ASTHAROT

Emilio......echale una mano a maikel....ahora este dia que quedais para pulir -vagcom, que se acerque y lo mirais...... uf...ya he visto que era hoy..........nada entonces...... maikel...te dejo este post.... http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...30&start=30 aqui tienes gente de madrid, contacta con ellos, alguno te podrá decir o quedar contigo hombre.....

Emilio......echale una mano a maikel....ahora este dia que quedais para pulir -vagcom, que se acerque y lo mirais......

yo por los datos que das...me inclino por los tacos de la transmision....son hidraulicos y si revientan pierden el aceite y hacen ruido.... a mi me pasó....lo que pasa que me lo hacia a menos velocidad........ prueba en parado, al relenti,con ligera inclinacion hacia arriba, pones el freno de mano, le pones la D y dale suaves acelerones y suelta, suave acelon y suelta.....a ver si localizas o te hace el ruido...si te hace el ruido, te diria que es el taco soporte de la transmision (90€).... si cada vez que aceleras y deceleras como dices....es cuando te lo hace es cuando el motor tiene las oscilaciones de cuando "tira" .....prueba y haz eso...

especifica algo mas......localizacion del ruido, tiempo que dura, tipo de sonido (tipo muelle de cama, clack,etc),........en recto, en curva, subiendo , bajando, etc.... me da que pueda ser algun taco del motor o de la transmision.....

yo sigo inclinandome por las n75....cuando falló la mia no pasaba de 80-90 km/h.....era como si no tenia fuerza......no entraba el turbo y claro para mover la tonelada y media.....las pasaba put**.......yo sinceramente probaria por ahí....como mucho te vas a gastar 100 € cogiendo las equivalentes del passat.....en tu caso necesitarias dos....al llevar dos turbos....... de momento se me ocurre eso maikel...... pon el post en mecanoca general, seguro que tienes alguna opinion mas, aparte de las nuestras.....

No te preocupes compañero ASTHAROT, llevo tres dias haciendo gestiones, empollando referencias y funcionamientos, leyendo foros, etc etc, y estoy hasta las narices, no hay en toda españa mas de un par de modulos como el mio, uno cuesta 450€ y otra 260€, pero es de un tio que no me fio un pelo, ASI que esta tarde he hablado con el mecanico y a pesar de lo que me habeis dicho algunos, he pedido un modulo electrónico nuevo y que le den al dinero, que lo primero es mi salud...vaya dos semanas con los errores, chivatos, luces, averias.... Y TODO ERA EL ABS, y a pesar de estar muerto, todavía esta tarde me hacia "cortos " en el coche, así que lo he desconectado (total ya no hacia nada) y a esperar que llegue el modulo (para el martes o así). Lo que no se (ya lo sabrá el mecanico) si al cambiar solo la centralita electrónica, hay que recodificar algo en la centralita del coche, ... en fin, os juro que disfruto muuuucho conduciendo este coche, no he tenido averias gordas (esta la que mas) y salir a autopista con el , es un vicio, pero cuando empiezas a soltar dinero con esta marca, no acabas nunca ¡¡¡¡ Un saludo y gracias o.k. pues facilmente que tendrás que codificarla, si tienes vag es facil hacerlo,te digo porque a mi me paso, la que compre al tio este era de un Passat del 2002 y tenia ESP. el mio solo tiene como el tuyo ASR y EDS y el codigo era diferente.... pero ya te digo...le metes el vag con la codificación y listo. si quieres te puedo ayudar en eso. saludos. Ah , pues si, si tienes instrucciones, porque mi taller tiene mucha experiencia en mecanica y electrónica, pero es la primera vez que cambian SOLO la ecu de un ABS, a ellos les manda instrucciones muy precisas de todo, desmontaje, codificacion, etc, pero no está de mas que yo tambien lo sepa.. Oye por que decías lo de si se me daba bien lo de audio y electricidad? Un saludo OK ...pues mandame por privi datos de tu coche ...(automatico, manual, etc....año...gasolina, diesel.....)necesito saberlo para la codificación. supongo que sea el 2.4 de gasolina, de cambio manual y sin can-bus... Lo de la electricidad...na...un rollo....puse a posteriori un volante mf con cambio de levas...despues de mucho indagar y de hacerme con el esquema (hay que cablear) resulta que no me va el mf de la radio y si las levas....me dijeron que si la concert 1 que yo llevo no va por can -bus y por eso era imposible la conexión....estoy pensando en cablear, es decir, tirar la linea de can desde el cuadro (al igual que hice para el volante) hasta la radio (al pin 12 del conector multiple de 20 polos) para ver si me va el dichoso volante los c***..... del conector de 20 polos (hasta 2001) solo lanzan el pin 7 (can h) pero debe de ser para leer en el fis (cd-tape-radio fm,etcc...no para informacion de lo demás)...a partir del 2001 lanzan tambien el pin 12 (can L) que es el que me falta a mi.......estoy a espensar de un forero que me ofreció la concert 2 (de 22 cm de frontal) para intentar hacer esta ñapa...y ver si asi puedo codificarlo....si no...... le dan pol culo al volante...me tiene frito ya....... antes de indagar en el modulo de abs e todo esso desmonta el kuadro e verifica k todos os pin dos conectors esten encajados, logo los pin del cuadro k no se hayan doblado logo desconecta el volante e la centralita de volante k kiza pueda tocar todo el can bus e el volante llevaras el modulo can bus e necessitas el de tres lineas para k funcione com la radio(se indagas en esso yo tengo un modulo pal volante de tres lineas ) pues no entiendo nada de lo que me quieres decir.......

Address 03: ABS Brakes Part No: 8E0 614 111 C Component: ABS/ASR 5.3 FRONT D00 Coding: 00000 Shop #: WSC 02325 Bueno..te cuento poco a poco......(esto anterior lo he sacado de las primeras respuestas donde pones los fallos que te daba....quedate solo con lo de coding..es para que veas lo que te saldrá) puede ser, que ...te la traigan ya codificada, ya que al pedirla para tu coche con el nº de bastidor la hayan codificado.....eso será facil de ver....si la pones y te da fallo, es que no está codificada y tendrás que variar el coding...si la pones y no te da fallo...a rodar se ha dicho...... Caso de que tengas que codificar...... con el vag entras en el módulo 03 [03] - Brake Electronics y compruebas que donde te pone coding tienes 00000,(que es lo que tienes ahora si te das cuenta) si no te da eso le das a Coding 07 e introduces 00000 que es el codigo que le corresponde a tu coche, por ser gasolina y de cambio manual. Si por lo que sea no te dejaria entrar en el módulo,y borrar los fallos, tienes que cambiar el WSC (work shop code) en las configuraciones de vag com. Para eso tienes que abrir el vag.com , ir a program options, allí le das a la pestaña de User Interface and Identification y cambiar el Code (WSC) que estará en 00000 por el 12345, le das a Apply, y vuelves a intentar codificar el modulo, luego, una vez hecho esto, tienes que volver a cambiar el WSC y dejarlo en 00000 que por que tienes que meterle esta numeración y no otra...sencillo.... los tres primeros ceros 000, son fijos, es decir siempre los tienes en este tipo de módulo 5.3 el siguiente 0 (el 4º) corresponde al tipo de motor de coche "Gasoline Engine 2.4l-2.8l (without CAN-Databus)" (gasolina 2.4l ó 2.8l SIN CAN BUS) el siguiente 0 ( el 5º) corresponde al tipo de transmisión "Manual Transmission (012) (without CAN-Databus" (manual SIN CAN BUS) con esto estaria. saludos.

