Joe vespino

<_< :wacko: viendo la cantidad de diesel que hay

<_< :wacko: Agggggggggggg, es la autentica bestia negra de la categoria, con neumaticos especificos dejo en evidencia a los superpepinos GT, Veyrons etc con un increible 7:37 en Nürburgring (baja a 7:50 con ruedas normales) Por cierto, los de Top Gear lo han comparado con el R8, esta colgado aqui, menuda paliza le cae al pobre R8 Visit My Website Dicen que el sistema de tracción marca la diferencia (pobre quattro ) Hay un post sobre el tema en foro S/R/RS http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...p;#entry1639337 PD 100 % de acuerdo en cuanto al R34, para mi es uno de los modelos mas bonitos de la historia del automovil: :clap1: :clap1:

Einnn ¿top gear una revista japonesa? Por cierto, era una comparativa GTR versus R8 <_< Ya que citas el M3 (tampoco lo cambiaria por el GTR) siendo una berlina, con similar caballaje, trescientos kilos menos y tracción trasera, costando menos de la mitadk, hace el mismo tiempo en el Nürbur que el R8 <_<

http://www.tacticalcenter.net/GT-R/topgear_gtr_vs_r8.html Ufffffffffffff, con algunos parrafos aun no he podido pero la ultima pagina no tiene desperdicio, el GTR arrasa pero segun parece no por caballos, sino por el sistema de tracción (guste o nó, el quattro hoy en dia ...... ) Ojo al dato del precio del Nissan: 55.000 libras (aprox 73.500 euros), la mitad :crying_anim: .

Y ese titulo que significa?? que esto solo lo hacen los que tienen BMW?

Ya se habia anticipado Honda con el sistema de transmision que montan aqui en Europa el Legend y en japón creo que también el Acord, y los diferenciales activos del Mitshu Evo, pero son mas limitados solo trabajan en aceleración, mientras que el PDC trabaja tambien en frenada y retencion Aqui os pego lo que dicen los de km77 El xDrive de BMW es un sistema de tracción total conectable automáticamente. El trasero es el eje primario y siempre entá engranado a la caja de cambios; el delantero es el eje secundario, la fuerza que aplica sobre el suelo depende de que un embrague multidisco central permita un mayor o menor resbalamiento entre los ejes. El diferencial trasero DPC (Control Dinámico de Prestaciones) distribuye la fuerza de impulsión entre las ruedas traseras de cada lado, con objeto de limitar la tendencia al subviraje que presentan los vehículos de tracción integral cuando se acelera a la salida de una curva y la adherencia es suficiente. Cuando no es necesaria una diferencia en la fuerza de impulsión, los juegos de engranajes planetarios de cada rueda giran solidarios en su carcasa, permanecen desconectados, y todo el sistema actúa como un diferencial normal. Los embragues multidisco no originan pérdidas por fricción cuando están desconectados, y las únicas pérdidas adicionales se limitan a las procedentes de los rodamientos y retenes adicionales. Una vez que el sistema actúa, se acoplan los embragues, se transmite más fuerza a uno de los dos palieres. Independientemente del par suministrado por el motor, el sistema es capaz de generar una diferencia de par entre las dos ruedas de hasta 1.800 Nm. Para asegurar un reparto de fuerzas óptimo, también en el caso de un rápido cambio en la carga del motor y en maniobras rápidas para esquivar obstáculos en la calzada, el sistema es capaz de generar la máxima fuerza necesaria en 100 ms. La unidad de control tiene en cuenta señales como: el ángulo de guiñada del coche, su velocidad, el ángulo de giro de la dirección y el par motor. La distribución de fuerzas también se efectúa en retención o con el embrague pisado. Estos dos sistemas funicionan coordinadamente. Por ejemplo, si el coche va a sobrevirar, «xDrive» aumenta la fuerza de impulsión que hacen las ruedas delanteras y el «Dynamic Performance Control» disminuye además el momento de impulsión de la rueda trasera exterior. Si la tendencia es a subvirar, el «xDrive» disminuye la fuerza transmitida a las ruedas delanteras (si es que se transmite alguna en ese momento>) y, al mismo tiempo, «Dynamic Performance Control» desplaza el momento de impulsión hacia la rueda posterior que se encuentra en el lado exterior de la curva. Un efecto del «Dynamic Performance Control» es que el control de estabilidad «DSC» entra en funcionamiento más tarde De hecho el de la revista autopista que probó el X6 nuevo en los USA decia que lo flipaba, que el coche pese a sus descomunales dimensiones y peso tenia una agilidad de respuesta inusitada y que entraba con tiralineas en todas las curvas. Audi parece que está ensayando algo parecido para el A4 nuevo pero de momento no se sabe gran cosa y parece que esta pensado solo para los tracción total :clap1:

