Joe vespino

:clap1: En fin, dicen que la ignorancia es la madre de los atrevimientos, algunos os pensais que Audi ha inventado la tracción total o algo asi En fin, que sepas que Mercedes ya tenía sus E-matic casi antes de que Audi existiera como marca, y con ingenieria propia, no pagando royalties como Audi Por cierto, que en la última prueba de Autopista lo ponían como el mejor sistema actual, por encima del Torsen, vamos, que no parece que lo hagan tan mal

¿m3 de macarras? <_< jod**, entonces todo ese mogollón de los A3/A4 TDI "atunneados" deben ser miembros de las hermanas clarisas no?

:drool: pero aqui dice que solo hacen un 2 % http://www.bbva.es/TLBS/tlbs/jsp/esp/puste...stro%20producto

¿como conseguís esas tarjetas? Yo tengo la VISA repsol pero jurariá que me quieren echar porque, de golpe y porrazo en el mismo año: - suben la comisión anual a 30 Euros/año. - El descuento en sus gasolineras baja del 2 al 1 % (me sale mas barato repostar en el jeroski) ¿esas tarjetas qeu es dan exigen domiciliar la nómina y todo eso? ¿tienen mucha comisión?

Que barbaridad, a 50 por hora en quinta ningun coche consume poco salvo que sea reteniendo, es mas, es que la mayor parte de los coches, exceptuando diesel de 6 botijos o más, o gasolinas aún mas gordos, apenas pueden circular a ese régimen (poco más de 1000 rpm)

175 euros al mes un 1.8T con 40.000 kms al año?? Fue una oferta que hizo el Banco y me sale por 50 Euros anuales El consumo mio anda alrededor de los 150-175 Euros mensuales. Me vienen saliendo cifras de unos 40.000 km al año. Yo, lo amortizo con creces, desde luego. SALUDOS

Yo si, en casa acumulamos bastantes puntos porque hacemos mucha compra en Eroski y Repsol principalmente (hay muchos comercios, incluso tarjetas de credito de determinados bancos) y de vez en cuando eliges algun regalo, en casa tenemos una radio, un telefono inalambrico y alguna que otra cosa gratis gracias a la Travel

Se ve rarito pero le hacia falta esa renovación, el 307 se me antoja un modelo prehistorico

Bueno, en km77 no tienen tan claro lo de los consumos dificiles de igualar (dice que el 525i le mejora en todo) mas bien la gracia del motor la tiene en una curva de par muy plana (..porque para ser atmosferico de elasticidad no anda sobrado tampoco con la potencia maxima a 6800 rpm) Os pego mas info tecnica de km77: El bloque tiene características en común con la familia de motores en V a 90º que Audi estrenó en 2004, como una distancia entre centros de cilindros de 90 mm; en esta familia de motores están los actuales V6, V8 y V10. En el caso de este 2,8 l, el diámetro es 84,5 mm, el mismo que en la versión de 3,2 l. Con relación a esa versión, la carrera pasa de 92,8 a 82,4 mm, lo que da una cilindrada de 2.773 cm³. Al ser un seis cilindros en V a 90º, necesita un eje de equilibrado para limitar las vibraciones de primer orden que no se producen en un V6 a 60º, en un bóxer o en un 6 en línea. El eje de equilibrado está en el centro del ángulo que forman los cilindros. Tiene un bloque abierto de una aleación de aluminio con un 17 por ciento de silicio y un 4 por ciento de cobre. Sobre el cárter superior hay casquillos de bancada de fundición gris y, en el bloque, hay un tratamiento superficial de los cilindros en lugar de camisas intercambiables. Ese tratamiento supeficial se llama «Ferrostan» y fija partículas de hierro en el aluminio por un proceso electrolítico. Debido en parte a la ausencia de camisas, las paredes de los cilindros miden sólo 5,5 mm. El bloque mide 320 mm de largo y 430 mm de ancho; las dos filas de cilindros están decaladas 18,5 mm. El bloque pesa 33 kg y todo el motor, 165 kg. El cigüeñal es distinto del que tiene el 3,2 l, la muñequillas son más finas (54 mm en vez de 56) y los apoyos también lo son (58 mm en vez de 65). Las bielas son de las que se abren por fractura (como en casi todos los motores modernos) y pesan 520 g. Los los pistones, con los segmentos y el bulón, pesan 420 g. Como una de las mejoras de este motor, Audi cita una bomba de agua más pequeña. A 2.000 rpm, esta bomba ofrece una resistencia menor en un 25 por ciento, lo que produce un ahorro de combustible de un 5 por ciento. La distribución tiene variación de fase en los dos árboles de levas y de alzada de las válvulas en los de admisión (información sobre el sistema Valvelift). El colector de admisión también tiene longitud variable, en dos fases. El diseño de la cámara es similar al de otros motores FSI actuales. La inyección es directa, mediante de una bomba que da un máximo de 100 bar de presión y de inyectores electromagnéticos; la mezcla es homogénea y estequiométrica. La relación de compresión es 12 a 1. Con 280 Nm de par, la presión media efectiva que alcanza es 12,7 bar. Es una presión alta en términos absolutos, pero no tanto si tenemos en cuenta la relación de compresión de este motor. Lo bueno es que la presión se mantiene muy alta después del régimen de par máximo, lo que hace posible que el motor alcance la potencia máxima ya a 5.500 rpm y la mantenga hasta 6.800 rpm.

