NIGHT PHANTOM

Este finde iba a participar con la Marató de TV-3 junto con la colaboración del Circuit de Catalunya. Dando un par de vueltas por el circuito, ya tenía reservada hora para la repro de evaluación de unas horas con un 70% (205cv aprox.). Había convencido a los amigos a les que les "amañe" el precio de sus coches (A3 TDI 180 repro, A3 S-line TDI140cv y BMW 1 120d M pack ; y luego mi hermano con su mala-bestia GTI). Os quería contar la semana que viene las incidencias (pensaba pasarlos a todos por la piedra porque por un par de vueltas no vas a destrozar el coche), yo con la repro, mi hermano que pensaba ponerle separadores a las ruedas y gomas nuevas (las últimas le duraron menos de 8000km) no fuera que a él tambien me lo pasará por.... Y va y me llama uno de los amigos y me dice que me olvide de la repro porque sino en el circuito iba a CALAR el motor del coche. Ya que resulta que se "correrá" por decirlo de alguna manera con un PACE CAR y 49 domingueros más con sus niños sentados en las sillitas-isofix. y todos a una media de 50km/h... Ya decía yo que me extrañaba que no obligaran casco !!!! Total que vamos a participar con la SOLIDARIDAD y despues nos vamos a los Karts (porque en carretera no tiene para piques--a no ser que sea a la salida de los peajes catalanes---) y todos igualados, ni diesel , ni suspensión Ambition . Todos con un 4t de 250cv y a correr... la última vez nos hecharon a todos porque en Sallent (el circuito Karting más grande de España(me parece), los que corrían con sus propios Karts decían que eramos unos "locos-quemaos"... IMAGINAOS!! Un SALUDO!!

+9,5 Te pongo esta nota como la media del consumo que te salió. Ese medio puntito que le falta al 10 es por la falta del Bi-Xenon , que a parte de ser una "gozada" estética realmente tienen su función practica, que no es la de darte más descanso a la vista en conducción nocturna ya que su plus en luminosidad , que es mucha tambien sirve en conducción urbana (en más de un cruce la intensidad de las "largas" me ha ahorrado algún posible golpe. Cuando algun imprudente se salta el ceda de la rotonda , no le pito sólo le hago un fogonazo y se piensa que lo va ha chafar un trailer). Con eso no digo que la iluminación con unas Philips H7 sean malas, pero es que en pleno s.XXI hay que dar un plus de seguridad activa en conducción nocturna. No dicen que las luces diurnas van a ser obligatorias porque según noseque estudios permiten evitar accidentes, pues lo mismo . A y respecto al tema llantas 18'' RS6 (antiguo), PERFECTO, clasicas pero con CLASE. El coche perfecto existe (y no es el mío), es el nuestro pero con DSG/S-Tronic y un consumo medio de 8litros(esto sí es posible pero con poca ciudad).

Yo era tan exceptico como tu, hasta que no sólo he leído del tema sino que en el caso del A3 he probado diferentes configuraciones en un mismo día. Y eso que en el A3 las diferencias no son tan abismales como en otros vehículos , dicese BMW, o otras generaciones (el antiguo A4 era muy radical en el cambio de llanta y suspensión ). Aportaré pruebas.. cuando las busque más adelante compañero Hola a todos los que leen y siguen este hilo, y en especial a Night Phantom que para él va la pregunta jaja. Estoy apuntito de ir a encargar mi A3, si todo va bien mañana mismo pasaré por el conce (vivo en Melilla y solo hay uno jeje que por cierto según se los traen de Canarias). Leyendo este hilo se han resuelto muchas de mis dudas, sobre todo las relacionadas con el motor, y desde luego después de lo leido y sabiendo los poquitos kms que hago al año (casi el 90% urbano, unos 4.000) la decisión está tomada con respecto al 1.8 TFSI. Es el que voy a montar en mi pequeñín. Pero tenía otra duda bailandome por la cabeza.... y esa era la suspensión y neumáticos. Mi corazón me pide (además de la estética) montarle al coche la suspensión deportiva S-Line y unas llantas de 18", las de 7 radios dobles. Pero jajajaja ahora llega el señor Night y me desmonta la historia jajaja. Por eso me gustaría que me pudierais comentar si es verdaderamente incomoda esa suspensión (también teniendo en cuenta que en mi ciudad y en algunos tramos las carreteras no son una maravilla) y si además sumandole esas llantas con el consiguiente neumático más fino se pudiera hacer verdaderamente insoportable. Ahora viene mi mente y me dice...... suspensión Ambition y llantas 17" de 9 radios jeje. jaja gracias por soportarme Correcto, como dice el compañero anteriormente, la suspensión S-Line no exagerademente NI dura NI seca , en todo caso es un poco más acentuada que la más equilibrida Ambition. Yo recomiendo estas 2 por igual y ya depende de gusto estético , ya que la Ambition mejor con 17'' debido a que más llanta y por lo tanto menos perfil obliga a más trabajo de los amortiguadores. Viejos tiempos aquellos en los que la suspensión S-Line maltrataba la espalda de los usuarios de A4 del 2000 (que nadie se me enfade pero es que aquella si que era seca y dura) . Claro que