AnTTonio
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Es que preguntabas algo un tanto raro.
En cualquier taller practicamente deben tener maquina para alineados. Sobre todo cualquier sitio que monte neumaticos.
Y eso del clavo es totalmente normal, te lo iba a comentar que me paso exactamente lo mismo. Suele ser siempre un pinchazo que tiene todavia el clavo (por eso pierde poco aire) o la valvula (poco dinero).
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Yo fui un afectado en su dia y no consegui nada despues de 6 meses. Acabe hablando con el conce de origen, quedo en mandarme todo y solo me llego el equipamiento del coche. A saber si fueron ellos los que lo bajaron. No me creo nada.
Una pregunta, que si proteccion de datos y tal y pascual..
¿Por que en BMW te dan el historial aunque el coche no sea tuyo, solo con el bastidor?
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En Villalba hay un sitio que se llama P&J motor, donde realizan todo tipo de lineas de escape, directas y artesanales, ademas baratas y de calidad.
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Como es que no lo haceis vosotros mismos creo que hay hasta un brico post y todo.. es muy facil y podeis hasta disfrutar haciendolo
Pues a mi me toca cambio con discos y me gustaria hacerlo yo mismo.
Si puedieras señalarme un brico-post bueno para guiarme un poco te lo agradezco. La verdad es que no tengo ni idea :blink:
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solo comentarte en Tiendas Aurgi he visto que ya se comercializa un spray CRC (creo) especial para la limpieza de caudalimetros.
Esta bien para sacarte de un apuro y que tire algun tiempo pero lo mas recomendable es ponerlle uno de canje nuevo. :blink:
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:blink:
joedores
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SI eres un apasionado del los coches y piensas quedarte un tiempo el TT, pillatelo lo mejor que puedas (motor y extras), yo tengo el 180 y realmente es suficiente pero al tiempo lo quieres todo.
Ahora que lo del carnet por puntos esta al caer... :blink:
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Solo faltaba que tu peaso de maquina no pasase la ITV :blink:
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A mi me ocurrio lo mismo, todas las llaves bien, pero la plaquita con el codigo nada.
Como te dice GhosTT no le des mayor importancia :blink:
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Estas seguro de que esto es un TT? :blink:
Venga, mucho animo que ya esta!!!
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gracias fenomeno pues si, exactamente yo quiero el psssssssssss asi q como tu me has dixo solo voy a poner el vtda, lastima k no tuviese pelas cuando la compra en grupo.
bueno ahora me toca buscar donde lo puedo comprar.
Aqui tienes el VTDA de JaimeTT a la venta (de la compra en grupo) aqui
por cierto... como vas ha dejar el coche, madre mia!
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Ahi va mi aportacion
Creo que esta bastante bien explicado, lo saque de algun foro que ahora no recuerdo. Parte de este escrito lo firma un tal Thema, un tipo con bastantes conocimientos en esta materia.
Yo en el ultimo cambio he puesto Mobil 0W40, me parece una eleccion mas acertada que el Castrol 5-40 que usaba antes.
Cumple con la norma VW: 502.00/505.00/503.01
Leerlo, que no es tan largo como parece y es muy interesante :blink:
Espero que os guste, a mi me dejo las cosas bastante claras
TERMINOLOGIA SOBRE ACEITES
1. Nivel de desempeño:
Categorías de lubricantes para motores a gasolina (para autos, furgonetas y
camionetas con motor a gasolina): Los lubricantes para motores a gasolina pertenecen a
la categoría “S” (Servicio) del API. Busque los distintivos de servicio vigentes SL y SJ. Vea
en el reverso la descripción de las categorías vigentes y obsoletas del API.
Categorías de lubricantes para motores diesel (para camiones y vehículos pesados
con motores diesel): Los lubricantes para motores diesel pertenecen a la categoría “C”
(Comercial) del API. Busque los distintivos vigentes: CI-4, CH-4, CG-4, CF-4, CF-2 y CF.