<_< :clap1: Finch tio, yo de mayor quiero ser como tu, enhorabuena, pocos mortales van a vivir una experiencia igual

Bueno, si fuera el haldex "viejo" te daria la razón, pero en cuanto al nuevo lo que tengo entendido (no tengo las cifras pero me hablaron de ellas) el porcentaje de par que manda al eje trasero en condiciones normales ya era un porcentaje significativo (por encima del 20 % minimo) no hace falta que el coche patine para que entre en funcionamiento la tracción trasera, otra cosa es que el porcentaje cambie a mas si detecta falta de adherencia, de hecho algunas comparativas que han salido (autopista, autobild) los resultados en pruebas eran muy similare, con el haldex además solucionas el problemilla de la falta de bloqueo del diferencial trasero que tienen los torsen, incluso los de autobild con la boca pequeña recomendaban mas bien el haldex

podrías resumir un poco lo que dicen? :crying_anim: (..es que yo npi de aleman :crying_anim: )

Si las PS2 se te hacen muy caras para la duración previsible, en tu medida aun se fabrica un neumatico formidable, el Michelín PILOT HX, con una duración y agarre increible, mi coche las traia y me gustaban mas (en seco) que las Goodyear F1 que llevo ahora, el "ruedero" me confirmo que era un neumatico extraordinariamente bueno (doble carcasa etc). Por desgracia en esto como en casi todo en la vida, lo más caro es lo mejor! Michelín Pilot PS2 sin dudarlo! yo las llevo :crying_anim: ahora bien, si la economía aprieta o sólo cambias dos, igual te interesa meter algo económico para salir del paso. Mi opinion, michelin a muerte! lo que pagas de más lo ganas en duración y versatilidad. Salu2

:clap1: Bueno, no es ningun secreto que el S4 con ese mismo motor no era precisamente muy "competitivo" (por decirlo de una forma amable) cuando lo comparaban con el M3, y recordemos que el 335i anda practicamente lo mismo que el M3 E46 pero mas "facil" (entrega de potencia mas lineal, mejores recuperaciones etc) en fin, yo tengo muy claro que el baño va a ser espectacular cuando los prueben los dos por aqui. :clap1: Supongo que con el quattro y las leyendas urbanas que lo rodean lo venderán bien, pero para quien sepa lo que busca ejem ejem

En el A8 si parece que la versión base era tracción delantera segun esto http://motor.terra.es/motor/pruebas/c_ficha.cfm?id=MOT2308 No lo metieron al banco (supongo que era automatico) :cry1:

No entiendo porque esa querencia al quattro, salvo que vayas a utilizar el coche por carreteras de Laponia o similares el haldex nuevo es parecido de eficaz en manos de un conductor normal :cry1:

No los he montado pero tengo es uno de los fabricantes "clasicos" en ruedas de invierno de calidad, y también tiene una gama muy buena y de calidad (al menos son caros) en gomas para MTB, no creo que se trate de neumaticos de mala calidad, otra cosa que aqui tienen poca cuota de mercado :cry1:

Imprezionante documento

Hola, ¿algun sitio donde leer sobre esa nueva tracción? ¿algun link o algo? es que es un tema que me encanta :clap1:

Hasta el año 2003 (creo, quizás el 2002, no me acuerdo) podrías ir a la carcel, estaba penalizado circular sin seguro, pero nuestros sabios dirigentes decidieron despenalizarlo, y así desde entonces en nuestro pais lo mas facil y económico es circular sin papeles, ni seguros, ni ITV ni puntos ni nada, menos preocupaciones tienes Si tienes sueldo, piso, cuentas corrientes, coche a tu nombre (si te paran) etc te las acabarían embargando en teoria

Para nada climber, es un cambio cualitativo muy importante, los sistemas de reparto de par que conocemos tanto mecanicos como electronicos (torsen, haldex, x-drive) son meros diferenciales centrales, discriminaban el par por ejes, esto es muy distinto, discrimina el par que manda a cada rueda, los unicos que hasta ahora habian "metido mano" a este tema era Mitshu y Honda (los legend que vienen a españa con tracción total ya tienen este sistema, creo que en el resto de la gama en japon tambien). De momento no se ha escrito mucho sobre estos sistemas pero tiene que ser acojonante: el sistema va mandando par en diferentes proporciones a las 4 ruedas si es x-drive o a las dos ruedas si es trasera, no solo para mejorar la tracción cuando falla sino también para recolocar mejor el coche en curva, es como un ESP pero al reves, creo que promete bastante, al menos a nivel de sensaciones, imaginate un trasera que manda mayor par a la rueda exterior para ayudarte a redondear esa curva en la que no consigues acabar de meter el morro Te pego mas info que corre por la red: Dynamic Performance Control Con el desarrollo del Control Dinámico de Prestaciones, BMW ha creado un sistema de control de la transmisión y del chasis que ofrece al conductor una experiencia aún más intensa y segura de puro placer de conducción. Las prestaciones dinámicas y la aceleración lateral se convierten en una experiencia única y tangible, gracias a la precisión de la dirección y a la estabilidad a cualquier velocidad. Óptima distribución de fuerzas en las ruedas del eje trasero. La denominación “Control Dinámico de Prestaciones” se refiere a un sistema que sirve para distribuir continuamente la fuerza de tracción entre las ruedas traseras, independientemente del par que suministre el motor. Para lograr este efecto, el grupo final está combinado con dos juegos de engranajes superpuestos y con dos mecanismos de fricción multidisco controlados electrónicamente, que modifican la distribución de fuerzas de tracción de manera continua. Cuando el coche avanza en línea recta, la distribución de las fuerzas es simétrica. La diferencia potencial entre pares generados de este modo puede llegar hasta los 1.800 Nm y proporciona una mejora del comportamiento en giros, mayor precisión en la dirección, mayor estabilidad y una mayor capacidad de tracción en general. Al mismo tiempo la dirección resulta aún más directa, y tanto el conductor como los sistemas electrónicos de control tienen que intervenir con menos frecuencia en la dirección y en la estabilización del coche, respectivamente. Disponible para todos los motores y transmisiones. La característica especial de este trabajo realizado por BMW es que, por primera vez, este sistema es capaz de modificar la distribución de par activamente, también en retención y con el motor desembragado. Por este motivo, el Control Dinámico de Prestaciones está disponible para los modelos de tracción trasera y también para los de tracción integral. El Control Dinámico de Prestaciones no solo aumenta la seguridad activa, sino que también aumenta la agilidad y el confort de marcha. La precisión de la dirección, la estabilidad y la capacidad de tracción alcanzan un altísimo nivel que intensifica el placer de conducir. Eso es precisamente lo que esta innovadora tecnología ofrece al cliente: ventajas claras con cualquier motor; el Control Dinámico de Prestaciones proporciona al “conductor medio” ventajas apreciables en el día a día, a cualquier velocidad, y le ayuda a mantener el control de su coche de una manera más segura. Por todo ello, el puro placer de conducir cobra aún más importancia incluso en coches con motores “básicos”. Control Dinámico de Prestaciones y xDrive: la combinación perfecta.El Control Dinámico de Prestaciones y el sistema inteligente de tracción integral xDrive de BMW, que reparte el par de manera continua entre ambos ejes, forman la combinación ideal. Junto con un reparto adecuado de par en el eje trasero, esta combinación proporciona un nivel de estabilidad, dinamismo y agilidad sin precedentes, que establece un nuevo listón de referencia en tecnología de transmisión y chasis. Este sistema también compensa la tendencia al subviraje que tienen los coches de tracción integral y asegura un comportamiento suave y neutro. Hasta las personas menos acostumbradas a conducir notarán la diferencia a la hora de mantener el control de su vehículo, incluso en situaciones críticas. Tracción integral inteligente: BMW xDrive.La característica particular del sistema de tracción integral variable, utilizado por BMW en 2004 por primera vez, es que mejora al mismo tiempo la capacidad de tracción, el dinamismo y la seguridad. En circunstancias de conducción normales, el sistema de tracción total permanente reparte el par del motor en proporción 40:60 delante y detrás, respectivamente. El sistema xDrive de BMW responde de forma rápida, precisa y variable a cualquier cambio en la carretera o en las condiciones de conducción, cambiando el reparto de par entre los ejes delantero y trasero. El sistema BMW xDrive incorpora un repartidor de par con un embrague multidisco controlado electrónicamente, que dirige el par hacia donde se pueda aprovechar mejor. Por ello, este sistema de tracción integral actúa rápidamente contra cualquier tendencia al sobreviraje o al subviraje durante una curva, lo que mejora las características dinámicas del coche. La capacidad de tracción mejora en terrenos difíciles ya que el sistema transmite continuamente la fuerza de tracción a las ruedas con mayor coeficiente de rozamiento. Para distribuir el par entre los ejes de manera rápida y precisa, el sistema de tracción integral xDrive, el Control Dinámico de Estabilidad DSC (Dynamic Stability Control), el sistema de gestión del motor y la Dirección Activa (si el vehículo está equipado con ella) se encuentran conectados en red por medio de la Gestión Integrada del Chasis ICM (Integrated Chassis Management). Presentación mundial en el norte de Suecia.Esta nueva tecnología no se presentará al público en un importante salón del automóvil, sino en el nuevo Centro de Pruebas de BMW Group en la población de Arjeplog, al norte de Suecia. Allí, 56 kilómetros al sur del Círculo Polar, el Control Dinámico de Prestaciones instalado en un BMW 530xi con tracción integral xDrive puede demostrar de manera fehaciente hasta qué punto puede aumentar al mismo tiempo la seguridad, la agilidad y la maniobrabilidad del coche. Las pruebas se realizan en carreteras secundarias llenas de nieve y en circuitos de hielo especialmente preparados. Los coches equipados con el Control Dinámico de Prestaciones se comportan casi como un kart y ofrecen un enorme placer de conducción desde bajas velocidades y con un nivel de seguridad sin precedentes.