todo esto tiene un alto grado de subjetividad ¨= Yo soy de los que opina que la suspensión del Golf GTI IV es blanda y la de un BMW serie 1 con pack M y los neumaticos tipo Run-Flat es seca, demasiado para calificarse de equilibrada. Hay una falsa creencia que si el coche vira plano (como una tabla) será mejor para tomar las curvas, nada más lejos de la realidad. Porque en realidad será más delicado y exigente al límite en seco y mojado será mucho más radical y traicionero. Lo ideal es que las suspensiones tengan el suficiente recorrido en compresión y extensión como para absorver irregularidades a la vez que no permitan que ninguna de las ruedas quede en el aire. Rebajar la suspensión ofrece un aspecto positivo en cuanto reduce el centro de gravedad y endure en cierta manera la compresión de los amortiguadores. Pero rebajar barbaridades tipo 4 o 5cm ponen en peligro la estabilidad del coche. Resumen : siento el tocho pero aclarar que la suspension S-Line es perfecta en combinación llanta 18'', yo el límite se lo pondría en 19'' para mi muy "guapa" pero que incluso hace menos prestacional el A3, no hablo del S3 por supuesto ya que éste es otro "coche".

Yo era tan exceptico como tu, hasta que no sólo he leído del tema sino que en el caso del A3 he probado diferentes configuraciones en un mismo día. Y eso que en el A3 las diferencias no son tan abismales como en otros vehículos , dicese BMW, o otras generaciones (el antiguo A4 era muy radical en el cambio de llanta y suspensión ). Aportaré pruebas.. cuando las busque más adelante compañero

+1 En tu exposición y en la forma de hacerlo , te lo agradezco. Por supuesto diferimos en lo que a potenciaciones respecta: Si bien es cierto que más de un 2.0 tfsi da los 200cv "justos" o incluso menos tambien estarás conmigo que depende de las condiciones. Las potencias homologadas al igual que los consumos pero en relación inversa. Me explico de la misma forma que el consumo medio de un "nuevo" 2.0tfsi se queda en 6,6l a los 100Km/h estos datos son cogidos con "pinzas" ya que las condiciones de homologación no las conozco pero la verdad son extrañas, así por ejemplo lo más sorprendente son los consumos urbanos, los cuales en realidad se disparan como mínimo 2 litros por arriba. Con los caballos homologados , ocurre lo contrario. Los márgenes que ofrecen son por defecto, ya que se han dado casos en los que los propietarios de los automóbiles pueden llegar a denunciar la marca por ese defecto (recuerdo todavía alguna denuncia colectiva hecha por parte de los "ricachones" propietarios de RS4 que anunciaban 420cv y en banco pocos superaban los 390cv y la gran mayoría se quedaba en 360cv). Por ese motivo es una estrategia del grupo VAG sobre todo en los turbo alimentado ofrecer más potencia de la declarada con un margen variable según el modelo. Debo reconocer no obstante que muchas de las unidades probadas en prensa del motor , son especialmente "seleccionadas" por sus mejores acabados o por su motor (recuerdo el el error en Automóbil donde la potencia en banco de un Golf TSI 170cv daba 199cv reales, por supuesto se hablo mucho del tema y resultado era la corrección que había realizado el banco de manera que la medida más objetiva se quedaba en 190cv clavados). En los Turbo se mantiene la máxima de homologar en según que condiciones (altura sobre todo, que afecta mucho a la potencia final). Recuerdo ahora mismo el equipo del Dakar que lleva evaluando su VW Touareg para compensar la pérdida del 20% como consecuencia de la altura por las montañas de los Andes, llevan elaborando diferentes mappings según a las condiciones en las que se desarrollaran la carrera. Y sabes en que banco de potencia realizan estas pruebas!!?? En el mismo que homologan los mismos coches de calle. En definitiva que estoy contigo en lo referente a que ganancias por encima del 25% como es el caso de los 245cv "seguro" que requieren algo más que una "repro" (me respondo= posiblemente un BMC, una downpipe con supresor o catalizador de alto flujo y por supuesto una vávula de descarga en condiciones). Ahora que lo de los 220cv también estoy seguro que no se requiere nada más que electrónica. Ya que he contactado con "otro" "profesional" del foro el cual me ha garantizado entre 28cv y 35cv por encima de los reales de mi A3 que son 181cv , no sobre los 160 homologados . AHHhh y lo mejor es que sólo subirá 0,2 en la presión del turbo. No me quiero imaginar lo que sería soplando el turbo más arriba, en 1,2 o 1,3 (cosa que no voy a hacer si el chip-tunner no me ofrece la posibilidad de desconectar la repro mediante un conmutador) y que sí me ofrece el que me garantiza 220cv. PD: +20-25cv son faciles de ganar con cualquier turbo gasolina o diesel sin problemas, a partir de ahí dependerá de cada vehículo. Yo tampoco me creo los chip-tunner que ofrecen de forma generalizada +30 o 40cv. Pd2 : No todo en las repros , es la presion del turbo, también hay otros factores como el encendido... Un saludo!!

Puede que así sea. Pero el tfsi es un 1.4 y puestos a gasolina prefiero el 1.8. El 125 gasta menos, mas parecido al tdi 140 y acelera mas o menos como este según datos oficiales, pero en el día a día recupera bastante peor que un tdi 140 y bastante peor que un tfsi 160. Y en conduccion y adelantamientos, prestacionalmente, lo mas importante son las recuperaciones. Y eso si lo tengo muy en cuenta por eso he hecho esa comparativa en vez de la supuestamente logica. Un saludo. Kalisma, se ha escrito ya mucho sobre el tema (te recomendaría una busqueda rápida en la que encontradas datos más que contrastados contrastados). Pero voy ha hacer un breve resumen sobre lo experimentado, ya que poseo un TFSI (que para navidades tendrá su regalito en forma de "hard-repro") y he intervenido en la compra de dos A3 TDI 2.0 TDI uno el anterior (16v) y otro con el (8v). 1.Comentar que actualmente ha aparecido un nuevo bloque 2.0 con inyección common-rail (1.800bares) en substitución del sistema más complejo/sofisticado pero poco dosificable de mono-inyector bomba (2050bares). Por lo que las experiencias de conducción de los actuales dueños de los "viejos" bloques poco te podran aportar en experiencia de conducción. El nuevo bloque es mucho más "dulce" en conducción, ha mejorado sobre todo en sonoridad, en parte por el mejor trabajo de insonorización del vano motor. Otro de los problemas que ha sido solucionado "en parte" son los bajos del coche, es decir hasta poco antes de de las 1.800rpm el motor parece "dormido" el coche no parece soplado por un turbo de geometría variable (TGV) sino por uno de levas fijas como tu actual TDI 110cv. Pero también tiene sus contras el nuevo motor, entre ellos está que por tema de normativas anti-polución tiene que superar la Euro-5 por lo que te aseguro que pocos caballos te va "regalar" el nuevo motor. Muy al contrario que con las anteriores, que en el 90% de los casos bordeaban los 150-155cv con un par más que generoso de entre 340 y 360Nm en el margen de las 2.300rpm. El nuevo entrega un poquito inferior pero a más bajas revoluciones pero decae más pronunciadamente y en altas no mantiene . Debo decir que todo lo antes dicho no tiene sustentación más que empírica ya que muchas de las pruebas que se han realizado en alguna revista Pro-VAG desdice al menos el tema de potencias, ya que han aparecido unidades optimizadas con más de 150cv también , pero al tiempo espero que aparezcan más pruebas que confirmen lo experimentado por mi. 2.El 1.8 tfsi es una evolucíón down-grading del archi-premiado 2.0tfsi del Golf GTI V (200cv) rebajado en potencia y par. Pero con multiples mejoras que en algún caso incluso superan al 2.0 tfsi del S3II como la bomba de gasolina que pulveriza a 150bares (menor consumo a carga parcial y mejor combustión y por lo tanto mejor eficiencia) y por otro también resaltar las nueva silent-chains sin mantenimiento por lo que te ahorras el cambio dedel kit de correas de distribución a la par que su funcionamiento es más dulce y silencioso. Se ha eliminado la sonoridad a diesel al ralentí , y decir que en el interior no escuchas NADA. Es un motor que debe ocupar un nicho de mercado muy importante por lo que la potencia homologada de 160cv es la que se "debe" vender pero más de la mitad de las unidades ya de por si salen con 175cv hasta 187cv. Su par es muy plano ya desde las 2000rpm hasta 4.500rpm por encima de los 280Nm.. Teniendo en la familia varios 1.8vt del nuevo motor puedo decir que entrega la potencia mucho antes por lo que da la sensación de ser mucho más potente aunque consiga los mismos caballos finales. El consumo es realmente bueno, una vez cogida la temperatura de servicio y se puede llanear por un litro y medio más que los TDI, aunque la diferencia se hace más abultada en ciudad y en conducción agresiva. No es extraño ver los 6,5litros de media si no se superan los 110-120cv a punta de gas en s..ta. El motor permite ir a esta velocidad a unas 1.800rpm. La verdad es que "te sobran" las 2.500rpm revoluciones. Pero cuando las utilizas, espero que tengas un poco de pericia por todo te va ha pasar muy rápido. 3.Hablan los compañeros que te decidas en función de los kilometros... pues bien, cuales deberían ser objetivamente, estudiemos la ecuación!! los comerciales de las casas de coches hablan de unos 20.000rpm pero te voy a decir, con humildad, que es incierto. Esos valores es teniendo en cuenta el consumo junto con la diferencia de precio que tiene de más el diesel (en este caso no existe entre el 2.0tdi y el 1.8tfsi porque son escalas de potencia diferentes, el homónimo del 2.0tdi es el 1.4tfsi que cuesta unos 2.500€ menos). Lo correcto bajo mi punto de vista es incorporar a estas dos variables: -coste de mantenimiento : de siempre se ha sabido que el diesel es bastante más caro , más si se incluyen aspectos que en el 1.8tfsi son de"sin mantenimiento" como las cadenas de distribución. Las piezas son más caras ya que por ejemplo los calentadores del diesel son más caros que las bujías, el turbo TGV del diesel mucho más que el gasolina, el desgaste de los neumáticos también ya que la tracción del diesel es más abrupta y el mayor peso del diesel también afecta en las frenadas y la entrada en curva,el mayor desgaste de embrague por la subida abrupta de par y así todo más o menos igual. -fiabilidad: bueno , decirte que con el 1.8tfsi ya se han hecho en su hermano "mayor" las mayores de las barbaridades , diganse repros o diganse trato deportivo.... por lo que te puedo decir con total certeza que es un motor muy fiable, en su momento del motor 1.4 tsi se hicieron pruebas de más de 300.000km y petó sólo uno (un turbo) del 1.8tfsi no se hizo publicidad de las mismas porque NO resultó necesario con toda la publicidad gratuita de los actuales poseedores de TFSI. En cambio disiento mucho de los TDI. El motor ha sido mejorado , en componentes , caso del famoso caudalímetro que la gente ha llegado a cambiar hasta 4 o 5 veces (mi padre) y diseño conceptual del bloque como por ejemplo en la incorporación de las más sencilla y fiable inyección common-rail. Pero por más que los taxistas que conducen TDI sean la publicidad gratuita de estos motores, cabe decir que los diesel están preparados para durar si se lleba un "perfecto" mantenimiento y una "correcta" conducción. El conduzca si coche apurando las marchas por encima de 3.500rpm le está reduciendo por debajo de un tercio la duración del motor, como también lo es cambiar a 2000 y poco para que el coche recupere en la siguiente marcha por debajo de las 1.8000rpm. Por lo que el margen óptimo del motor obliga al conductor a ser muy observador con dicho margen de utilización. -agrado de uso :!!???! nada que decir -prestaciones: el turbo en los diesel hizo que se pudiera equiparar un TDI 110cv a un buen atmosferico de 130cv. Pero con la llegada del mismo turbo con una buena electrónica en la entrada de éste en los TFSI hace justo lo contrario , un 1.4 tsi con 125cv homologados es en prestaciones puras "exactamente" igual que el nuevo 2.0 TDI 140cv common-rail (los mono-inyector tienen una mejor prestación). En resumen y como opinión subjetiva sólo te recomiendo que entre 2.0 tdi Vs 1.8tfsi te inclines por el TDI si haces más de 30.000km, o 20.000km con mucha autopista o mucha ciudad. Y que te olvides del TDI si vas ha hacer trayectos cortos por via urbana (eso los mata!!). Para todo lo demás (prestaciones, agrado de uso= si te compras un A3 en lugar de un León es por que aprecias este plus, creo yo, economia (SI economía, el consumo no lo es TODO como te he demostrado) TFSI . PD: Aquí hago mi previsión de futuro: el biodiesel se va ha extender como el agua y este combustible es como hecharle soda a un reserva del '94 y darsela a un somerlier para que lo pruebe= literalmente se carga el sistema de inyección y corroe el bloque motor. Además la equiparación del precio del diesel con el resto de países europeos va encarecer por encima de los 10céntimos de euro con respecto a la gasolina. Recordar que en el 2009 el diesel "barato" se va ha eliminar de la distribución de las gasolineras por imposición del gobierno o sea que sólo quedará el "caro" . PD2: Ya no te hablo de querer re-estrenar tu coche con una potenciación , en diesel se quedan en 175cv-190cv(400€-600€) y con big turbo(1.800€) en 210cv. El 1.8TFSI la primera repro "light" 220cv (600€) y en breve la "hard" 245cv. Yo admiro los 2.0tdi pero "amo" los TFSI . Un saludo!! 