No te preocupes compañero ASTHAROT, llevo tres dias haciendo gestiones, empollando referencias y funcionamientos, leyendo foros, etc etc, y estoy hasta las narices, no hay en toda españa mas de un par de modulos como el mio, uno cuesta 450€ y otra 260€, pero es de un tio que no me fio un pelo, ASI que esta tarde he hablado con el mecanico y a pesar de lo que me habeis dicho algunos, he pedido un modulo electrónico nuevo y que le den al dinero, que lo primero es mi salud...vaya dos semanas con los errores, chivatos, luces, averias.... Y TODO ERA EL ABS, y a pesar de estar muerto, todavía esta tarde me hacia "cortos " en el coche, así que lo he desconectado (total ya no hacia nada) y a esperar que llegue el modulo (para el martes o así). Lo que no se (ya lo sabrá el mecanico) si al cambiar solo la centralita electrónica, hay que recodificar algo en la centralita del coche, ... en fin, os juro que disfruto muuuucho conduciendo este coche, no he tenido averias gordas (esta la que mas) y salir a autopista con el , es un vicio, pero cuando empiezas a soltar dinero con esta marca, no acabas nunca ¡¡¡¡ Un saludo y gracias o.k. pues facilmente que tendrás que codificarla, si tienes vag es facil hacerlo,te digo porque a mi me paso, la que compre al tio este era de un Passat del 2002 y tenia ESP. el mio solo tiene como el tuyo ASR y EDS y el codigo era diferente.... pero ya te digo...le metes el vag con la codificación y listo. si quieres te puedo ayudar en eso. saludos. Ah , pues si, si tienes instrucciones, porque mi taller tiene mucha experiencia en mecanica y electrónica, pero es la primera vez que cambian SOLO la ecu de un ABS, a ellos les manda instrucciones muy precisas de todo, desmontaje, codificacion, etc, pero no está de mas que yo tambien lo sepa.. Oye por que decías lo de si se me daba bien lo de audio y electricidad? Un saludo OK ...pues mandame por privi datos de tu coche ...(automatico, manual, etc....año...gasolina, diesel.....)necesito saberlo para la codificación. supongo que sea el 2.4 de gasolina, de cambio manual y sin can-bus... Lo de la electricidad...na...un rollo....puse a posteriori un volante mf con cambio de levas...despues de mucho indagar y de hacerme con el esquema (hay que cablear) resulta que no me va el mf de la radio y si las levas....me dijeron que si la concert 1 que yo llevo no va por can -bus y por eso era imposible la conexión....estoy pensando en cablear, es decir, tirar la linea de can desde el cuadro (al igual que hice para el volante) hasta la radio (al pin 12 del conector multiple de 20 polos) para ver si me va el dichoso volante los c***..... del conector de 20 polos (hasta 2001) solo lanzan el pin 7 (can h) pero debe de ser para leer en el fis (cd-tape-radio fm,etcc...no para informacion de lo demás)...a partir del 2001 lanzan tambien el pin 12 (can L) que es el que me falta a mi.......estoy a espensar de un forero que me ofreció la concert 2 (de 22 cm de frontal) para intentar hacer esta ñapa...y ver si asi puedo codificarlo....si no...... le dan pol culo al volante...me tiene frito ya.......

el amplificador.

No te preocupes compañero ASTHAROT, llevo tres dias haciendo gestiones, empollando referencias y funcionamientos, leyendo foros, etc etc, y estoy hasta las narices, no hay en toda españa mas de un par de modulos como el mio, uno cuesta 450€ y otra 260€, pero es de un tio que no me fio un pelo, ASI que esta tarde he hablado con el mecanico y a pesar de lo que me habeis dicho algunos, he pedido un modulo electrónico nuevo y que le den al dinero, que lo primero es mi salud...vaya dos semanas con los errores, chivatos, luces, averias.... Y TODO ERA EL ABS, y a pesar de estar muerto, todavía esta tarde me hacia "cortos " en el coche, así que lo he desconectado (total ya no hacia nada) y a esperar que llegue el modulo (para el martes o así). Lo que no se (ya lo sabrá el mecanico) si al cambiar solo la centralita electrónica, hay que recodificar algo en la centralita del coche, ... en fin, os juro que disfruto muuuucho conduciendo este coche, no he tenido averias gordas (esta la que mas) y salir a autopista con el , es un vicio, pero cuando empiezas a soltar dinero con esta marca, no acabas nunca ¡¡¡¡ Un saludo y gracias o.k. pues facilmente que tendrás que codificarla, si tienes vag es facil hacerlo,te digo porque a mi me paso, la que compre al tio este era de un Passat del 2002 y tenia ESP. el mio solo tiene como el tuyo ASR y EDS y el codigo era diferente.... pero ya te digo...le metes el vag con la codificación y listo. si quieres te puedo ayudar en eso. saludos.

que tal compañero me ha contestado el contacto que tengo en Inglaterra, que me miraba el tema de la referencia tuya a ver si la tiene o la encuentra.Que me dira pronto algo al respecto. saludos.

de todas formas te digo... ni se te ocurra comprarte el modulo electronico en el conce....hay sitios donde los reparan por la mitad de precio (sobre 250€) http://cgi.ebay.es/Reparacion-Modulos-ABS-...=item4a9da39683 http://www.menigar.com/ caso de que no encontremos ninguna seria la ultima opción. hay mas sitios algo mas economicos en Inglaterra ...pero casi que ni por mandarlo y tal..... estos otros estan en madrid.... a ver si me contesta el ingles y me dice si la tiene o no.... pd. tu controlabas algo el tema de electricidad( equipos de musica y tal ) verdad????

joooo....pues no se que decirte respecto a todo esto.......a no ser que por tener mal el modulo ABS no te deje entrar en los demás...a mi me paso eso mismo....al cambiar e intentar conectar el multifuncion del volante , necesitaba codificar el volante, pero como coincidia que en esos momentos andaba sin centralita ABS no dejaba a la maquina de diagnosis entrar en el modulo volante.....no se que decirte.... pd. si quieres pasame la referencia de tu ABS que yo tenia unos cuantos localizados y quizas alguno te coincida.... (me cobraban sobre 100€ creo recordar) Hola compañero :drool: ... Bueno pues por fin el modulo ABS ha muerto Y de repente el resto de errores ha desaparecido (de momento), lo que significa que el modulo roto, volvía loco todos los sistemas del coche (por algun corto, o lo que sea, pero así era) Mi referencia es 8E0614111C Audi A6 2.4 165 cv 1998, aunque tambien me ha dicho en recambios que me puede servir la que acaba en G. Cualquier ayuda, es de agradecer , tambien me han dicho que si no encuentro un modulo completo se segundamano, puedo cambiar solo la parte electrónica (que es la que casca siempre) , pero nueva cuesta cerca de 500 €, el modulo entero nuevo cuesta mas de 1000€. Había encontrado una aquí en Pamplona, pero no me vale por la letra final, ya que mi coche lleva ASR+EDS Bueno un saludo y ya me dirás Pues entonces tenia un poco de razon yo.....el modulo ABS al ser un tema "importante " de seguridad del vehículo como que vuelve loco a los demas registros... en mi caso ya te digo, no me dejaba entrar a ningun modulo...como que "quiere" que primero arregles el tema del ABS.... En cuanto a la referencia te miro a ver, de todas formas, no harias nada de mas en ir desmontando el modulo electronico, es facil, pero tendrás que subir el coche del lado del conductor con el gato, quitar la rueda, el paso de rueda y acceder a los 6 tornillos de torx que lo amarran al modulo hidraúlico, una vez quitado tapas con cinta y plastico el conector y el hueco donde va el modulo electronico y listo. Levantando el capó tambien accedes a él pero es practicamente imposible sacar los tornillos de la parte de abajo, por eso quitar el paso de rueda y llegar desde debajo, ...media hora te lleva.... Yo la mia me la pille en Inglaterra, tengo contacto con el tio y tiene de todas practicamente....me costo con portes y todo sobre 130€ ya te digo algo que le mando un email.