No me gusta nada el rojo, en blanco o con el tipico gris plata de BMW gana muchisimo. Con lo de los pesos lo flipais: según km 77 en pesos homologados segun norma DIN ya hay una diferencia sustancial 1655 del M3 versus 1725 del RS4. Estoy convencido que en la practica eso cambiará muchisimo, como casi siempre los pesos declarados por Audi no tienen nada que ver con la realidad, acordaros del S4 que probaron en autopista en el 2005: 1660 kgs oficiales y 1745 kgs reales, casi naaa http://motor.terra.es/motor/pruebas/nuestr...d_version=15638 Por cierto, pego lo que dicen en la prueba de km77 sobre los pesos: "En km77.com (salvo error) publicamos el peso de homologación, que resulta de sumar 75 kg al peso según norma DIN. La norma de homologación entiende que esos 75 kg resultan de un conductor de 68 kg y 7 kg de equipaje. El peso homologado es el que se emplea —por ejemplo— para establecer el freno en los bancos de rodillos donde se mide el consumo. La norma DIN establece que el coche debe tener todos los líquidos necesarios para su funcionamiento y el depósito lleno en un 90 por ciento de su volumen total. Anteriormente dimos por error el peso del Audi RS4 según norma DIN (1.650 kg) en vez del peso homologado (1.725 kg)." Por cierto, os pego lo que dien en km77 de los pesos:

Pa ke engañarnos, es una barbaridad :clap1: pero teniendo en cuenta lo que vale la competencia (BMW e92, CLK) y los berlinas/fruteros de la casa, tampoco es ni ninguna burrada

Madre del amor hermoso, que mogollón de gente por Dios si parece el Ikea un sabado a primeros de mes

Juassssssssss, al menos le empiezo a ver alguna utilidad a esos mastodontes de 2,5 toneladas (me refiero al Q7 )