

Bienvenido al foro. Verás como el foro engancha. Yo también soy de la zona por si necesitas algo. Un saludo

Impresionantes fotos. Me sorprende mucho el diseño del radiador del Darracq

FELIZ 2016 a todos. Espero que tengáis una muy buena salida de año y que este 16 esté lleno de alegrías para todos. Un saludo

Pues para el 2016,1 o 2 semana de Enero,el bicho se marcha con su nuevo dueño y yo me paso a la gasolina definitivamente.... Ya enseñare aqui el sustituto!!. Un saludo.Portugues. Enhorabuena portugués. Estabas deseando hace años pasarte a la gasolina. Espero que no nos dejes de visitar. Un abrazo