Hola a todos Es para un amigo, se está pensando un A6 avant, lo unico que quiere: - familiar. - quattro. - prestaciones suficientes, viene de un A6 Q berlina viejo con el caldero 2.4 de gasolina pero claro, es un V6. - suspensión neumatica (porque le roza la panza del garaje con el de ahora, además alguna vez entra a caminos) - techo. - automatico. Tenemos muchisimas dudas. - ¿que tal el 2.7 versus 3.0 TDI? el primero no andaba mucho, por lo menos en el A4 ¿algun motor de gasolina alternativo que compense por precio? no hace muchos kilometros (max 30.000, tiene otro coche pequeño) ¿para cuando el 3.0 TDI de 240 caballos? - La suspensión neumatica, tengo leido que no sube tanto como la del allroad ¿sube lo suficiente como para que no te roce en rampas de garaje, o solo tiene sentido porque es mas versatil y variable que una suspensión normal? - ¿algun paquete de equipamiento o elemento que os parezca ESENCIAL? lo digo porque este no solo pasa bastante, es que incluso odia los gadgets electronicos. A mi solo se me ocurre montar alguna de las llantas de 18", mas que nada porque la estetica cambia como la noche al dia. - Por ultimo, lo mas importante ¿en que concesionarios os estais sacando los mejores descuentos? Gracias a todos

Yo tuve un par de años un polo TDI con ese mismo motor 1900 que el Golf y con apenas 1200 kilos de peso, y no me extraña lo que dices: nunca me piqué con nadie pero a nivel de sensaciones en aceleraciones cortas parecia que andaba como cualquier TDI 140 e incluso hubiese jurado que le daba sopas al 320d de mi primo que cojia bastante a menudo Ahora bien, en aceleración larga, a partir de 120-140 no habia nada que hacer :cry1: Si le preguntas a mi mujer te responde (mas de una vez, veridico) que andaba mas que el bmw

Un amigo tiene el A160 y bueno, es muy capaz y se le ve bien hecho pero el motor es ruidoso y no anda mucho, el coche tiene una suspensión excesivamente seca y lo ha tenido que llevar al taller un par de veces para pequeños arreglos, no es un coche que me entusiasme

A buenas horas.......... No solo BMW lo tiene ya bastante avanzado, Honda ya lo tiene en la calle desde antes del verano (de momento en el mercado europeo solo en el Legend, creo)

Corc, eres el put* amo, siempre a la ultima :cry1: No deberían meter el V6 biturbo a la gama RS y dejar el 4.2 para la gama S, lo digo porque el que, por decirlo de alguna manera, "destaca" es la versión de 350 caballos, el salto a los 420 del RS es el que ya no se nota tanto

Si claro, la culpa no es de los 8, sino de los malajes de los mecanicos que no saben arreglar sus continuas averias Por cierto, los ASI´eros no os hagais pajillas, el RS2 tiene una fama de reventar turbos que ni paqué

El bmw 850i??????? ¿no sera si encuentras uno sal corriendo? <_< :clap1: Es precioso pero uno de los peores modelos de la casa en terminos de fiabilidad, de legendarias averias <_< de hecho cotiza bastante más caro el 840i :drool:

A mi me desapareció algun CD original de la guantera la ultima revisión que le hize el Polo en el taller oficial (Auvol, en bilbao) que les den

Vaya coche han hecho los de BMW. Mete muy bien el morro en las curvas lentas y enlazadas, y casi no se le notan los desplazamientos de masa en las frenadas, tremendo. A ver qué hacen con el RS5 pero lo va a tener muy difícil. Y además pienso, de forma compartida con varios colegas del foro de bmwcoches, que el video está un tanto "escenificado" vamos, quiero decir que el del //M va haciendo teatrillo , no parece tan normal la diferencia de paso por curva entre uno y otro en un circuito con firme seco en buen estado: el //M cruzado y el RS con tiralineas :clap1: