SportQuattroLOVE

Hola Cabra, estas gastando buen dinero eh...

Pregunta indiscreta, ¿por casualidad el turbo es reconstruido con caracola de escape nueva?

Un saludo y sigue informando!

El resto de casquillos, sombreretes, etc viejos. Siempre hay que ser ordenado y limpio en estas reconstrucciones si luego no se quieren desagradables sorpresas.

TO BE CONTINUED...

Dejamos por ahora el bloque de lado. Todos los casquillos tanto de biela como de bancada se encontraban en buen estado, como ejemplo un par de tomas de los semicojites de biela, estos son los sputter que muestran claramente un aspecto con menos uso que el resto, pero todos en general como digo sin ningún problema que reseñar.

El cigueñal con sus 6 apoyos y las 5 muñequillas de biela se comprobaron con "plastic-gauge" para medir tolerancias, no pude dejar constancia con fotos pero todas y cada una de las muñequillas estaban en valores muy bajos.

Tambien se deben comprobar los desgastes que presenten los segmentos, par ello se debe introducir por la parte baja del bloque (esto es por que ahí, como ya mostré antes no exite desgaste o apenas hay) y medir el juego que hay entre puntas con unas galgas.

En esta ocasión medimos tanto con los segmentos viejos como en el cilindro según estaba al abrir. Valores aceptables...

Galga de 0.40 que ya entra con dificultad. Teniendo en cuenta los valores que veis arriba y que el segmento está gastado no está nada mal... ya veemos más adelante como queda definitivamente con el motor "hecho".

A pesar de todo los cilindros seguian mostrando gran parte de su bruñido original, aunque con zonas donde ya se apreciaba un mayor desgaste...

Estas son las principales medidas tomadas, aunque se comprobó más a fondo.

Todos los cilindros dieron un máximo desgaste de 0.02, excepto el 5 que dio 0.03 transversalmente y en el PMS. Longitudinalmente en ningún lugar paso de solo 0.01 asi que el resultado general del bloque era bastante buen estado, hay que recordar una vez más que lo máximo admisible son 0.08 mm.

En cuanto a los pistones, como se ve, las dimensiones fueron estas: 80.95, 80.95, 80.94, 80.96 y 80.95 respectivamente. El más bajo fue el nº3 con 80.94, justo 0.04 menos que la nominal y apto para seguir usando. Hay que decir que si el motor seguía funcionando en buenas condiciones, ahora con el resto de elementos internos remplazados y nuevos, ese 80.94 no será problema para el buen funcionamiento del conjunto.

En cuanto a esas marcas que podrían dar miedo y que encontrabamos en algunos de los cilindros; ya antes de tomar ninguna medida de ellas, con la lógica se podía deducir que no iban a suponer ningún poblema.

Este bloque estuvo un tiempo guardado en algún sitio donde lo tuvo el anterior dueño, todo indicaba a priori que dichas marcas solo podían ser algún tipo de depósito de anticongelante o similar que quedó en la zona de los segmentos en cada posición de los pistones, ya que coincidian exactamente con el lugar donde quedo posicionado el cigueñal.

De todas formas, con la verdad en la mano esto es lo que se vio... como ejemplo una de las marcas del cilindro número 4. (Al igual que este se comprobaron todos)

Medida incluso tomada en dos zonas distintas dentro de la misma marca.

Desgaste comprobado de la zona 0.01, es decir, el mismo que a lo largo del resto del cilindro. Con ello se confirma que no supone ningún problema de dimensiones para el futuro "rectificado" y a buen seguro se trata de depósitos de anticongelante o similar.

El mismo cilindro a media altura en sentido igualmente transversal, baja a la mitad con 0.01 de desgaste. La foto quedo desenfocada pero creo que se a apreciar...

La medición que falta, inferior a 1 cm por abajo ya la habeis visto más arriba dando exactamente los 81.01 originales. En el sentido logitudinal ya no tengo fotos pero se obtuvieron los mismos datos a cualquier altura, todo el cilindro a 0.01 mm de desgaste, el mínimo que podía tener.