joooo....pues no se que decirte respecto a todo esto.......a no ser que por tener mal el modulo ABS no te deje entrar en los demás...a mi me paso eso mismo....al cambiar e intentar conectar el multifuncion del volante , necesitaba codificar el volante, pero como coincidia que en esos momentos andaba sin centralita ABS no dejaba a la maquina de diagnosis entrar en el modulo volante.....no se que decirte.... pd. si quieres pasame la referencia de tu ABS que yo tenia unos cuantos localizados y quizas alguno te coincida.... (me cobraban sobre 100€ creo recordar)

pues si.......aunque nada alagüeñas por cierto....... me temo que tienes...o vas a tener jodido el modulo ABS...... a mi me empezo así hasta que se jodió del todo......solución....comprar uno de segundo mano (Inglaterra, mi ref. no la encontré en toda España....o llevarla a un sitio a rreglar) en nuestro subforo hay algún post de ello, a ver si lo encuentro y te lo subo aquí.......

que tal Maikel..... ten un poco de paciencia...que la gente seguro que lo está investigando.... de todas formas te recomiendo que pongas este post en el subforo de mecanica....asi podrá leerlo mas gente, autenticos entendidos del motor..... date cuenta que este motor que tu gastas es un poco exclusivo...salieron muy pocas unidades a la venta en España......(aqui abundan los petroleros como el mio TDI) Ahora mismo no se si tu coche lleva la N75 , (lei hace poco que si los gasolinas no las llevaba,etc,,,,no lo se de fijo, no conozco este motor Biturbo.....seguramente si las lleve y sea la causa probable de tu problema, casi casi al 100%) De todas formas, has mirado el caudalimetro????tambien se joden y no dices si te lo miraron o no..... Y por ultimo , deja rastro de donde eres....quizas puedas quedar con algun forero que este encantado de ayudarte....y asi de paso le dejas probar ese motor de 250 cv. con doble turbo.....que tiene que ser una maravilla......... un saludo

comprueba tambien la carga de la bateria.....el airbag necesita un amperaje mínimo para poder hacer la igniccion (o como se diga) si la llevas baja (menos de 12) seguramente te dará fallo...

danos algun dato mas del coche...... pero a priori...es muy buena compra...es decir es buena máquina.....

joooooodeeeeeeer.......y que conclusión sacaste????que fué por el tema del aditivo????

nada.... <_< .ajo y agua durante el tiempo que la tengas arreglando...... casi dos meses estuve yo asi.....y si, es una put*da..... saludos

exacto mad.....yo creo que también descartaria (aunque seguro que no va nada mal) los aditivos con teflón....en el próximo cambio le meto el Metal Lube.....o similar..... haber no os dejeis comer el tarro dicen que el slick50 y metal lube no llevan teflon, hay señor llevan polimeros de identicas caracteristicas por lo tanto teflon igualmente como se suele decir el mismo perro con otro collar, repito yo no digo que sea malo pero el del carrefour o cualquier otra marca rara mas barato es lo mismo, es mas un buen aceite de competicion ya lo lleva pues utilizan teflon tanto para competicion en f1 etc. por eso digo lo echas lo pruebas y si te va bien pues palante. No se .......en la descripción viene esto.... METAL LUBE es un tratamiento anti-fricción basado en una exclusiva formulación de alta tecnología, con la capacidad de reducir drásticamente la fricción hasta un 95%. No se pierde en el cambio de aceite METAL LUBE no es un aceite, tampoco lo reemplaza, no es un aditivo para el aceite, no se filtra ni se pierde durante el cambio de aceite, tampoco se adhiere a las paredes ni a los conductos de circulación del aceite. Esto se debe a que METAL LUBE trata el metal y no el aceite. Es amigo del ambiente METAL LUBE no contiene químicos perjudiciales para el ambiente ni para el motor. No contiene Plomo, Grafito, PTFE (Teflón), Siliconas, Bisulfuro de Molibdeno, ni Parafinas de Cloro. ¿Qué es lo que hace? METAL LUBE crea un ambiente de lubricación casi perfecto, haciendo posible que el aceite pueda trabajar bajo factores de cargas extremas y condiciones que, en circustancias normales sería imposible soportar. Esto aumentará la lubricidad de cualquier aceite más de un 500%. ¿Cómo lo hace? Antes de que podamos contestar a esta pregunta, tenemos que entender lo que es la Lubricación. Es evidente que si el aceite pudiera mantenerse en un ambiente caliente, podríA eliminar calor excesivo y lograría una lubricación adecuada. Pero a medida que el calor aumenta en alguna área en partilular, el aceite por su naturaleza se desplaza de las superficies de metales calientes, esto causa una pérdida de aceite en estas áreas, a su vez crea gran desgaste, subiendo la temperatura tan alta que las piezas hasta se pueden fundir. Aditivos de aceite no pueden paliar esta situación, porque cuando el aceite se desplaza, arrastra con él a los aditivos. METAL LUBE trata químicamente las superficies metálicas, penetrando en el microporo del metal, sin alterar sus tolerancias ni crear capas superpuestas. Por medio de un petroquímico y un catalítico que se activan por fricción, el tratamiento mantiene el aceite adherido a las superficies metálicas, como si tuviese propiedades magnéticas, esto evitará que la película lubricante se rompa o desplace de metales calientes, aún si la temperatura fuese excesiva, haciendo posible que el lubricante fluya por encima del tratamiento, evitando el contacto de metal contra metal. Los resultados son que METAL LUBE al reducir drásticamente la fricción, bajará a su vez la temperatura en aceite y agua, eliminará ruidos de fricción, reducirá consumos excesivos de aceite y combustible, consecuentemente el desgaste como lo conocemos será virtualmente eliminado. También contiene propiedades anti-corrosivas y anti-oxidantes para una mayor protección de las superficies metálicas.

exacto mad.....yo creo que también descartaria (aunque seguro que no va nada mal) los aditivos con teflón....en el próximo cambio le meto el Metal Lube.....o similar.....