245cv??????y tan fuerte debe ser, vamos mucho wistrol anabolizantes , lo que me faltaba por leer, a cuanto tiene que soplar ese turbo a 3 bares????? Sinceramente .... No lo se. Pero evidentemente creo que hay que tocar optimizar la admisión. Cuando pregunte por ella inicialmente me aventuraron 260cv pero despues se mostraron más comedidos 4 meses despues y todavía no la han sacado al mercado. Tambien debo decir que es porque se están centrando en el nuevo 2.0tfsi con "valvelift" y el 1.4tsi 160cv. A y por cierto si no lo creeís he visto por hay una gráfica con 221cv y 376Nm , creo que más impresionante es la ganancia de par que la de potencia. La unidad de serie tambien tenía buena pinta= 187cv. Tengo entendido que de serie el turbo tara a 0,6 con algún pico a 0,7 por lo que no me extrañaria un tarado a 1,5 para dar esos "hipotéticos" 245cv que no testados . Tampoco es tanto si lo comparas con las presiones de los 1.4tsi . Tambien he escuchado la posibilidad aún no cerciorada de traspasar un K04 del Cupra o S3II o GTI 30th en lugar del K03 pero entonces las cuentas me salen....!!!!! pero ya digo espero respuesta y ya llevo una semana y la verdad tampoco me lo planteo seriamente hasta no finalizar la garantia.

Debo decirte que no asegurarte (ya que no estoy en el Gabinete del Gobierno) que la subvención al combustible diesel es un tema archi-conocido. Como crees que en los demás países de la Unión Europea es el Diesel desde hace muchísimos años el carburante más "caro" . Eso es debido a la carga impositiva del carburante, ya que debes saber que la producción de un litro diesel es más caro que un litro de gasolina. Se hablo de una disminución paulatina en los próximos 3 años de dicha subvención= en realidad está siendo mucho más rápida que todo esto ya que hace tiempo que el diesel supero el precio de la gasolina. Hoy he visto el litro diesel a 0,935 el litro, sabes a cuanto debería estar por el cambio del barril Brent a 43,42 dolares = 0,795€ el litro (pero aquí hay más variables que todo esto...). Sobre la eliminación del diesel barato, es debido a una normativa comunitaria por la que debe eliminarse el combustible con un índice de azúfre (mirate la normativa con fechas límites de aplicación) www.cne.es/cne/doc/publicaciones/cne45_06.pdf Debo decir que España ya a pedido en otras tantas ocasiones , una moratoria para su aplicación y habiendo la CRISIS que se incrementará exponencialmente en el 2009 e incluso el 2010 (porque seremos los últimos en salir de ella, señores) es probable que todo lo antedicho se alargue hasta el periodo máximo o que la UE nos perdone la vida!! por otros 5 años más, JA !! A tu pregunta dos del 1.8tfsi , ya contestada en parte, te diré que el 1.8tfsi es una evolución hacia delante del ya antiguo 2.0TFSI del Gólf GTI V. A su vez ya ha aparecido la siguiente evolución = 2.0TFSI 211cv con "valvelift" que hace maravillas en el consumo en carga parcial. Por supuesto , TODO lo planteado NO son CERTEZAS!! si no informaciones consultadas (normativas) y posteriormente comentadas con compañeros conocedores del tema a la vez que curiosos con el rumbo de lo que el "mañana nos depara". NEGRO, NEGRO!! PD: Se que no viene a cuento pero os transmito alguna de las últimas conversaciones con éstos eruditos: ¿Sabeís cuantas operaciones se han realizado hasta Noviembre '08 del Plan VIVE? --Sí, sí aquel que debía substituir al plan Prever y que haría que TODO el mundo se comprará coches menos contaminantes. a) 325.228 125.128 c) 000.028 La respuesta correcta es la c) sólo 28!!!??? Así que nadie se extrañe que no se vendan coches y que toda la industria automobilistica de este país (hasta hace poco la 5 potencia del sector a nivel mundial) se vaya al Gar....!!! PD2: Nuestra propuesta, si la hubieramos planteado sería subvencionar con 3.000€ por la entrega de cada automóbil que no cumpliera la Euro II (1996). Eso incentivaria la compra de automobiles, las empresas automobilisticas no entrarían tan una perdida de ventas tan grave, el parque de coches se renovaría y reduciría el impacto en el medioambiente. Luego el estado recuperaría gran parte de la subvención gracias al mayor indice de matriculaciones, recaudación del IVA y de los impuestos de circulación TODOS CONTENTOS Y QUE POCO COSTARÍA!! (no es la solución perfecta pero si mejor que lo que han mal-hecho). normativa de emisiones = http://www.europasobreruedas.com/faq/emisiones-euro4.html Saludos !! y perdón por el tocho en este foro , pero me he calentado y al fin y al cabo hablamos de TDI o TFSI también desde el punto de vista económico.