Medida tomada transversal y aproximadamente a 1 ó 1.5 cm del PMS.

Desgaste de 0.02, es decir un diámetro total de 80.99, en este punto exacto de medición es donde más desgaste debe presentar el bloque, transversalmente por la ovalización y en el PMS respecto a un punto más bajo por la violencia de la explosión que causará la conicidad del cilindro.

Por tanto es una muy buena medida, de ahí en adelante con las siguiente medidas solo se puede ir a mejor. La tolerancia máxima admisible del cilindro es de 0.08 mm.

Antes de pasar a medir en las distintas alturas del cilindro longitudinal y transversalmente, vamos al extremo opuesto a estas últimas fotografías. Justo donde no llegan a trabajar los segmentos en el punto mínimo que llegan los pistones. Mirando desde arriba ya se aprecia levemente la difencia de textura entre las dos zonas, donde existe desgaste y donde no.

Aquí se puede observar claramente como no existe desgaste alguno del cilindro y el bruñido de las pardes está intacto.

Justo unos milímetros por encima incluso podeis ver las marcas de donde llega a "rascar" cada segmento.

Posicionando el alexometro para finalmente medir.

81.01 clavados, son finos estos almanes de EB haciendo bloques...

Ahora ya estamos listos para pasar a evaluar el estado general de cada cilindro; ovalización, conicidad e incluso alguna condición excepcional como es la de las marcas ya comentadas que se ven en algunos de los cilindros.

La medida del diametro de cada cilindro hay que hacerla midiendo como mínimo en tres puntos a distintas alturas del cilindro, tanto en dircción transversal y longitudinal. Es en dirección transversal (es decir en el sentido del giro del motor) donde teoricamente un motor debera presentar precisamente mayor desgaste, a esto se le llama ovalización por el paso de una situación del cilindro circular a otra más ovalizada.

Comenzamos midiendo en la parte superior del cilindro, cerca del intersticio (espacio comprendido en el PMS y la zona más alta hasta donde llegan los segmentos) con la única finalidad de ver que el proceso de medición funciona correctamente y la medida que obtenemos es mayor de 81.01, ello debido a la carbonilla acumuada en esa pequeña franja donde no llegan los segmentos.

Como se ve en la imagen, obtenemos una medición mayor que la medida básica de nuevo, apenas algo más de 81.02 mm.

Medida exacta de la puesta a 0 con los 81.01 mm básicos. Aunque no se aprecia en la foto incluso ajustando a 0 la milésima aprovechando la medida en nonios que nos brinda este micrómetro en concreto.

Puesta a 0 en la esfera del alexómetro.

Ahora lo primero a parte de visualmente, es cerciorarnos con seguridad el estado real de los cilindros. Comenzamos por poner a cero el alexometro mediante el micrometro y la cota básica de 81.01 mm del cilindro en estado nuevo.

Empezamos con el trabajo hecho con el bloque una vez vacio casi por completo.

Detalle de cada cilindro por orden del 1 al 5. No asustarse y todo a su debido timpo!

Se aprecia levemente el bruñido de los cilindros así como unas marcas en los cilindros número 1, 4 y 5 que más adelate comentaremos.

Para finalizar ya con los pistones, una vez metidos los segmentos en su sitio.

De este paso no hice muchas fotos por que es algo delicado si no queremos arañar aunque sea levemente la falda le pistón al introducir los aros nuevos. Las tenazas ahora si son básicas, para no doblar el segmento en exceso y poder darlo de sí si se metiera a mano.

Por supuesto hay que prestar especial atención a la colocación de los segmentos entre sí, dejando que hay entre si unos 120º par evitar el el fuego pueda pasrdirectamente entre uno y otro hasta finalmente alcanzar el segmento de engrase y perder la compresíón. Igualmente hacer mención a la colocación del resorte del segmento de engrase, totalmente enfrentado (a 180º) especto a la abertura del propio aro.

Así previa lubricación, quedan todos preparados para su posterior introducción el el cilindro.