pues yo he encontrado esto.......(copiado literalmente...)(no es mio) "Comentarios Mucha gente me pregunta sobre los aditivos de aceite, hace tiempo tenía este fragmento de prensa del motor, pero lo perdí por un virus, ahora lo he recuperado y os lo pongo, luego que cada uno saque sus propias conclusiones. Otórgale la credibilidad que quieras, pero te recomiendo que, al menos lo leas enterito antes de tomar ninguna decisión: ...Y si le echo producto-mágico-X a mi coche, irá mejor? Como quiera que más de una vez he visto preguntas del tipo ...Y si le echo producto-mágico-X a mi coche, irá mejor? Al final me he decidido a traducir y publicar un artículo que conseguí en un grupo americano de noticias, en el cual uno de la NASA, concretamente del NASA Goddard Space Flight Center de Maryland, le contestó a un defensor de esas cosas con lo que os voy a ir publicando, a la medida que lo vaya traduciendo, que fue originalmente sacado de la revista Road Rider. Resulta que solamente tengo una copia en papel del tema, porque el original en inglés lo tenía en un disco que cascó, por lo que me toca teclearlo enterito y, ya puestos, traducido. Intentaré hacer una traducción lo más cercana posible al original y perdón por las meteduras de pata, que alguna habrá. =========== COMIENZA ARTICULO ORIGINAL ============= Aceite de serpiente! Es realmente ese aditivo A-Negativo? Artículo y fotos por Fred Rau. La información para este artículo fue recogida de informes y estudios del Centro de la University of Nevada Desert Research Center, DuPont Chemical Company, Avco Lycoming (fabricante de motores de aviación), North Dakota State University, Briggs and Stratton (fabricantes de motores), la University of Utah Engineering Experiment Station, California State Polytechnic College y el Lewis Research Center de la NASA. Road Rider no pretende tener todas las respuestas, tampoco intentamos decirle a nadie qué tiene que hacer. Simplemente hemos intentado suministrar toda la información que fuimos capaces de conseguir sobre este tema, confiando en que esta información les ayudará a tomar sus propias e informadas decisiones. Al comenzar este proyecto, nos propusimos encontrar tantos aditivos diferentes como fuera posible, lo cual constituyó un error: Hay tantos aditivos diferentes que era imposible!. En las primeras tiendas de recambios que visitamos había por encima de dos docenas de productos distintos, al final del día habíamos identificado más de 40 aditivos distintos a la venta y necesitamos replantear nuestra estrategia. Lo primero fue que, si se mira la letra pequeña del embalaje, un gran número de aditivos proviene del mismo fabricante. También nos dimos cuenta de que los aditivos podían ser clasificados en cuatro grupos básicos que parecen llevar los mismos ingredientes... y las mismas promesas, Al final, compramos al menos tres marcas distintas de cada uno de los cuatro grupos: Productos que parecen ser aceite normal de motor, con sus aditivos normales, con adición de PTFE en polvo (teflon). Productos que parecen ser aceite normal de motor, con sus aditivos normales, con adición de dialkilditiofosfato de zinc. Productos que contienen, hasta donde fue posible analizar, los mismos aditivos que ya incorporan en sus aceites las grandes marcas de fabricantes de aceites, aunque en diferentes cantidades y combinaciones. Productos que contienen disolventes y/o detergentes. Puede haber diferencias de composición entre los aditivos de un mismo grupo, pero es imposible decirlo, desde el momento en que los fabricantes de los aditivos se niegan a etiquetar los productos con su composición química. A continuación discutiremos cada grupo individualmente. El Misterio del PTFE. Actualmente los aditivos más comunes y más populares del mercado son los que contienen PTFE en polvo en suspensión en un aceite normal y corriente, ya sea mineral o sintético. PTFE es la abreviatura de PoliTetraFluorEtileno, más comunmente conocido por "teflón", que es la marca registrada por DuPont Chemical Corporation. Entre todos los aditivos para el aceite, conteniendo PTFE, hemos identificado a: Slick-50, Liquid Ring, Lubrilon, Microlon, Matrix, Petrolon (el mismo fabricante de Slick 50), QM1 y T-Plus. Probablemente hay muchos más nombres de más productos que usan PTFE, puesto que nos hemos encontrado con el hecho de que los fabricantes de aditivos para el aceite adoran vender sus productos con una multitud de nombres comerciales o "marcas registradas". Aunque algunos de estos productos pueden contener otros aditivos, además del PTFE, todos indican que el PTFE es su principal ingrediente activo y ninguno, sin excepción, indica los ingredientes presentes ni las proporciones de los mismos. Mientras que estos aditivos con PTFE han ganado gran aceptación entre el público motorizado, también han recogido su cuota de críticas por parte de expertos en el campo de la lubricación. El testimonio más condenatorio, con diferencia, hacia estos productos proviene de DuPont Chemical Corporation, inventor del PTFE y poseedor de las patentes y marcas del Teflon. En un documento aparecido hace unos 10 años, J.F. Imbalzano, especialista de productos de la División de Fluoropolímeros de DuPont, decía: " El teflón no es válido como ingrediente en aceites o aditivos para el aceite de los motores de combustión interna". En aquel tiempo DuPont emprendió acciones legales contra cualquiera que usara el nombre "Teflón" en cualquier aceite o aditivo destinado a motores de combustión interna y rehusó vender su PTFE en polvo a quien fuera a usarlos como parte de un aditivo o aceite de motor, pero tras un complejo proceso judicial DuPont se vio obligada a volver a vender PTFE en polvo a los fabricantes de aditivos. A los fabricantes de aditivos les gusta presumir de que el fallo judicial es una prueba de que sus aditivos "funcionan", cuando en realidad el fallo judicial no fue más que una variante del "inocente hasta que se demuestre su culpabilidad" y de lo que se denomina "restricción de comercio": No se puede dejar de vender un producto a alguien simplemente porque exista la posibilidad de que pueda hacer un mal uso de él. Hay que señalar que la postura oficial de DuPont en la actualidad es muy cuidadosa y poco comprometida, por razones legales obvias. DuPont dice que, aunque ellos venden el PTFE en polvo a los fabricantes de aditivos, no tienen "pruebas de la validez que reclaman los fabricantes de aditivos" más aún, que "no tienen conocimiento de ninguna ventaja obtenida por usar PTFE en aceites de motor". El miedo a posibles procesos judiciales por posible "falta de representación" es más grande en aquellos que tienen mucho que perder. Tras la decisión por parte de DuPont y su intento de acabar con el uso de PTFE como aditivo para aceites de motor, muchos de los fabricantes de aditivos simplemente fueron a comprar el PTFE en polvo a otro sitio, por ejemplo, en paises extranjeros. En algunos casos disfrazaron el PTFE como algo diferente o especial simplemente poniendole un nombre registrado por ellos mismos. Ello no cambia el hecho de que el producto sigue siendo PTFE. Además, hay alguna evidencia de que algunos polvos de PTFE no fabricados por DuPont, son de un tamaño de partícula mucho mayor y tienen una tendencia mucho mayor a atascar los filtros de aceite. Una buena indicación de que el producto contiene PTFE es la indicación "Agitar bien antes de usar" en el frasco, se corresponde con el hecho de que el fabricante sabe que el polvo sólido presente en el frasco se irá al fondo mientras el producto se encuentre almacenado en una estantería, lo mismo que ocurrirá dentro del motor en cuanto éste se encuentre parado por cualquier periodo de tiempo. El problema de poner PTFE en el aceite, como nos han explicado varios expertos de la industria, es que el PTFE es un sólido. Los fabricantes de aditivos aseguran que este sólido se pega a las partes móviles de un motor y las reviste, lo cual está lejos de estar cientificamente demostrado. Slick-50 es al mismo tiempo el anunciante más agresivo y el mejor vendido, asegurando haber vendido más de 14 millones de tratamientos para motor. Sin embargo, estos sólidos parecen mucho más inclinados a pegarse a las partes no móviles, como pasos de aceite y filtros. Después de todo, si pueden adherirse bajo las presiones y fricciones que se experimentan en