El 1.9TDI de 110cv de VAG llevaba turbo de geometría variable. Yo lo tuve en dos coches distintos Son los cuentos de siempre. El TFSI de 160cv da 160cv (cv arriba o abajo). Igual que el TDI de 140 da... eso, 140. Llevamos tantos años viendo gráficas de bancos que no usaban la corrección adecuada, que nos hemos acabado creyendo que todos los coches con turbo (especialmente los VAG) regalan caballos nada más salir de fábrica Si el TFSI de 160cv llega a 220cv reales con una simple repro yo soy monje budista, y os estoy escribiendo desde el mismísimo Tibet. Pero si ya me dices que con hacerle una electrónica más agresiva, sin absolutamente nada más, te vas a los 245cv ya es que me da la risa floja Pero yendo al grano: yo con esos 20.000km al año me iría sin duda al 1.8TFSI. Te va a dar más satisfacciones que el TDI de 140cv. Gastará más, sí, pero también anda más y es mucho más suave y agradable de conducir. Yo ni me lo pensaba. Saludos! g. Quien tiene boca se equivoca. Lo justo es rectificar, por lo que pido perdón El turbo con elabes fijos es el TDI 90 (sucede que rememoré a los inicios del TDI, y que caray que el TDI110cv es el que me apareció en mente). Respecto a lo demás REAFIRMO TODO!! Se perfectamente las correcciones que hacen los bancos , haciendo fluctuar las potencias "reales" . Pero si te digo que se garantizan 220cv si el motor no está "tocaillo" es que los garantizan!! y con sólo Repro. Si me conocieras un poco, sabrías que precisamente soy una aficionado a las "optimizaciones" de todo tipo ,ya se de motor/potencia o prestaciones/consumo. Por lo cual como a ti , no me creo los eslogan que rezan muchos preparadores del +25cv y +40Nm. Por supuesto los motores , sobre todo los turbo mantienen unos niveles de tolerancia para la potenciación. Pero aquí se producen abismos de uno a otro motor. Y lo que DIGO: es que el 1.8tfsi 160cv al igual que el nuevo 2.0tfsi 180cv tienen mucho margen de potencia, muchisimo ... y sabes por qué? porque las nuevas centralitas operan con mappings que ofrezcan un fenómeno de "dieselización" al motor, que en realidad es una "capada" del mismo. Sabías que el turbo es exactamente el mismo en el 1.8tfsi 160cv que el 2.0tfsi del Golf GTI que a todo el mundo le está dando "repro" mínimo 240cv y en el mejor de los casos y con sólo "repro-hard" 261cv. Porque con sólo 200cm3 este 1.8tfsi 160cv no iva a llegar a 220cv con ciertas mejoras por delante del 2.0tfsi como= -bomba de más alto caudal 150bares en lugar de 110 (la del S3II es de 130bares) -refrigeración líquida del turbo (esto no puedo asegurar que en el GTI actual no sea igualado) -inyectores de 5 orificios para inyección más precisa. -cilindros más cuadrados que el 2.0tfsi que permiten teoricamente una mejor facilidad para desarrollar altas revoluciones (en realidad aquí el condicionante más importante es el turbo que pone el límite a altas vueltas por lo que tiene poca repercusión. En cambio, no puedo hablar tan bien de la potenciación en cuanto a caballos de los 2.0tdi ya que normalmente se quedan en 175-185cv y con turbo hibridado máximo 211-213cv. Entiendo PERFECTAMENTE tu excepticismo en todo lo referenta a ganancia de potencias y por supuesto , con ganancias muy importantes la fiabilidad queda afectada. Aún recuerdo los muchos 1.9tdi 150cv que petaban el turbo la primera semana por haber subido demasiado el BOOST. Yo hablo en ganancia de 60cv en el 1.8tfsi, que no son tantos si no recuerda los antiguos 