Hasta aquí el trabajo hecho con los pistones previo al montaje de los nuevos segmentos. Las fotogafías que se hicieron al pistón que se muestra, logicamente es el mismo trabajo hecho con los 4 restantes... desmontado, limpieza y medición.

Más adelante se verán todos los datos de medición, aunque ya adelanto que los 5 pistones dieron medidas aceptables y dentro de tolerancias, por lo que son plenamente aprovechables.

Segmentos nuevos con calidad de origen, fabricante mahle y sección de segmentos con características para montaje con bloque/cilindros en estado nuevo, presté bastante atención a este hecho ya que no quería estropear el trabajo realizado con el motor colocando unos segmentos que no fueran los ideales.

(He de decir que siendo los pistones de origen KS, estuve esperando 2 meses por los segmentos kolbenschmidt para que al final tras unas cuantas llamadas al distribuidor, este me dijera que el importador de la marca en España había cerrado... 2 meses de espera para nada! Al final como veis mahle, marca igualmente de equipo original y que además tengo buena relación con un contacto desde la compra de los pistones originales del urquattro)

Como siempre una calidad de embalaje digna de lo mejor, estas cosas se agradecen.

Ummm, esta ciudad me suena... que mejor para el motor de un modelo audi-porsche.

La siguiente comprobación del pistón atañe al desgaste que se puede producir en las ranuras de los segmentos. Esto se comprueba mediante la introducción del segmento en la ranura o bien desde fuera metiendolo frontalmente para luego con un juego de galgas tomar el juego axial.

Juego de galgas con salero heredado de mi abuelete!

El límite de desgaste en este punto son 10 décimas, en nuestro caso tomando la medida con el segmento viejo ni siquiera se podía introducir galga de 0.10, hecho que luego debe volver a medirse logicamente con un segmento nuevo.

Fotografía de un pistón cualquiera encontrado por la red... ejemplo de un pistón bastante dañado ya solo visualmente.

Arañazos serios en la falda, a parte de una mala estanqueidad de los segmentos viendose la parte de baja del pistón ennegrecida por el paso del "fuego". Mala compresión y lubricación.

Ahora ya si podemos hacer la medición exacta del pistón para saber si esta dentro de tolerancia. Micrómetro en mano previa puesta a cero, realizamos medida con mimo y haciendo las cosas bien a ver que sorpresa nos deparan las centésimas... :ranting2:

Como se ve en la foto este pistón, el nº 1, nos da una medida de 80.95 sobre los 80.98 mm de un pistón nuevo, siendo la tolerancia máxima admisible según el fabricante una diferencia de 0.04. Resultado… pistón admisble con 0.03 de desgaste. (medida sorprendente viendo el estado visual que tiene el pistón, con lo que se deduce las mediciones que podrían dar otros pistones que se ven por ahí solo visualmente más dañados)

Oficialmente los fabricantes y especialistas siempre indican que lo mejor para la limpieza de las ranuras se realiza con un segmento viejo, pasando este por el interior desde fuera. Hasta cierto punto este método es capaz de quitar la parte menos adherida al pistón, pero yo he tirado de unos cuantos elementos cotidianos (y que no diré... :ranting2:) para poder quitar de los pequeños ángulos los restos más difíciles...

Visualmente ya se ve que el pistón parece estar en buenas condiciones, sin rañazos serios en la falda. Se aprecia perfectamente el finísimo torneado circular.

Ya adelanto que la limpieza a fondo no es nada facil, el aceite está siempre muy muy pegado y si queremos dejarlo inmaulado en el sentido de quitar hasta el último depósito habrá que trabajárselo muy mucho.

Aquí se puede ver como siempre acumulara más cantidad en el lado del orificio de bulón que en el contrario a 90º, lógico debido a los taladros que lleva el pistón en el lateral para lubricar en el sentido que gira el motor, donde más apoyará y se ira produciendo la ovalización tanto de pistón como de cilindro.

(Las fotos están tiradas habiedo pasado solo un trapo por encima.)