las paredes de los cilindros, es lógico pensar que deberían adherirse incluso mucho mejor a los lugares con bajas presiones y virtualmente sin fricción. Esta última conclusión es la que parece desprenderse de las pruebas hechas con aditivos que contienen PTFE por el Lewis Research Center de la NASA, que dice en su informe: "En las superficies sujetas a fricción que hemos analizado, no hemos encontrado beneficio alguno, incluso en algunos casos hemos encontrado efectos perjudiciales. Los sólidos del aceite tienden a acumularse en las entradas (de los pasos de aceite) y actuar como una presa, lo cual simplemente bloquea el paso de aceite. En vez de ayudar a lubricar, lo que está haciendo es privar de lubricante a algunas partes."Recuerdese que el PTFE en aditivos para el aceite es un sólido en suspensión. Ahora piénsese para qué está el filtro de aceite en el motor. Para eliminar los sólidos en suspensión? Correcto. De esto hay que deducir que, si el filtro está cumpliendo su misión, recogerá tanto PTFE como sea posible tan rapidamente como sea posible. Esto puede dar como resultado un filtro de aceite atascado y bajas presiones de aceite en el circuito del motor. En respuesta a nuestras preguntas sobre esta clase de problemas, varios de los adalides del PTFE respondieron que sus partículas son de tamaño microscópico, capaces de pasar a través de cualquier filtro de aceite. Esto, ciertamente suena bien, y puede ser cierto en algunos casos, pero no es nada significativo cuando se conoce el resto de la historia. El PTFE tiene otras cualidades, además de ser un reductor de fricción: cuando se calienta se expande radicalmente. Incluso si estas partículas son bastante pequeñas en frío para pasar el filtro, muy bien pueden no pasarlo cuando el motor está a su temperatura normal. Aquí también la evidencia científica parece apoyar esto, como en las pruebas que hizo la Engineering Experiment Station de la Universidad de Utah con Petrolon, aditivo con PTFE. Las pruebas hechas con Petrolon dicen que: "Hubo una caida de la presión del aceite en el filtro, posiblemente por taponamiento de los finos pasos de aceite del filtro". Además, los análisis del aceite mostraron que la contaminación por hierro se duplicó tras el tratamiento con el aditivo, indicando que el desgaste del motor no sólo no se redujo sino que se potenció. Este informe particular fue pagado por Petrolon (los mismos que hacen el Slick-50) y no todo fueron malas noticias para sus productos. Las pruebas, hechas en un motor Chevrolet de 6 cilindros, mostraron que, tras el tratamiento, la fricción del motor se redujo un 13.1%, la potencia se incrementó entre un 5.3% y un 8.1% y disminuyó el consumo entre un 11.8% y un 3.8%. Esta es la clase de resultados en los que una compañía con técnicas de mercado muy agresivas, como Petrolon, puede hundir sus dientes. Si nosotros unicamente hubieramos publicado este último párrafo, nuestros lectores podrían pensar que Slick-50 es un elixir mágico para el motor. Lo que tienen que tener en mente es que muchas veces los beneficios (como ahorro de combustible e incremento de la potencia) pueden ser ampliamente superados por las pérdidas (como la bajada de la presión del aceite e incremento del desgaste del motor). Cuando este artículo estaba practicamente a punto de ser impreso, nos llamó el relaciones públicas de la firma Trent and Company, una cosa seria con una prestigiosa dirección en el Empire State Building, New York. Nos advirtieron de que estaban trabajando para una compañía llamada QMI, de Lakeland, Florida, que comercializaba una aditivo para el aceite "tecnologicamente rompedor". Naturalmente les pedimos que nos enviaran toda la información pertinente, incluyendo datos de pruebas e investigaciones al respecto. Lo que obtuvimos fue, con mucho, lo que esperábamos. El aditivo para el aceite QMI, de acuerdo con su nota de prensa, usa "diez veces más resinas de PTFE que su más inmediato competidor". Ellos dicen que "usando la exclusiva fórmula SX-6000" son los únicos en usar "resina de dispersion acuosa, que hace el tamaño de las partículas mucho más pequeño y pueden atravesar los pasos más finos". Esto, aseguran ellos, "elimina totalmente los problemas de obstrucción de los filtros y los pasos de aceite". Intrigados por su nota de prensa, acordamos una entrevista telefónica con su Vicepresidente de Servicios Técnicos, el Sr. Owen Heatwole. Reconocimos este nombre inmediatamente como uno de los que surgieron en las primeras investigaciones sobre el tema, como empleado de Petrolon, una compañía que parece permanentemente unida de una u otra forma con todos los fabricantes de aditivos con PTFE del país. El Sr. Heatwole era un conversador encantador y persuasivo con una habilidad especial para evitar respuestas directas, como el mejor de los políticos. Su discurso sobre este producto fue lo mejor que jamás hayamos oido, pero cuando descendimos al nivel de la realidad, en verdad que dijo muy poco. Cuando le preguntamos por los ingredientes del tratamiento de QMI, obtuvimos exactamente lo que esperábamos: el sr. Heatwole dijo que "tenía que evitar cuestiones específicas sobre la formula, por razones de propiedad industrial". Después de decirnos que QMI estaba siendo usado por "una gran empresa de aceites", "una central nuclear propiedad de una gran empresa" y por un "gran fabricante de motores", el sr. Heatwole continuó con "naturalmente, no puedo revelar sus nombres por razones de propiedad industrial". Incluso afirmó que poseía un extenso informe y resultados de investigaciones hechas por "un gran laboratorio" que probaban concluyentemente lo efectivo que es el aditivo QMI. Cuando le preguntamos por el nombre del laboratorio, lo adivinan, verdad? "No podemos darle esta información por razones de propiedad industrial". Lo que QMI nos dió fueron los típicos "testimonios", aunque debemos admitir que estos testimonios venían de fuentes más identificables de lo habitual. Parece que han conquistado al Team Kawasaki y a Bobby Unser, los cuales, evidentemente, usan QMI en sus motores de competición y lo recomiendan. El sr. Heatwole estaba muy orgulloso del hecho de que su producto fuera usado en motores que, según admitió él mismo, cada semana se desmontan completamente para inspeccionarlos. Por supuesto, lo que no dijo fue que estos motores se reconstruyen totalmente cada vez que son desmontados (en inglés pone "are rebuilt", entiendo que con piezas nuevas). Así que, que demuestra esto en términos de que este producto aumenta la longevidad y reduce el desgaste? Virtualmente nada. El sr. Heatwole declinó facilitarnos el nombre de su proveedor de PTFE "por razones de propiedad industrial". Admitió que su producto se vende con muchos nombres comerciales privados, pero rehusó identificarlos por "razones de propiedad industrial". Cuando le preguntamos por el tamaño de las partículas de PTFE usadas por QMI, aseguró que eran "de tamaño inferior al micrometro" y que la medición la había hecho "un gran laboratorio", que no podía identificar, lo han adivinado, "por razones de propiedad industrial". Tras una hora de escuchar "no me mencionen en esto", "si ustedes imprimen esto, yo tendré que negarlo" y "no puedo revelar esto", le preguntamos al sr. Heatwole si había algo que pudiéramos imprimir. "Naturalmente", dijo, "Aquí tienen una buena frase: 'El crecimiento radical de la tecnología ha sobrepasado las areas problemáticas asociadas con los PTFE en los primeros años 80' ". No está mal, dijimos nosotros, a quien podríamos atribuir este diamante de la sabiduría, a DuPont Chemical, quizás? "A mí" dijo el sr. Heatwole "Esto lo digo yo". Las notas de prensa de QMI suelen nombrar el Libro Guinness de los Records para decir que el PTFE es "la sustancia más deslizante conocida por el hombre". Lejos de nuestra intención contradecir al Libro Ginness, pero dudamos que el PTFE sea más escurridizo que algunas de las personas que lo venden. La Cuestión del Zinc. El último ingrediente milagro en aditivos para el aceite, que intenta usurpar el trono de curalotodo al PTFE es el dialkilditiofosfato de zinc, al cual nos referiremos a continuación simplemente como "zinc". Los fabricantes de los nuevos productos a base de zinc proclaman su total superioridad sobre los productos basados en PTFE, naturalmente éstos proclaman exactamente lo mismo pero al revés. El