2. Viscosidad: Es la resistencia de un aceite a fluir a cierta temperatura.
3. Nivel de economía de combustible: El nivel de economía de combustible
es un concepto que se aplica a los aceites para motores a gasolina empleados en autos
y camionetas, principalmente. El uso amplio o generalizado de este tipo de aceites puede
hacer que el parque vehicular, como un todo, disminuya el consumo de gasolina.
4. Certificación del API: Todos los aceites distinguidos con la Certificación
del API satisfacen los requisitos vigentes de protección de motores y de economía de
combustible del Comité Internacional de Estandarización y Aprobación de Lubricantes
(International Lubricant Standardization and Approval Committee - ILSAC), una iniciativa
conjunta de los fabricantes de vehículos automotores de EE.UU. y Japón. La mayoría de
los fabricantes recomienda los aceites que llevan la Certificación del API.
El Símbolo de Servicio y la Certificación
del API distinguen a los lubricantes
de alta calidad para motores a
gasolina y diesel. Los aceites que
llevan uno o ambos distintivos han
cumplido con los requisitos de
desempeño establecidos por
fabricantes estadounidenses e
internacionales de vehículos y motores,
así como también por la industria
de los lubricantes. Más de 500
empresas de todo el mundo participan
en este programa voluntario, el cual
cuenta con un sistema permanente
de muestreo y pruebas.
Sugerencias para o.
¿Cuál aceite le
conviene?
A continuación se enumeran las categorías de servicio del API vigentes
y obsoletas. Se recomienda a los propietarios que lean el manual de
sus vehículos antes de consultar esta tabla. Los aceites pueden tener
más de un nivel de desempeño.
En el caso de motores a gasolina, la categoría de servicio más reciente
del aceite incluye las propiedades de desempeño de todas las
categorías anteriores. Si el manual del fabricante del vehículo indica un
aceite API SH o SJ, entonces un aceite categoría API SL brindará toda
la protección necesaria. En el caso de motores diesel, la categoría más
reciente por lo general, pero no siempre, incluye las propiedades de
desempeño de las categorías anteriores.
Motores gasolina
SL Vigente
SJ Vigente
SH Obsoleto
SG Obsoleto
SF Obsoleto
SE Obsoleto
SD Obsoleto
SC Obsoleto
SB Obsoleto
SA Obsoleto
SL: Para todos los motores de vehículos livianos
en uso actualmente. Se introdujeron el 1
de julio de 2001. Los aceites SL están
formulados para permitir un mejor control de
los depósitos a altas temperaturas, así como
un menor consumo. Algunos de estos aceites
también pueden satisfacer las más recientes
especificaciones del ILSAC o caer en la
categoría de conservación de energía, o
ambos.
SJ: Para motores de 2001 y anteriores
Los demás están obsoletos y no merecen mencion.
Motores diesel
Categoría Estado Servicio
CI-4 Vigente
CH-4 Vigente
CG-4 Vigente
CF-4 Vigente
CF-2 Vigente
CF Vigente
CE Obsoleto
CD-II Obsoleto
CD Obsoleto
CC Obsoleto
CB Obsoleto
CA Obsoleto
CI-4: Se introdujeron el 5 de septiembre de 2002. Para
motores de cuatro tiempos y altas revoluciones
que deben ajustarse a las normas de emisiones
de 2004 establecidas en 2002. Los aceites CI-4
están formulados para alargar la vida útil de los
motores que funcionan con recirculación de los
gases de la combustión (EGR) y para ser usados
con combustibles diesel con un contenido de azufre
de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar
de los aceites CD, CE, CF-4, CG-4 y CH-4.
CH-4: Se introdujeron en 1998. Para motores de cuatro
tiempos y altas revoluciones que deben ajustarse a
las normas de emisiones de 1998. Los aceites CH-4
están formulados específicamente para ser usados
con combustibles diesel con un contenido de azufre
de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de
los aceites CD, CE, CF-4 y CG-4.
CG-4: Se introdujeron en 1995. Para motores de cuatro
tiempos y altas revoluciones de servicio extremo que
usan combustibles con un contenido de azufre de
menos de 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar
de los aceites CD, CE y CF-4.