Pistón en detalle, ya se va viendo el alcance del aciete reseco y acumulado en las ranuras de los segmentos. Todo esto habrá que retirarlo si queremos asegurar una buena lubricación y que los segmentos nuevos no se queden enganchados nada más ponerlos

Una vez se ha desmontado todos los elementos del interior del bloque, lo primero que se debe hacer es comprobar fehacientemente el estado del motor en sí.

En primer lugar comprobamos las cotas de los pistones a fin de saber si son aprovechables, para ello antes de nada habra que hacer una buen limpieza del pistón, sacando ya de paso los segmentos viejos y completando la limpieza tambien de las ranuras.

A la hora de retirar los "aros" viejos no es muy necesaria una buena tenaza, cosa que cambia a la hora de montar los nuevos si no queremos jugar con fuego.

Por si alguien pensaba remotamente que andábamos parados y con las manos limpias de grasa, ya digo yo que se equivocaba… ni el buen tiempo veraniego o las últimas nieves, ni la santísima parienta o las obligaciones conyugales, ni esas horas interminables de trabajo no remuneradas y mucho menos reconocidas, consiguen que no tenga en la cabeza siempre algún “cacharreo” o mejora con los coches y sus motores.

Esta ocasión escribo esto aquí únicamente con el fin de dejar un enlace a una reconstrucción del motor que da vida a estos coches tan especiales como este RS. En esta ocasión la diferencia radica en que el coche que albergará este motor resucitado no tendrá esa característica pero pesada carrocería familiar, sino que será un coche 400 kilos más liviano. (para el azulito ya le esperará un motor si cabe más afinado aun que el que se verá en las siguientes páginas. Todo hecho muy poco a poco que los coches son muchos y el trabajo cuando menos arduo por tener que hacerlo y a su vez documentarlo para que se vea aquí.)

Quedan ya unos cuantos años atrás cuando se decidió “parar” el 80 quattro, habiendo servido fielmente en filas durante 26 esplendorosos años, era el momento de darle una alegría. Desde entonces hasta ahora, se han ido recopilando algunas piezas, sin prisa, definiendo lo que queríamos del coche, siendo esto algo con un aspecto tremendamente cercano a lo de origen y fácilmente utilizable sin perder el norte con potenciaciones poco fiables y más aptas para carreras de ¼ de milla que para circular por la vía pública. (claro esta, dentro de lo que cabe… porque la relación peso/potencia y sensaciones que se consigue uniendo dicho motor a estos coches, es bastante acongojante para cualquiera que hunda el pie derecho hasta la moqueta)

El caso es que en el hilo correspondiente al rojito, quien lo deseé, podrá ver más o menos la reconstrucción paso a paso de todo este señor motor ADU. A buen seguro que ver el proceso servirá a más de uno para tener alguna noción de reconstrucción de estos motores… ya digo por adelantado que a muchos no les llamará la atención el tema, no siendo eso que tanto se estila hoy en día como es empezar a colocar distintas piezas en el coche con el único objetivo de buscar un aumento de la potencia del coche, dejando de lado directamente la mecánica básica y el buen funcionamiento del motor en sí.) La cosa va más por el tema de la mecánica en sí y posteriormente la adaptación de todo el conjunto lo más original posible.

Para esos amiguetes que ya sabéis quienes son, más o menos la reconstrucción será similar a la que ya se pudo ver con el motor del ur-quattro, aunque más fino que se fue con aquella recuperación desde el más ínfimo tornillo a la última abrazadera no se puede ser. Aun así creo que a muchos os gustará, saludos!

Una única foto como adelanto...

IR A: RECONSTRUCCIÓN DE MOTOR ADU AUDI RS2

Diculpad la calidad de estas primeras fotos peo solo tenia a mano el movil...

Empezando a abrir el motor tal y como lo tenía guardado, carter fuera. Un buen primer síntoma es que no se ve demasiado aceite requemado en el interior.

Es fundamental el orden y el cuidado desde el momento que se empeza a desmontar. Ser cuidadoso de que las piezas no rciban golpes y que algunas de ellos como los sombreretes de cigueñal/biela guarden mano con el lugar donde iban colocados.