zinc es usado como aditivo normal por virtualmente todos los grandes fabricantes de aceites del mercado, variando su contenido desde el 0.1% en marcas como Valvoline All Climate y el Chevron 15W-50 hasta el 0.2% que llevan Valvoline Race o Pennzoil GT Performance. Los compuestos orgánicos de zinc se usan como aditivos antidesgaste de alta presión, y, por lo tanto, se encuentran en mayores proporciones en aceites especialmente diseñados para altos rendimientos, motores con turbocompresor o de competición. El zinc del aceite entra en acción cuando hay contacto metal-metal dentro del motor, lo cual no debería ocurrir nunca bajo condiciones normales de funcionamiento. Sin embargo, si se le aprieta al puño de la moto o se juega a llevar el cuentavueltas a la zona roja, el zinc es la última línea defensiva. Bajo condiciones extremas, los compuestos de zinc reaccionan con el metal para prevenir el limado, particularmente entre las paredes del cilindro y los segmentos del pistón. Sin embargo, y es importante recordar esto, los estudios hechos demuestran que una mayor cantidad de zinc no significa mayor protección, simplemente se prolonga la protección si la tasa de contacto metal-metal es anormalmente alta o prolongada. Así que, salvo que se planee pasar un par de horas haciendo el animal en Laguna Seca, añadir compuestos de zinc al aceite es un gasto superfluo. También hay que tener en mente que un exceso de zinc puede depositarse en los asientos de las válvulas o en las bujías, inutilizándolas incluso. Entre los compuestos a base de dialkilditiofosfato de zinc que encontramos estaban Mechanics Brand Engine Tune Up, K Mart Super Oil Treatment y STP Engine Treatment with XEP2. La única razón por la que pudimos identificar facilmente estos aditivos con compuestos de zinc es porque están obligados por ley a llevar una etiqueta de peligrosidad, indicando que contienen sustancias tóxicas. El fosfato de zinc que contienen es un conocido irritante para los ojos, capaz de causar graves daños si entra en contacto con ellos. Si, a pesar de todo, quieren usar estos productos, manéjenlos con precaución extremada y lleven gafas protectoras. Como ya hemos mencionado anteriormente, el zinc está presente en casi todos los aceites de las grandes marcas, tanto para automóviles como para motocicletas. Sin embargo, en estos últimos años las grandes compañías petroleras han reducido la proporción de zinc en la mayoría de sus productos, tras verificarse experimentalmente que el zinc era responsable del deterioro prematuro de catalizadores. Obviamente esto no afecta al 99% de las motos, pero sí podría ser algo a tener en cuenta en las nuevas motos BMW, equipadas con catalizador. Dado que la reducción del contenido de zinc en los aceites es exclusivamente para prolongar la vida de los catalizadores, es posible que algunas motocicletas se beneficien por un ligero aumento del contenido de zinc de sus aceites. Esto se ha tenido en cuenta por más de una compañía, que ofrecen entre un 0.02% y un 0.03% más de zinc en sus aceites para motos que en sus aceites para coches, como puede ser Spectro. Dado que Spectro Golden 4 es un aceite sintético diseñado para alargar el intervalo entre cambios de aceite, el incremento de la cantidad de zinc parece completamente justificado. Las investigaciones realizadas indican que Spectro ha conseguido un equilibrio muy sensible para poder extenderse en los cambios sin elevar excesivamente el porcentaje de zinc, para no perjudicar bujías ni catalizadores. Parece como si alguien en Spectro hubiera hecho sus deberes. Incremento de aditivos normales. (Más No Es Necesariamente Mejor) Aunque algunos aditivos pueden no contener nada peligroso para el motor, incluso algunas cosas pueden ser beneficiosas, la gran mayoría de expertos siguen recomendando NO usarlos. La razón de esto es que los aceites, siempre que provenga de una marca de prestigio, ya contiene un muy extenso conjunto de aditivos. Este conjunto está formado por numerosos aditivos específicos, mezclados en sus debidas proporciones para conseguir una fórmula específica para satisfacer las necesidades de cada motor. Normalmente, varios de estos aditivos son sinérgicos, esto es, que reaccionan mutuamente en grupos de dos o más para conseguir efectos que individualmente no se conseguirían. Cambiando o añadiendo a esta fórmula puede estropear el equilibrio y anular el efecto protector que la fórmula original pretende conseguir, incluso si se añade algo que ya estaba presente en la fórmula. Para entender esto puede ayudar el hecho de pensar en una receta de un pastel: si la receta dice de poner dos huevos, lo cual hace el pastel esponjoso y delicioso, podemos pensar que añadir cuatro huevos más hará que el pastel sea mejor? Por supuesto que no. Vamos a estropear el equilibrio entre los elementos y magnificar el efecto de los huevos tienen en el pastel, hasta el punto de echarlo a perder por completo. Añadir más aditivos de los ya contenidos en el aceite puede producir resultados similares. Esta información debe también ser tenida en cuenta a la hora de añadir aceite al motor para reponer pérdidas o mezclar aceites por la razón que sea. En estos casos hay que tener la precaución de mezclar solamente aceites del mismo tipo (SA, SE, SC...). Esto significa que sus conjuntos de aditivos son básicamente los mismos o, por lo menos, compatibles y es menos probable que estropeen el equilibrio o se contrarresten mutuamente. Detergentes y Disolventes. Estos compuestos YA se encuentran presentes normalmente en los aceites. Muchos de los viejos y mejor conocidos tratamientos para el aceite no son tan pródigos como los nuevos ya mencionados. Los viejos como Bardahl, Rislone o Marvel Mistery Oil, ofrecen cosas como "taqués más silenciosos", "reducción del consumo de aceite" o "motores más limpios". La mayoría de estos productos están hechos a base de disolventes y detergentes diseñados para disolver los fangos y depósitos de carbonilla dentro del motor de forma que pueden ser evacuados o quemados. El Wynn's Friction Proofing Oil, por ejemplo, tiene un 83% de queroseno. Otras marcas usan naftaleno, xileno, acetona o isopropanol. Normalemente, estos ingredientes se encuentran presentes en cualquier aceite mineral normal. En general estos ingredientes están diseñados para hacer exactamente lo contrario que los PTFE y fosfatos de zinc proclaman hacer. En vez de dejar una capa o un metalizado en las superficies internas del motor, éstos están diseñados para arrastrar todo lo que se encuentre pegado a las superficies internas del motor. Todos estos productos eliminarán depósitos y fangos y limpiarán internamente el motor, particularmente si es uno viejo y gastado. El problema es saber cuanto disolvente hay que usar para arrastrar toda la porquería sin ir más allá y quitar también la capa de aceite que todas las partes internas del motor deben tener. Es fácil caer en la trampa del uso de disolventes en exceso, y esto puede provocar el fatídico roce de metal con metal dentro del motor. Como norma general, podemos decir que estos productos tenían su lugar y eran moderadamente eficaces en viejos motores de automóviles y motocicletas de los años 50 y 60 , pero son totalmente innecesarios en motores diseñados en las dos últimas décadas. (Se refiere a motores hechos a partir de1970). La Infamante Prueba Sin Aceite. Por lo menos en tres grandes carreras de motos de este año pasado hemos sido testigos de demostraciones montadas para demostrar la efectividad de algunos aditivos. Los que hacían la demostración tenían un motor montado en un banco de pruebas, cuyo cárter llenaban con aceite y la dosis exacta de su "aditivo milagroso". Tras hacer girar el motor un rato, lo paraban, vaciaban el aeite y volvían a arrancarlo de nuevo. Instante mágico! El motor giraba perfectamente horas y horas, pareciendo probar la efectividad del aditivo, el cual habría "revestido" las partes internas del motor, de tal forma que ya no necesitaba aceite para funcionar. En un caso vimos como lo hacían con una motocicleta que daba vueltas y más vueltas alrededor del aparcamiento, tras haberle vaciado completamente el aceite al motor. Una demostración muy convincente... hasta que se conocen los hechos. Dado que algunas de estas demostraciones fueron hechas con motores Briggs and Straton, la propia compañía Briggs