CF-4: Se introdujeron en 1990. Para motores normalmente
aspirados y turboalimentados de cuatro tiempos y
altas revoluciones. Se pueden usar en lugar de los
aceites CD y CE.
CF-2: Se introdujeron en 1994. Para motores de dostiempos de servicio extremo. Se pueden usar en lugar de los aceites CD-II.
CF: Se introdujeron en 1994. Para motores diesel de
inyección indirecta de vehículos todo terreno y otros
motores diesel, incluidos los que usan combustible
con un contenido de azufre de 0,5% en peso. Se
pueden usar en lugar de los aceites CD.
CE: Se introdujeron en 1987. Para motores de cuatro
tiempos y altas revoluciones, normalmente aspirados
y turboalimentados. Se pueden usar en lugar de los
aceites CC y CD.
CD-II: Se introdujeron en 1987. Para motores de dos
tiempos.
CD: Se introdujeron en 1955. Para ciertos motores
normalmente aspirados y turboalimentados.
CC: Para motores introducidos en 1961.
CB: Para motores de servicio moderado desde 1949
hasta 1960.
CA: Para motores de servicio ligero (años ‘40 y ‘50).
INSTITUTO AMERICANO DEL PETRÓLE
DE AQUÍ SE DESPRENDE QUE PARA UN MOTOR DE GASOLINA LA MEJOR ESPECIFICACION ES LA SL Y PARA UN MOTOR DIESEL ES LA CI-4.
SON LAS ESPECIFICACIONES QUE TENEMOS QUE BUSCAR EN LA GARRAFA DEL ACEITE CUANDO VAYAMOS A COMPRARLO.
UNA VEZ LEIDO ESTOS TERMINOS SEGUIMOS CON EL MANUAL, ESTA VEZ DE LA MANO DE UN EXPERTO EN ACEITES COMO ES THEMA QUE PODEMOS ENCONTRAR POR ALGUNOS FOROS.
Los dos numeros que nos da el aceite corresponden a la viscosidad cinematica en grados SAE, el que va seguido de la W es la viscosidad en invierno(winter, es decir medido a –18 ºC),y el segundo es a 212 ºF(98,algo ºC, los números son de cabeza...)...
Antiguamente había aceites monogrado, pero ahora son multigrado, un 5W-50 quiere decir que a -18ºC la viscosidad es la que tendría un aceite monogrado de viscosidad SAE 5,(y a 98ºC tiene una viscosidad equivalente a un SAE 50 monogrado)...
Como se puede deducir cuanto más separados esten los dos números mayor es la estabilidad del aceite con el aumento de la temperatura del motor, es decir menos caerá la viscosidad del aceite a medida que aumenta su temperatura. Esta idea es lo que mide el parámetro "índice de viscosidad".
Por lo tanto cuanto más separados están los dos números más estable será el aceite(mantendra mejor la viscosidad) en un calentón frente a un comportamiento severo.
¿Y por qué es bueno mantener la viscosidad?,porque la lubricación(hidrodinámica) se basa en separar las dos superficies por la presión hidrodinamica generada en la pelicula(capa)de aceite, ejemplos de este tipo de lubricación:
(pistón-cilindro, el pistón va inclinado respecto al cilindro formando una cuña y la presión del aceite en la cuña lo separa de la pared)
(biela-manivela=cojinete, el eje no esta coaxial con el agujero sino que están descentrados)....Ver el tema dicho para más información...
Cuanto mayor sea la velocidad(del pistón o rpm del eje) y la viscosidad, mayor será la presión que hace la capa de aceite que se opone a que se toquen las superficies.
Por lo tanto cuanto mayor sea la carga o fuerza que se hace sobre las superfies,mayor deberá ser la viscosidad o la velocidad para conseguir una presión en la película de aceite que impida que las dos superficies se toquén.
De esto se deduce que a bajas rpm(baja velocidad),hace falta que el aceite tenga una alta viscosidad,y a altas rpm es suficiente tener menos viscosidad.
En frío a bajas vueltas no hay problema,ya que la viscosidad del aceite es muy alta,y ahí la prioridad es más que llegue rápido a todos los puntos para que haya en ellos aceite suficiente para crear una película(capa) adecuada que genere presión suficiente.
