Joe vespino

Mi mujer suele alquilar coches para sus esporadicos viajesde trabajo, categoria compactos, todos los gastos, incluido combustible, los paga la empresa, generalmente suelen ser focus, meganes, golfs, astras etc y las motorizaciones disponibles suelen ser entre 1600 y 2000 cc tanto gasofa como gasoil, dependiendo de lo que haya disponible ¿adivinas que elige siempre? Como a mucha gente, se la refanfinfla cuantas décimas le saca el gasofa, el diesel es mas facil de conducir (tira mas abajo, se cala menos maniobrando), tiene mas autonomia y no hay grandes diferencias de ruido o agrado con las ventanillas cerradas. Y eso es lo que piensa la mayoria de la gente poco aficionada que entiende el coche como un medio de transporte, una realidad incontestable, a nivel de conversaciones de bar (en coches normalitos) muy poca gente pasa de gasoil a gasolina, yo lo que veo es exactamente lo contrario, y luego no quieren saber nada más de los gasolina (salvo los que tienen averias, que no son pocos precisamente y suelen seguir en diesel, aunque sea otra marca)

Buaahhhhhhhhhhhhhh cacho video ¿cual es el cuarto coche? ¿otro infinity?

Bueno, tu ya conocias mi opinión, no es nada personal. y si no os creeis que tuve un 1.8 rebuscad en mis post allá por el año 2003 o preguntad a algun "veterano" lo tuve en venta en el foro mercado de aqui El sonido del cupra supongo que es como el del 2.0 tfsi, que suena bastante potablemente, no es el sonido "natural" del motor, tiene tratamiento acustico para que suene asi, juega con trampa Se que no suena igual a un diesel, y además suena menos, pero el sonido natura le ocurre como al diesel, que el sonido no tienen ningún atractivo, es feo B)

A veces no se que c*** hacen que aunqeu no haya cerca un inhibidor dejan zonas enteras "barridas", en el pueblillo de mi familia (ni 300 personas en invierno, imaginate) a veces no se que hacen en el cuartel del pueblo de al lado y ni dios consigue cerrar el coche con el mando :clap1:

Para disfrutar de verdad de la conducción un buen V6 o L6 atmosferico de gasolina y de ahí para arriba :clap1: Cojo a diario el petrolero 330xd (y eso que pa sar diesel no suenan nada mal los 6 botijos bufando) y casi a diario un Z4 3.0ia de la empresa para viajes cortos de trabajo y es como comparar a Dios con un gitano: sentir el gorgojeo bronco del gasolina al ralentí, o el chillido a 7000 rpm enlazando curvas limpiamente en segunda y tercera es algo que un diesel jamás podrá soñar (ni un gasolina turbo generalmente tampoco) Ahora bien, si se trata de un gasolina 4 cilindros o un turbo de menos de 200 caballos o similar, mejor un diesel que tiene mas bajos, estira solo 1000 rpm menos, consume la mitad y suena parecido de mal. Saludos. Tienes razón, todos los diesel estiran hasta 5.500 rpm, tambien consumen la mitad (si esque, ese día me perdí la clase de mates, 6 litros es la mitad de 8 litros (por ejemplo)), y el 1.8T 180 cv suena como el culo. Pues el A4 1.8T que tuve a partir de 5750 rpm desfallecia, se acercaba a los 20 litros en cruceros a saco/paco y sonar, sonaba mas bajo pero parecido que mal que un diesel

Para disfrutar de verdad de la conducción un buen V6 o L6 atmosferico de gasolina y de ahí para arriba Cojo a diario el petrolero 330xd (y eso que pa sar diesel no suenan nada mal los 6 botijos bufando) y casi a diario un Z4 3.0ia de la empresa para viajes cortos de trabajo y es como comparar a Dios con un gitano: sentir el gorgojeo bronco del gasolina al ralentí, o el chillido a 7000 rpm enlazando curvas limpiamente en segunda y tercera es algo que un diesel jamás podrá soñar (ni un gasolina turbo generalmente tampoco) Ahora bien, si se trata de un gasolina 4 cilindros o un turbo de menos de 200 caballos o similar, mejor un diesel que tiene mas bajos, estira solo 1000 rpm menos, consume la mitad y suena parecido de mal. Saludos.

Relax & enjoy tio, asi te las den todas, si no es una raya muy gorda disfruta de tu coche y no te preocupes, ya te lo pintarán la semana que viene

Se me olvidaba: te pego info del nuevo X-drive de la misma fuente, bastante mas afortunada que las pachotadas que ponian los de autobild (que ponían un esquema del x-drive antiguo), la info "buena" es esta: http://www.km77.com/marcas/bmw/2006/serie3/x/t01.asp Como ves, el sistema parte de una distribución de par 40/60 (el torsen 50/50), solo cambia la distribución (actuando sobre el diferencial central, no frenando) cuando detecta que el coche subvira o sobrevira, pero no da ninguna orden de frenar. Otra cosa es que detecte ya perdida de tracción, en ese caso es cuando actua como un EDS a las cuatro ruedas (a partir de ahí, igual que el mio

Vaya, pues yo lo que tengo entendido (y según sigo leyendo en diversas webs lo sigo entendiendo así) es que el X-Drive detecta excesos de velocidad en una rueda determinada, en efecto, similar al Haldex, y en cuanto la electrónica del coche procesa esos datos, da la orden para frenar ese eje, y en este intervalo transcurren unas milésimas en las que se produce un pico nada deseable para la estabilidad. La razón de ser de que el X-Drive y todos los sistemas basados en la electrónica funcionen cada vez mejor es doble: por una parte, porque con los avances en microprocesadores, cada vez se interpreta más rápido la información y el tiempo de reacción del sistema es menor; por otra, porque como cada vez intervienen más sensores de forma conjunta (los del ESP en general, con todos los subsistemas en especial) se obtienen más datos, más fiables y con posibilidad de intervenir más "a tiempo". Pero aún así, no se ha conseguido que los sistemas actúen en tiempo real, es decir, sin un "pico" de sobregiro. En cambio, el Torsen funciona en tiempo real. Como bien dices, no detecta una mayor velocidad de la deseada en una rueda, sino que asigna el par de forma efectiva entre ambos ejes, según las condiciones de par de cada rueda. Pero esto no es una desventaja respecto al X-Drive, sino justo lo contrario. ¿Por qué? Porque en el tiempo, primero se produce un exceso de par en la transmisión (menor resistencia de una rueda al giro) -que es lo que detecta el Torsen-, y posteriormente el patinamiento o exceso de velocidad de giro -que es lo que detectan los demás sistemas-. Por esto, el Torsen detecta el problema justo antes de que suceda. Y por este motivo, todos los expertos afirman que, sin menospreciar otros sistemas de invención más reciente, el Torsen es el que hace que el coche sea más predecible y neutral. Ahora mismo no sé cuánto es el tiempo de reacción de un X-Drive, pero supongamos que es de unas 20 milésimas de segundo. Si circulamos a 100 km/h, es decir, a unos 28 m/s, estaremos "patinando" 54 cms antes de que el sistema haga algo por enmendar la situación; y además, siempre será más difícil corregir que prevenir; con el Quattro con Torsen este "lag" no se produce, por lo que al sistema le resulta más simple mantener el coche dentro de la carretera, incluso sin tanta colaboración de los sistemas electrónicos (de hecho, creo haber leído que Audi configura el EDS de forma mucho menos estricta en los coches Quattro que en los que no lo son). Yo creo que los sistemas basados en electrónica y líquidos viscosos seguirán mejorando en los próximos años, porque las marcas quieren tener coches con tracción total para eludir los prejuicios en contra de la tracción trasera, y el avance informático sin duda mejorará aún más estos sistemas de tracción. Pero en cuanto Audi pierda la exclusiva en la patente del sistema Quattro, ya veréis cómo todos se apuntan a usar, primero, la mecánica, con un buen sensor de par, y después, aderezado con la mejor electrónica. De paso, menciono otro aspecto que no se ha comentado y que me parece muy interesante en favor del Torsen: la ausencia de mantenimiento, frente a los otros sistemas en los que cada 50.000 - 60.000 kms hay que cambiar el líquido... Información sobre el Torsen (sensor de par) en km77 AQUI, y sobre el Haldex (sensor de giro) AQUI Lo primero, da gusto hablar contigo porque se te ve informado, cosa no muy habitual en este tema y además estoy de acuerdo en casi todo lo que dices pero no creo que influya mucho en conducción normal esos "lags" de decimas de segundo. Y Audi no tiene la patente del torsen, solo tiene licencia no exclusiva creo, de hecho el diferencial central torsen lo utilizan otras marcas especialmente Alfa Romeo, no solo los tracción total, tambien son torsen los semidiferenciales bloqueables que montan ahora los 147 delantera con autoblocante que sacan desde hace poco. Y por cierto, no todos los productos de la casa llevan torsen: los A8 y el Tuareg (el autentico todo terreno del grupo) llevan diferenciales de laminas de control electronico

Lo que tengo entendido es que los primeros X-drive eran una m**** (no llegue a probar ninguno) funcionaban similar a los primeros haldex, o sea, solo mandaban par significativo al eje delantero en caso de perdida de tracción; los nuevos X-drive son bastante sofisticados, igual que el 4-matic nuevo de mercedes, mandan par conforme a una proporción fija que va cambiando en función de que la electronica del circuito DSC detecte sobreviraje o subviraje, o sea, en función de acelerometros, sensores de giro de la dirección etc etc o sea, de la situación real del coche, algo muchisimo mas sofisticado que el torsen solo detecta diferenciales de par y que de hecho, otra de las criticas que se le hacen, es que es dificil de controlar en situaciones límite, porque cuando el coche empieza a morrear manda todo el par atrás y se te cruza, algo que no puede ocurrir con sistemas mas modernos. Por lo que he leido el nuevo sistema de Honda (disponible ya en el Legend) le da una vuelta mas a la tuerca y actua con los sensores del ESP, actuando rueda por rueda, igual que el ESP frena las ruedas, manda mas par a cada rueda para "recolocar" el coche, en teoria suena fantastico, en la practica ya veremos. En el autobild del otro dia hacian un amago de comparativa del Legend con el A6 quattro y tampoco le sacaban una ventaja definitiva, esperemos que lo pruebe pronto alguna revista mas "seria", a ver que tal. Luego, el tarado que cada marca le da al diferencial es una cuestión de filosofia: el mio (diferencial viscoso, es pre x-drive) manda el 60 % atrás y a mi personalmente me parece delicisioso, porque permite que el culo se insinue un poco si das gas en curvas, apenas notas que interfiera en la dirección ni en aceleraciones en primera , y jamás pierde tracción en aceleraciones cortas. Los quattro que he probado serán mas neutros, pero mucho mas morrones y sosos y la dirección sigue siendo como la de cualquier tracción delantera.

Juasssssssssssssssssss, de hecho en el foro de bmwcoches comentaba que también sirve para trabajar como extra en "karate a muerte en torremolinos" o cualquier otra superproducción del genero http://www.lidl.es/C1256C790050C7BC/images...e/07_0487_b.jpg

Grandes ofertas en apreparacion amotera: cascos, protectores, guantes, calcetines etc etc http://www.lidl.es/es/home.nsf/pages/c.o.20070308.index.ar13 Supongo que por ese precio no habrá mucha calidad pero bueno

Uff, mucho que puntualizar a lo que dices: - El EDS se encarga de solventar la situación en que queda en el aire o pierde tracción una de las reudas delanteras, frenando la rueda que gira loca; el problema es que en el tren trasero no hay EDS ni tampoco bloqueo manual o mecanico (como los antiguos RS, los modernos creo que también, los allroad, X7 etc) y como el par distribuye par por ejes no por ruedas (aunqeu se puede poner un torsen como diferencial autoblocante de un solo eje, no es el caso de los audi) ocurre que si una rueda trasera se te queda en el aire, dependiendo de las circunstancias te puedes quedar tirado, que es lo que ocurre en muchas ocasiones porque la gente se piensa que su quattro es inmune a cualquier situación y luego hay bastantes decepciones, algunos ha escrito bastante cabreado a las revistas - Estás bastante equivocado con respecto a como funcionan el resto de sistemas. La inmensa mayoria de los sistemas de tracción total actuales trabajan permanentemente (no solo corrigiendo) igual que el torsen, excepciones son los antiguos haldex (los modernos mandan par constante atrás) y algunos sistemas como los antiguos 4-matic, hondas CRV de primera generación, los panda modernos y pocos mas, esos si que eran correctivos. :clap1: El resto (la mayoria de los actuales) van mandando par a las cuatro ruedas constantentemetne, en la practica no tienen nada que envidar a un quattro. Ya ni te cuento los evos y jubarus con sus diferenciales por laminas y electronicos o el nuevo sistema de Honda que va variando permanentemente el par a cada rueda en función del giro etc etc En fin, por resumir, el quattro es un buen sistema -por resultados practicos y sencillez- pero en terminos de eficiencia ni de lejos es la referencia. El hecho de que VAG esté dejando el quattro en sus modelos mas "todo terreno" o sofisticados (A8 gordos, tuareg etc) y poniendo embragues de gestión electronica, por algo será no?

Hola, NPI como es pero ¿no puedes intentear sellarla con cintan aislante, silicona o algo así?

:claugh: Bravo! Bravo! Si algo define a Mercedes es su capacidad para no quedarse tirao a la mínima... Voy a dejarme de ironías, no porque no me apetezca, sino por respeto. Vamos a ver: Mercedes será muy buena marca, no digo que no; una marga insignia, no digo que no; baladí de la elegancia, el lujo y el confort, no digo que no. Pero, aparte de otras cosas a las que no me voy a referir porque no vienen al caso, lo que está claro es que el mejor sistema de tracción de MB no puede competir ni de lejos con un quattro, pero incluso si nos vamos a los modelos de tracción a dos ruedas, la delantera tendrá un comportamiento menos deportivo, pero si hablamos de salir de situaciones comprometidas, es mucho más segura y efectiva que la trasera; puedo poner muchos ejemplos que todo el mundo se estará imaginando, en relación a problemas en condiciones invernales o con lluvia intensa, pero sin ir más lejos, no hace mucho un amigo que estuvo de visita con su Mercedes (no recuerdo el modelo exacto, pero era un "clase C" coupé) lo dejó aparcado en un garaje pequeñito de al lado de mi calle que tiene una rampa de las empinadas, con el inicio en ángulo de 90º. Pues bien, todos los coches del garaje salían con normalidad menos el suyo, que se dejó allí medio neumático. Y a decir verdad, no me fijé en si había algún otro coche con tracción trasera, pero sólo puedo decir que el MB no daba salido por sí solo. En cuanto el coche plantaba el eje delantero en la rampa, una de las dos ruedas traseras perdía adherencia y se liaba el belén. Supongo que alguien me dirá que mi amigo no será Schumi precisamente, pero sin duda la tracción deja mucho que desear... Hombre, en ese tipo de situaciones tener todo el peso puesto en el mismo eje que tracciona y direcciona tiene alguna ventaja, pero tu mismo reconocerás que luego los tracción delantera son mas sosos y morrones: todos los sistemas de tracción tienen cosas buenas o malas, y según que circunstancias . Ahora saldrá el flipado de turno diciendo que si el quattro de su cuñado se sube por noseque y por no secuanto pero intentando hablar en serio: el quattro es de lo mejor que hay (a nivel de suavidad para mi el mejor, el unico que no notas nunca las transiciones de par ) pero tiene algunas deficiencias, que mas que deficiencias del sistema son cagadas de los ingenieros ( concretamente no ponerle algun sistema mecanico o electrino de bloqueo en el tren trasero, como hacen en otros modelos de la marca como los allroad, RS, etc evitando que haya fugas de par en caso de que alguna de las ruedas traseras pierda toda la adherencia) Y por cierto, el año pasado publicaron comparativas de todos los sistemas de tracción que a mi me parecieron mas serios (de Autupista creo ), metiean coches en circuitos y hacian cronometradas en carretera de montaña, subidas y bajadas, con coches todos equivalentes, y todos los sistemas funcionaban parecido, no habia grandes diferencias, tampoco hay que fliparlo tanto, el quattro es un gran sistema pero tambien lo son los embragues viscosos, diferenciales electronicos y otros sistemas con con igual o superior efectividad

Bueno, un ejemplo mas de que el turbo parece ser la forma de luchar contra la crisis energetica y la hegemonia diesel, y, una vez más, siendo un misterio insondable las razones tecnico-económicas de VAG para sacar otro motor nuevo cuando en la casa ya tienen el el 1.4 compresor-turbo en esos niveles de potencia (¿quizás sea menos modulable y no se pueda montar tranversalmente? ) y el 2.0 TFSI que se puede "amariconar" hasta los 170 caballos como ya se hace en el seat leon creo Lo que es teconlogicamente (turbo sencillo, cilindrada media e inyección directa) no parece que aporte demasiadas novedades, mas bien lo contrario cuando otros fabricantes utilizan bloques de aluminio incluso en motores diesel y estos todavia haciendo bloques de fundición para motores de gasolina

Uffff, que recuerdos me ha traido leer esto: "........era un problema recien descubierto que les tenia a todo el mundo trabajando horas extras. Este modelo llevaba el motor Tdi 90CV, que es super-pesado. Le habian puesto en el ultimo momento (para hacerlo mas deportivo) unas Michelin Pilot SX que dan un agarre increible. Y tambien habian reforzado y bajado la suspension. Pero habian olvidado un "pequenyo" detalle. El coche tiene tantisimo peso y agarre en el tren delantero que las ruedas traseras literalmente despegan del suelo cuando frenas "a saco", y se bloquean. Problema gordo, gordisimo que mas les vale que solucionen rapido antes de que empiece a matarse la gente." Curioso, parece que lo hubiera soñado: :crying_anim: el polo 1900 tdi que compré en el 2003, y algun ibiza que he probado, incluso el 1400 gasolina, aunque son bastante mas modernos tienen el mismo problemon, y por lo que yo vi y lei (habia bastante literatura del tema en foros de seat sobre todo) creo que sigue sin solucionar r, el coche tiene una desproporción brutal del peso, con el motor alante, mucho voladizo delantero y la batalla tan corta, no es solo que en frenadas bruscas se descompense totalmente, es que incluso en retenciones un poco bruscas a alta velocidad -tipico camion que se te echa a la izquerda sin avisar- el coche se desestabilizaba, se te levantaba la trasera con unos sustos pacagalse. :clap1: En el polo tenia dos juegos de ruedas, las originales de 185 con gomas malillas que usaba en invierno y otras bridgestone buenas de 205 con llanta de 16" que le puse en verano y es lo que dice, con rueda buena y mas adherencia el problema se multiplica

Uffffffffffff ¿habeis visto la velocidad a que el velocimetro subre de 240 a 270? :crying_anim:

Ta shulo el skoda allroad :crying_anim:

Chacho y como no lo sacaste con tu BMW? Yo no estaba, de haber estado lo hubiera remolcado :drool:

Sip, pero no deja de ser una estafa al seguro como cualquier otra, y los peritos de las Compañias no son tontos, de hecho tienen la mala costumbre de mosquearse e ir a ver el lugar del accidente para comprobar, marcas, rodadas, restos de aceite y cristales etc etc :clap1:

:clap1:

Estos de autobild son unos chapuzas de cuidado, antes se libraban las pruebas y comparativas hechas desde Alemania (como esta, parece) pero ahora ni esas, concretamente la descripción tecnica del sistema de tracción de los bmw x-drive es absolutamente incorrecta (no solo manda par cuando patina el tren trasero, manda par constantemente a los dos ejes en función de un ratio fijo que varia en función de los datos que le manda la centralita del DSC/ABS) en fin, pacargse Tampoco se ve la mas remota referencia al "problemilla" que tienen los torsen con la falta de bloqueo de diferencial en el tren trasero (que se lo cuenten a mi amigo que quemó el embrague del A6 intentando salir de un banco de arena en el parking de la playa )

Yo tampoco he probado ningun CSL ni tampoco ningún RS4, en cualquiera de los cuales supongo que los limites estarán lejisimos por las bondades del bastidor pero, bajando a modelos mas mundanos, creo que eso que dices eso es bastante habitual cuando pasas de un audi a bemeuve: al principio te notas muy raro e inseguro, no hay esa falsa sensación de estabilidad que te da llevar todo el peso colgado delante en el eje delantero, y la dirección parece muy suelta, pero luego cuando le has hecho unos kilometros o te ves en una de esas que tienes que corregir o frenar en medio de una curva comprometida te das cuenta de que no tienes ahí un motor colgado delante del eje delantero generando inercias y haciendo el coche incontrolable en frenada , ni se hunde el morro ni se te levanta peligrosamente la trasera al frenar en curva, ni tienes una diferencial mecanico que pasa de arrastrar el morro (tendencia inicial) a mandar todo el par atrás de golpe con un violento coletazo

Ta bonito, no tiene el culo tan elevado como el Passat hace unos años, cuando estaba comprando el polo de mi mujer, un comercial me dijo que no iba a existir ese coche, que el hueco de la gama lo cerraba el Golf Plus, me alegro que no sea asi