and Straton decidió hacer un experimento similar, pero algo más científico. Cogieron de su cadena de montaje dos motores idénticos y los montaron en banco de pruebas. La única diferencia entre los dos fue que uno se lleno con aceite y el aditivo y el otro solamente con aceite. Ambos se pusieron en marcha y se les hizo funcionar durante 20 horas antes de pararlos y vaciarles completamente el aceite. A continuación se volvieron a arrancar los motores y se les hizo funcionar durante otras 20 horas. Ninguno de los dos motores tuvo problemas para realizar este "pequeño milagro". Después de estas últimas 20 horas, ambos motores fueron completamente desmontados e inspeccionados por los ingenieros de la compañía. Lo que encontraron fue que los dos motores sufrieron en las casquillos del cigüeñal, pero el motor tratado con el aditivo también sufrió graves daños en las paredes de los cilindros, daños que no sufrió el motor no tratado con el aditivo. Esto señala otra vez el problema inherente a los aditivos con partículas en suspensión: privan de aceite algunas zonas. Esto es particularmente cierto en la zona de los segmentos de los pistones, donde hay una necesidad crítica de un flujo de aceite adecuado. En prácticamente todos los informes y estudios sobre aditivos para el aceite, y particularmente aquellos que llevan sólidos en suspensión, como el PTFE, ésta ha sido el área del motor donde mayor daño se ha encontrado. La Perspectiva De La Competición. Entre los testimonios más convincentes a favor de los aditivos para el aceite están aquellos que vienen de corredores profesionales o equipos de competición. Como se dijo previamente, algunos de los aditivos actuales son capaces, a corto plazo, de reducir la fricción, el consumo de combustible e incrementar la potencia. En el mundo de los corredores profesionales la fracción de segundo que se gana usando estos productos puede ser la diferencia entre la victoria y la derrota. Virtualmente todos los efectos negativos relacionados con estos productos aparecen a medio o largo plazo, así que para motores de corta vida, muy altas revoluciones y ultra-altas prestaciones, diseñados para durar una sola temporada o una sola carrera, los efectos a corto o medio plazo, ni se consideran. Los corredores también usan ruedas especiales de alta adherencia que dan mucho mejor control y mejor tracción que las ruedas normales de calle, pero ciertamente ninguno las querríamos en nuestros coches, ya que están hechas para durar unos pocos cientos de kilómetros. Sólo porque algunos aditivos puedan ser útiles en el mundo de la competición, no es razón para que lo sean en un uso normal. Lo Mejor de Lo Peor. No todos los aditivos son potencialmente dañinos, como algunos de los que hemos descrito ante. Sin embargo, lo mejor que puede decirse de los que no se ha demostrado que sean dañinos, es que tampoco se ha demostrado que tengan efectos beneficiosos. En algunos casos, añadir un aditivo con unos componentes compatibles con los del aceite presente en el motor, en la proporción adecuada y en el tiempo exacto pueden alargar la vida del aceite. Sin embargo, en todos los casos que hemos estudiado hemos visto que es mucho más barato y mejor hacer un simple cambio de aceite. Además hay pruebas recientes de que usar aditivos es una especie de juego de la Ruleta Rusa. Desde el momento en que los fabricantes no indican la composición de sus productos, nadie sabe lo que le está poniendo al motor cuando usa un aditivo. Pruebas recientes han mostrado que incluso el más inofensivo de los aditivos contiene productos que, siendo inofensivos en su estado inicial, generan ácido hidrofluórico cuando se exponen a las temperaturas que se alcanzan dentro de un cilindro, este ácido se expulsa como parte de los gases de escape y, aunque sale muy rapidamente del cilindro y parece no dañarlo en absoluto, tiene que pasar por todo el tubo de escape, donde se come los silenciadores desde dentro. Dónde llevará el Mercado. El precio de los aditivos para el aceite no parece seguir ningún tipo de patrón. Incluso entre productos que parecen ser químicamente idénticos, los precios de venta varían en un rango extremadamente amplio. Por ejemplo: Una botella de 32 onzas (0.9 kg) de Slick-50 con PTFE de un precio de venta de 59.95 dólares nos costó 29.95 dólares con descuento, mientras que una botella de 32 onzas de T-Plus, que proclama llevar el doble de PTFE que Slick-50, nos costó unicamente 15.88 dólares. Una botella de 32 onzas de STP Engine Treatment, que contiene lo que ellos llaman XEP2, y ellos proclaman que pueden demostrar que "sobrepasan por mucho los mejores tratamientos con PTFE" nos costó 17.97 dólares, pero una lata de K Mart Super Oil Treatment, que contiene el mismo derivado de zinc que el XEP2 de STP, nos costó la miseria de 2.67 dólares. Expertos de la industria estiman que el coste de producción la mayor parte de los aditivos-milagro varía desde una décima a una vigésima parte del precio de venta. Ciertamente, ningún fabricante de aditivos se ha destacado con ningún ingrediente exótico de alto coste, o listado de ingredientes que rebatan esta afirmación. Como nota interesante, siguiendo con esto, mucho antes de que hubiera en el mercado una competencia que hiciera bajar los precios, Petrolon (Slick-50) vendía sus productos de PTFE a 400 dólares por tratamiento. Las palabras "Atención compradores" hay que tenerlas muy en cuenta a la hora de hablar de aditivos para el aceite. El Efecto Placebo. Tenemos que preguntarnos, con el volumen de pruebas acumulado contra los aditivos para el aceite, porqué tantos de nosotros seguimos usándolos. Esta es la pregunta del millón de dólares, y es tan difícil de contestar como porqué tantos de nosotros fuma, bebe en exceso o se implica en actividades cuestionables. Sabemos que no son buenas para nosotros, pero, en cualquier caso, lo hacemos. Parte de la respuesta puede residir en lo que algunos siquiatras llaman el "Efecto Placebo". Dicho en forma simple, esto significa que tenemos hambre de esa paz del espíritu que viene por creer que hemos adquirido el bien absoluto o la mayor protección que se puede conseguir. Todavía más, está ese sentimiento que nos llega al pensar que estamos por encima de la masa y que tenemos un conocimiento de algo mejor que cualquier otro. También es posible que venga de una antigua y profunda necesidad que todos parecemos tener de creer en la magia. Nunca ha habido escasez de tipos sin escrúpulos dispuestos a aprovecharse de nuestra disposición para creer que existen las pociones mágicas y misteriosas que hacen perder peso, crecer el pelo, atraer al otro s..o o hacer que nuestros motores vayan mejor durante mucho más tiempo. Seguro que todos nosotros hemos caído en alguna de estas cosas al menos una vez en la vida. Testimonios Contra Análisis. En general, la mayor parte de los fabricantes de aditivos recurre a los "testimonios personales" para anunciar y promocionar sus productos. Un típico anuncio impreso sería uno con una o más cartas de clientes satisfechos diciendo algo así como "He usado el Producto X en mi motor durante dos años y 50.000 millas (80.000 km) y va mucho más suave y he conseguido un ahorro de combustible nunca visto. Me encanta este producto y se lo recomiendo a todo el mundo". Este tipo de evidencia se denomina "anecdótica" y se usa mucho para promocionar cosas tales como dietas milagro para perder peso y astrología. Cuando quiera que veo cualquiera de estos anuncios me acuerdo de algo que hizo hace años Allen Funt en su programa de Cámara Oculta, que muestra claramente la parte de la naturaleza humana que hace posible este tipo de anuncios: Con cámaras a la vista, falsos promocionadores de productos ofrecían al público de un supermercado la oportunidad de probar una "nueva bebida suave". Lo que las víctimas no sabían es que les estaban ofreciendo una mezcla horrible de aceite de castor, jugo de ajo, salsa de guindillas y varios ingredientes estremecedores más. Tras beber un pequeño sorbo, como les decían los promocionadores, las pobres víctimas provocaron grandes carcajadas a la audiencia tratando desesperadamente de ocultar su angustia y su disgusto. Algunos literalmente dieron la espalda a la cámara y escupieron la poción ofensiva en el suelo. La parte fascinante viene cuando una de cada cuatro víctimas se volvía hacia las