La presión de alimentación de aceite es despreciable respecto a la presión que se genera en el cojinete debido a la lubricación hidrodinámica. La importacia de la presión de alimentación esta en suministrar a tiempo y durante el funcionamiento el caudal suficiente para generar una capa de aceite adecuada y por otra parte suministrar el caudal suficiente para evacuar el calor generado en el cojinete.El aumentar su presión de alimentación de la bomba más allá del caudal necesario para refrigerar,es una pérdida inutil de potencia en mover la bomba de aceite,y además exigirá diseñar correctamentamente y por lo tanto sobredimensionar los conductos para que la velocidad del aceite en ellos no se dispare y vaya en flujo turbulento...(en tramos rectos creo que era para números de Reynols >4...)..
Por lo tanto una correcta presión de alimentación es fundamental,una viscosidad muy alta hace perder potencia en la bomba de aceite,y no sólo en la bomba de aceite ya que cuanto mayor es la viscosidad mayor es la presión en la pelicula(capa) de aceite,pero también mayor es el esfuerzo cortante y mayor potencia se pierde en el giro,y esta pontencia se pierde por el esfuerdo cortante en la película de aceite y por lo tanto se transforma en calor en el aceite,lo que hace que se disipar el calor generado en el cojinete se hace más difícil....
Entonces,¿es bueno tener mayor o menor viscosidad?....pues ni mucha ni poca,la justa para cada curva de potencia aplicada,es decir para cada fuerza entre los piezas(par) necesitaremos una determinada viscosidad optima,ni más ni menos,si tenemos poca viscosidad para un regimen de giro dado puede que no consigamos tener la suficiente presión en la película de aceite que impida que las superficies se toquén para una fuerza sobre ellas dada.Si tenemos mucha viscosidad para unas rpm y fuerza sobre las superfices dada,tendremos que estamos tirando potencia innecesariamente,y esta potencia se transforma en calor en el aceite en el propio cojinete lo que impide evacuar con la misma eficacia el calor creado en este.
De aquí se deduce que la presión en la película de aceite(viscosidad) debe estar de acorde para cada motor,ya que esta depende de la fuerza sobre las piezas(par) y del regimen de giro(rpm)...por lo que el fabricante,al no poder variar a su gusto la viscosidad en función de las condiciones de uso,perte de un aceite que representa un valor medio aceptable para todas las situaciones de carga del motor y opta por un compromiso entre la alta viscosidad necesaria en caliente a bajas vueltas(poca velocidad y viscosidad hace que la fuerza que se pueda aplicar sea baja para que no se toquen)y la baja viscosidad necesaria a altas vueltas con poca carga...
Ayudado por la limitación del par a bajas vueltas mediante la cartografia(poco avance)...(nota,si las muñequillas son de mayor diametro a pocas rpm se tendrá mayor velocidad y por lo tanto se podrá permitir tener mayor par a menos vueltas para un aceite de una misma viscosidad,TDI)....Y por otra parte intentar que a alto regimen no se disparen las pérdidas de potencia por esfuerzo cortante en el aceite por una viscosidad escesiva,y por lo tanto no se consiga evacuar bien el calor y se pierda mucha potencia por la lubricación.
La presión en la película depende de más parámetros como la holgura radial(ver tema L.H.)...por lo que el fabricante va a calcular el valor optimo de la viscosidad para la curva de prestaciones del motor y las condiciones de funcionamiento,y por lo tanto si el motor esta de serie lo mejor que podéis hacer es respetar la viscosidad declarada en la segunda cifra por el fabricante,si dice 40,y el coche es nuevo poner un 40 hasta que tenga al menos 100-150000km.... según el trato que lleve y cuando se pueda decir que haya aumentado su holgura radial(el juego en los cojinetes,es decir se haya gastado),si se quiere se puede poner un aceite más viscoso a la temperatura de funcionamiento,por ejemplo un 50...pero no es extrictamente necesario ya que el fabricante no saca el coche en el valor optimo de holgura radial del cojinete,sino que lo saca con una holgura radial más reducida de la óptima pensando en una mayor duración del motor frente al desgaste,es decir que pueda soportar un mayor desgaste conservando una capacidad de lubricación adecuada(aunque cada vez menos,ya que los coches son cada vez más de usar y tirar por la obsolescencia del producto,moda)...pero en vehiculos industriales,y en los diesel antiguos(ejem Mercedes)se decia que:"el motor no se soltaba hasta tataitantos km"....