1.8T Golf GTI en los que las primeras referencias tipo AGU se quedaban en un máximo de 195-200cv y ya los últimos AUM con el turbo K03s llegaban a los 215cv-220cv (+70cv) y sabes por qué? ... Tenían el mismo turbo que el (AUQ de 180cv). En la actualidad son los TURBO los que determinan el límite REAL de la potencia conseguible, despues pequeñas modificaciones en admisión, escape(down-pipe) y IC pueden permitir cosas increibles!! PD: Escribiré 100 veces que el TDI 110 lleba TGV. Sorry!! PDII: Viva las nuevas centralitas MED17 , son el SUPER-CEREBRO definitivo para las más sofisticadas potenciaciones , pero sólo aptas para los mejores expertos. (TRICORE BOOT!!!) Preguntale a cualquier preparado cuantos Meses han estado trabajando sobre esta centralita. Algunos preparadores debido al retraso en el entendimiento de ésta, han sacado versiones muy light con 200cv y 330Nm hasta que tengan una mejor comprensión de su funcionamiento. A modo de ejemplo: Sabes porque a Ferrari entre otras cosas se le ha escapado el Mundial de F1 de pilotos... Porque perdieron su ventaja de Know how por la utilización de una centralita única para todos los equipo propiedad de Mc Laren por lo que perdieron la ventaja que tenía su centralita Magneti Marelli mucho más sofísticada que la de Mc Laren . Mi centralita MED17 con el último sofware actualizado en el "conce", ha instalado unos parametros que dan unos 5cv-10cv en todo margen de revoluciones (esto es impresión subjetiva) y el consumo me ha bajado 0,3 litros en 1000km que llevo recorridos. Pedi el sofware del A5 (170cv) pero me dijo el del "conce" que todos los nuevos A3 restyling lleban uno mejorado en consumo y que la potencia es la misma en los 160cv como en los 170cv, bastantes más, y que era tema nichos de mercado y por la distinción mayor que requería el A5. PDIII: Si un 1.4 tsi saca 170cv de serie que según dicen algunos son 190cv , y sin repro, porque un 1.8tfsi con un turbo mayor no va a poder sacar "algo" más. Te recuerdo que con el S3II y sólo 2.000cm3 se sacan 330cv repro, en lugar de los 265cv. oficiales. E incluso he leído alguna potenciación con el mismo turbo de 381cv (aquí , como tu también soy un poquito exceptico pero almenos no me parto la "caja" en desconsideración del prójimo que aporta su grano de arena). Saludos!!

Simpñemente será menos confortable en diversas circunstancias: Asfalto roto, juntas de dilatación, guardas "tumbados". Yo la prefiero a las suspensiones con roscados o regulables, porque tiene "mucho" más confort que por ejemplo las del competidor BMW 1 : eso es una tabla rompe vertebras. Como más recomendable la Ambition a secas, pero el pack deportivo S-line -10mm lo hace más apto para "quemados" pero sólo le sacaras partido en puertos de montaña con mucha curva y contra-curva. Ideal = llanta 17'245/45 y suspension Ambition Las demás opciones son sólo preferibles por estética o conducción "a todo gas". PD: en innumerables pruebas concretan que una llanta 17' ofrece mejores prestaciones que una de mayor tamaño. Concretamente recuerdo la última más exhaustiva en la que probaban los mejores neumáticos deportivos en la revista CAR en conjunto llanta 18''para todos los neumáticos pero aclaran que con 17'' mejoraron las distancias de frenada asimétrica y en mojado , así como el circuito de conos y el de pruebas con grandes diferencias a favor del 17''. NO LO DIGO YO. Tengp muchos más datos que pudiera aportar pero sólo repiten lo expuesto.