cámaras y proclamaba que la nueva bebida era "Grande" o "Unica" o, en varios casos, "Una de las mejores cosas que haya probado nunca". Imaginen. Recoger "testimonios personales" para anunciar un producto es una de las cosas más fáciles que puede hacer cualquier agencia de publicidad, y, también, una de las más seguras: Desde el momento en que solamente están expresando una opinión personal de alguien, no tienen que demostrar nada! Es solamente una opinión y no necesita estar basada en nada. Por otra parte, hay documentos y cuidadosos análisis científicos de muchos aditivos para el aceite hechos por investigadores e instituciones acreditadas. Por ejemplo: Avco Lycoming, un gran fabricante de motores de aviación, asegura: "Hemos probado todos los aditivos que hemos podido encontrar en el mercado y ninguno vale absolutamente nada". Briggs and Stratton, famosos constructores de algunos de los motores más duraderos del mundo, dice en su informe sobre aditivos para el aceite: "No parecen ofrecer ningún beneficio". La North Dakota State University hizo pruebas de aditivos para el aceite y dijo en su informe: "La teoría suena bien, el único problema es que es falsa, que estos productos simplemente no funcionan". Y, finalmente, Ed Hackett, químico del University of Nevada Desert Research Center, dice: "No deberíamos usar aditivos para el aceite. Las grandes petroleras han recorrido un largo camino para desarrollar un paquete de aditivos que satisfaga los requisitos de los motores. Si se le añade algo al aceite, se puede estropear el equilibrio y hacer que el aceite no cumpla sus especificaciones". Petrolon, de Houston, Texas, fabricantes de Petrolon y productores de al menos una docena de productos lubricantes con PTFE, incluyendo Slick-50 y Slick-30 Motorcycle Formula proclaman que: "Múltiples ensayos de laboratorios independientes han demostrado que, cuando se usa correctamente en un motor de automóvil, Slick-50 Engine Formula reduce el desgaste de las partes del motor. Los ensayos han demostrado que los motores tratados con Slick-50 sufren un 50% menos de desgaste que los que llevan solamente aceite de primera calidad". ¿Verdad que suena bien? El único problema es que Petrolon y las otras compañías que proclaman "evidencias científicas" de "importantes laboratorios independientes" se niegan a identificar los laboratorios que hicieron los ensayos o los criterios bajo los que se realizaron. Alegan que están "obligados contractualmente" a no revelar sus nombres. Además, la afirmación de "50% menos de desgaste" nunca ha sido probada en nada que se parezca a largo plazo. Los típicos ejemplos para apoyar a los fabricantes de aditivos se relacionan con motores a los que se les hace funcionar de 100 a 200 horas tras el tratamiento y durante este tiempo decrecen las partículas metálicas en el aceite. Mientras que esto ha demostrado ser cierto en algunos casos, también se ha cemostrado que tras 400 o 500 horas de funcionamiento, los motores vuelven a producir tantas o más partículas metálicas que antes del tratamiento. Independientemente de lo que a los fabricantes de aditivos les gustaría que creyéramos, no se ha encontrado nada que frene el desgaste normal de los motores. Habrán notado que todas las investigaciones mencionadas en este artículo están claramente identificadas. No tienen problemas en hacer públicos sus descubrimientos. También habrán notado que virtualmente todos sus descubrimientos sobre aditivos para el aceite fueron negativos. Esto no es porque nosotros quisiéramos dar una visión sesgada contra los aditivos para el aceite, es simplemente porque no hemos podido encontrar ningún laboratorio, fabricante de motores o institución que estuviera dispuesta a proclamar públicamente, con su nombre bien visible, que algún aditivo fuera beneficioso para los motores. La conclusión parece evidente. Como nota final sobre "tácticas publicitarias" contra "mundo real", vimos la otra noche un anuncio de Slick-50 en la tele. El anuncio animaba a la gente a comprar el producto, basándose en el hecho de que "Más de 14 millones de americanos han usado Slick-50" Fabuloso. Estamos seguros de que con la misma facilidad se puede decir "Mas de 14 millones de americanos han tomado drogas duras" Es eso una razón para probarlas? Por supuesto que no! Porque hemos visto pruebas científicas del daño que hacen. Conclusiones. Los grandes fabricantes de aceites de motor son las grandes compañías petroleras, algunas de las empresas más ricas, más poderosas y más agresivas del mundo. Tienen miles de millones de dólares, tienen recursos fabulosos para investigar, dirigidos por los mejores ingenieros químicos que el dinero puede conseguir. Es probablemente cierto que la menor de ellas tiene la capacidad y los recursos en mercadotecnia, distribución, investigación y desarrollo de productos 20 veces mayor que el más grande de los fabricantes independientes de aditivos para el aceite. Es muy razonable pensar que si cualquiera de estos aditivos fuera realmente capaz de mejorar la calidad de los lubricantes de automoción, hace ya tiempo que las grandes compañías petroleras habrían sido capaces de identificarlos y de encontrar la manera de ganar dinero con ellos. Tenemos que decir que ninguno de los aditivos que encontramos en el mercado llevaba el nombre de ninguna de las grandes petroleras. Además, todos los grandes fabricantes de vehículos y motores gastan millones de dólares cada año intentando incrementar la longevidad de sus productos, y más millones pagando las reparaciones en garantía y las reclamaciones de sus clientes cuando sus productos fallan. Otra vez vuelve a ser muy razonable pensar que si ellos pensaran que cualquiera de estos aditivos pudiera aumentar la vida o las prestaciones de sus motores, estarían usándolos muy activamente y vendiéndoles o, por lo menos, recomendando su uso. En vez de esto nos encontramos con que muchos de ellos advierten contra el uso de estos aditivos y, en algunos casos, anulan la garantía en el caso de que se usen estos aditivos en sus productos. En cualquier historia de esta naturaleza es casi imposible llegar a "hechos absolutos" y las opiniones abundan, pero a las de los expertos en el tema se les debe dar un cierto peso, mientras que a las conclusiones alcanzadas por fuentes desconocidas e inidentificables no se les debería conceder prácticamente ninguno. En el caso de los aditivos para el aceite hay un considerable volumen de pruebas contra su efectividad, y estas pruebas vienen de fuentes expertas y perfectamente identificables, entre las que hay grandes laboratorios, universidades estatales, grandes constructores de motores e, incluso, la NASA. Contra este formidable aluvión de investigación científica, los fabricantes de aditivos ofrecen no mucho más que sus propias promesas de efectividad, además de testimonios personales totalmente cuestionables y anticientíficos. Aunque los fabricantes de estos productos aseguran que tienen estudios de grandes laboratorios que apoyan sus afirmaciones, rehusan identificar los laboratorios o dar copias de los presuntos informes elaborados por estos grandes laboratorios. Los únicos resultados que comparten muy gustosamente son los de sus propios laboratorios de ensayos y éstos, por su propia naturaleza, deben ser tomados MUY poco en consideración. saludos chavales!

a cambiar toca....y no es nada barato.....mas de 600 €nuevo.....vete buscando en desguace....... pero primero pide la opinion de un mecanico de confianza que te eche un vistazo.....

mira la bateria lo primero.....segun pones el coctacto tiene que marcarte 12 y una vez que aceleras tiene que subir a 14 o algo mas... si en marcha, es decir, acelerando, no te sube de 12, vete pensando en cambiar la bateria. Si la bateria está bien, y se te enciende el simbolo de bateria, tienes jodido el alternador seguramente.....y por lo tanto la carga de bateria te podria oscilar ya que tiraria a ratos de ella (depende de lo jodido que tengas el alternador (si lo tienes) funcionaria a ratos)...... Si todo esto está bien prieba a cambiar el conmutador del freno, se suelen jod**...efectivamente está colocado donde el pedal del freno...la referencia de éste es 4A0 945 515 A vale unos 15€ nuevo.... yo probaria esto que es lo mas economico.....de momento.... de todas formas si expecificas un poco mas lo que te pasa mejor......