Por lo que la mayoría de los coches nuevos no es bueno aumentar la viscosidad del aceite recomendado,al igual que en los viejos el bajarla a pesar de que se gane así potencia es malo,ya que pisando a fondo a pocas vueltas con el motor caliente se puede dañar el motor(especialmente si es turbo),idem si el aceite esta muy pasado y se hace agua(pierde viscosidad).
Por otra parte el número seguido de la W ,no hay problema en que sea lo más bajo posible,ya que además de mejorar la proteción en frío y en el arranque,como ya se a dicho,cuanto mayor sea la diferencia entre los dos números,más estable será el aceite,y mejor podrá conservar la presión en la película ante una elevada temperatura de funciónamiento.Por lo que nos proteje.
Resumen hasta ahora, para coches de serie:
-Hasta los 100-150 000km,si el segundo numero es un 40,poner un 40.(si es nuevo incluso es mejor poner uno inferior(30),que uno superior(50),ya que al menos ahorramos combustible, aunque yo no lo aconsejo.
-El primer numero(W),cuanto más bajo mejor.
-Cuanto mayor sea la diferencia entre los dos numeros mejor.más estable será ante calentones.ejem: mejor el 5-40 que el 10-40.
-Si es turbo, siempre sintético 100%.Que además contamina menos.
En base a estos requisitos recomiendo ,para un coche que la segunda cifra recomendada sea un 40,usar el:
Mobil 1-0W-40,si el coche es nuevo y gasolina,especialmete si es turbo...y a los 100-150000km,si se quiere se puede pasar al mobil 1-5W-50(y ahorrar algo en el precio del aceite).
también si es nuevo y gasolina,el Castrol GTX 5W-40.Algo más barato que el 0-40 de mobil,y para los atmosfericos irá igual de bien.
Para los turbo-diesel nuevos,si el coche es muy muy cañonero y se hace condución deportiva sin querer alargar los cambios,aconsejo el mobil-1-0W-40.
Pero en la mayoría de los casos y motores,sobre todo si los espacios entre cambios son largos(15000km o mayores),es mejor el Castrol GTD-5W-40,que es ACEA B4,API-SL.Si bien el pasar esas homologaciones depende de que la marca pague por homologar el aceite para ellas,hoy por hoy el mobil-0-40 sólo esta homologado para ACEA-B3,API-SJ(creo),lo que denota la posibilidad de menos:dispersantes,detergentes,...que hacen que para casi todos los motores con largo intervalo entre cambios sea mejor el Castrol que el mobil-1....
Si el turbo-diesel esta ya con km,se puede pasar al mobil-5-50w,sobre todo si se abusa del par a bajo regimen. Hubo una versión del 5W-50 expecifica para diesel,pero ya no la he vuelto a ver....
Además de estos aceites,habrá otros tan buenos o mejores....Castrol y mobil 100%sintetico son dos buenos aceites(el semisintetico de mobil es malísimo)
ACLARACIONES ESPECÍFICAS
El aceite,cuanto más separados estén sus dos números mayor será su índice de viscosidad y más estable es el aceite, ejemplo el Mobil 5-50 es un aceite muy estable cuando aumenta la temperatura de este, es decir la disminución de su viscosidad al aumentar la temperatura no es alta...el mobil 0-40 tiene un mayor indice, de todas formas al ser su viscosidad menor a 98ºC....se debe hacer subir mucho la temperatura del aceite para que el 0-40 llegue a ser más viscoso que el 5-50....El ultimo numero(ejmplo,40)es aconsejable ponerlo tal y como recomienda el fabricante mientras el coche es medianamente nuevo,no se debe bajar nunca, y tampoco se obtiene nada beneficioso subiendolo (al menos mientras en coche tiene menos de 100000km)...por el contrario el primer número cuanto más bajo mejor, eso si también más caro será.
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lo siento, no valen
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Joer AnTTonio lávalo más amenudo!!!Que cosas te pasan!!!
no puedes tener las mascotas en casa como todo el mundo!!!PD.cuando quieras hacemos las lanzadas. :clap1:
Ayer cambie el tubo gordo de aspiracion y parece que los tirones han desaparecido, pero tengo que cambiar el tubo que el raton ha dejado en muy mal estado
¿Cuando te vendria bien quedar?
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Ayer me disponia a cambiar el tubo de aspiracion de la admision, cuando al quitar la tapa del motor me encuentro con esto:
Al principio pense que habia entrado por ella manguera del VTDA, pero al ver los manguitos cai en los ratones de campo.
Las siguientes fotos son de hace unos dias, se puede ver perfectamente que el manguito y gomas estan en perfecto estado:
en esta se puede ver que el motor tambien estaba limpio
Se ve que tenian frio y ese motor calentito....que jodios.
La verdad es que podia haber tenido un resultado peligroso de haberse llegado a quemar con el calor del motor.
Saque todas las bujias para poder aspirar bien restos vegetales que habia en los agujeros.
Ahi queda como cosa curiosa, aunque a partir de ahora tendre que estar mas al tanto.
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AnTTonio, una pregunta: la unidad de mariposa quieres limpiarla por simple mantenimiento, o es porque notas algo raro en el coche? Por ejemplo, lo que me pasa a mí, los dichosos errores 17705,17545, el tironcito a 1500 vueltas, etc.
No me da ningun error, pero de vez en cuando si que noto algun tironcillo en bajas y frio .
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Cuidado con pasarte apretando abrazaderas que yo estoy pendiente de cambiar el tubo gordo de aire por haberlo rajado por apretar demasiado, especialmente las de la N75. Tambien corte los dos manguitos pero pude repararlos.
Mejor utilizar abrazaderas lisas (tipo gas) que las que van perforadas .
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Muy buenas mods :clap1:
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Ayer solte el tubo negro y lo que se alcanzaba a ver estaba bastante limpio.
Cuando la desmonte por completo hare fotos
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Hay muchos sitios donde te pueden poner neumaticos usados.
Para salir del paso no lo veo mala idea.
Cuando pases la ITV los cambias otra vez.
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Cuando compre el liquido limpia carburadores abrire como me dices a ver lo que me encuentro.
ya os cuento :drool:
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Gracias!
me imagino que os referis a esto
Como se mueve o desmonta para limpiarla :clap1:
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La verdad es que muy normal a mi no me parece que sea. Yo lo llevo notando desde hace algo más de un año en un A3 I Restyling 1.9 TDI 100CV. Cada vez que apoyo el pie en el embrague, este empieza a vibrar. Desde hace dos días las vibraciones han crecido hasta tal punto que si apoto el pie en el embrague, parece que este se va a desarmar ya que noto el motor en mi pie. Además si piso el embrague a fondo, este deja de vibrar pero se oye un ruido muy raro.
Lo he consultado en dos talleres, en uno de ellos me comentan que le falta aceite y que habria que revisarlo, y en otro me dicen que el embrague se ha gastado y que voy a tener que cambiarlo. Esto último me parece muy raro ya que el coche tiene 85.300 km. Lo que me han comentado en los dos sitios es que no es nada normal que un embrague vibre.
Yo que tu insistiria en conocer más opiniones, porque si lo puedes evitar a tiempo y ahorrarte cambiarlo te vas a ahorrar una pasta... me han hablado de 1000€ si tengo que cambiar también el volante...
No sé, si alguien sabe más sobre el tema quizas pueda echarnos una mano con el tema.
Saludos
Hombre, en tu coche pude ser por que el embrague este para tirar, miralo.
Pero en un coche casi nuevo no seria normal.
Uno por BCN para limpieza de turbo
en Concesionarios, talleres e importadores.
Publicado
pero eso que comentas puede ser por varios motivos, principalmente el caudalimetro (MAF)