Si hablamos de ahorrar y no lo digo por el tema de la diferencia de precio entre el 3.0 V6 TDI y el 2.0TFSI que ya es mucha!! Te digo que el gasolina es MUCHO más económico: -En seguro tranquilamente en uno 1600€ y el otro 950€ (simulación hecha). -Impuestos -Mantenimiento (una burrada de diferencia y mejor que no te diga la diferencia de precio de los componentes como turbo o válvulas de descarga... pero tambien es más económico en consumo y verás porque lo digo: La diferencia de consumo es de litro y medio y tienes la gasolina a 0.90litro y al diesel le tienes que hechar el único diesel que va ha quedar el año que viene, el "caro" 0.986 cuando éste sigue subvencionado y en 3 años lo va ha dejar de estar totalmente (me parece que son entre 8 y 10 céntimos la subvención). el 2010 (previsión "futurologa") Gasolina 95 = 1,15€ Diesel "el único , el caro y dejado de subvencionar"= 1,31€ Que alguien me explique donde está el ahorro en TDI!!?' confused1.gif En agrado de uso por muy refinado que sea el V6 TDI no hay color con el 2 veces premiado 2.0TFSI que encima a sido mejorado en consumos con la incorporación de la "valvelift" y la bomba de gasolina a 150bares. Lo siento pero con este nuevo 2.0TFSI 211cv NO HAY COLOR!! Y eso que yo hace 2 años recomendé , como así hizo mi tio, comprarse el V6 TDI y lo tiene potenciado a 270cv desde que se lo bajaron de Alemania. Haz la prueba y verás de lo estoy hablando. PD: Al compañero que le explicaron que el S3II tiraba lo mismo que un 3.0TDI... es verdad la diferencia no es abismal como entre un Yaris 68cv con respecto a un TDI 105cv pero es más que suficiente, incluso en Autopista. PD: Comentar que el motor TDI V6 está muy capado de par electrònicamente porque sino literalmente destrozaría las cubiertas cada 10.000rpm en una conducción de salidas ligeras así como por el embrague que tiene un tope de no más de 500Nm. Las casas de repros se las traen para contener tanto par. Además como defecto , este motor diesel como cualquier 2.0tdi adolece de bajos, increible en un V6 con 3000cm3. Lo siento pero no hay color!! como tampoco lo habría entre el 2.7tdi Vs 3.0tdi. Ahora que si lo que quieres hacer es la compra equilibrada/inteligente , con un 1.8tfsi acabarás contento (se que aquí no te voy a convencer porque suena a demasiado "poco un 1.8" de cuatro cilindros). Resumen: Haz la prueba de los dos motores y en el caso del gasolina te aconsejo el plus del DSG. Un saludo!

Hombre, no es por arrimar el ascua a mi sardina (el 1.8 TFSi) pero hay una medición que está muy de moda en las revistas y que no la termino de entender. Llamar "adelantamiento" a la maniobra de pasar de 80 a 120 Km/h en 6º, a no ser que tengas un 8 cilindros, o un diesel gordo, me parece una temeridad. A alguien en su sano juicio, con las carreteras nacionales que hay en España, que tienen mas trampas que Tamariz, se le ocurre iniciar un adelantamiento a 80 en 6ª? A mi desde luego no, a no ser que tenga dos kilómetros de recta por delante. Aun ASI me ha sorprendido la poca diferencia que hay entre el TDi y el TFSi en estas mediciones, y creo que es más porque los TDi se van descafeinando con el tiempo (y la estricta normativa antiemisiones) que por mérito del TFSi, porque como ya os contaba en 5ª y 6ª tiran de un desarrollo muy largo. Era una reflexión, nada mas, yo tengo un S-Tronic, ASI que este tipo de mediciones no me dicen nada. Yo piso el pedal y el coche decide cuantas marchas reducir para salir airoso del adelantamiento. Saludos +1 De verdad , que frias son las cifras!!! Por supuesto que un gasolina con unas relaciones de cambio más propias de diesel no va a tener unas recuperaciones en s..ta (46,2km/h) y recupera bastante más lento que un diesel normalito de más de 100cv. El porque ?? muy sencillo, a poco más de 1.700rpm este buen gasolina ofrece poco más de 60-65cv y el milagro es que recupere en 13s. si no que no supere los 20 y pico. Aquí demuestra el 1.8 tfsi su "fantástica elasticidad" desde bajos. Pero si hasta hace poco un tdi 110cv tenia la marcha más larga en 43Km/h , esas 2 últimas marchas lo que sirven es para aprovechar la buena eficiencia del motor en carga parcial, gracias a la inyección directa con bomba de gasolina a 150bares. Deberían medir , lo que han hecho otras publicaciones como la de máxima recuperación con independencia de la marcha de 80 a 120Km/h (Audi A3) 1.8 TFSI 5,6s (160cv) (En el mío lo hago en 4,9s en 3ªmarcha) 2.0 TDI 7,2s (140cv) 2.0 TDI dsg 6,1 (170CV) e incluso un 1.4 tsi 6,9s ES MÁS RÁPIDO QUE EL 140cv TDI !!! Tal vez resulta más ilustrativa , y que bien a las claras hablan de los casi 35cv que hay de diferencia real. Yo puedo decir que he probado todas las unidades de 2.0 tdi (140cv 8v y 16v, repro), (170cv DSG) y (2.0 common-rail) y constato con total CONTUNDENCIA que las prestaciones de las nuevas unidades son PEORES!! pero mejora la entrega en bajos , ya no es un TDI si no más bien un HDI o JTD. Mejora sonoridad (por los aislantes acústicos) en gran parte y por el claqueteo al ralentí menos hosco. Pero aprovechando al máximo las prestaciones y recuperación en 4º marcha son superadas por el viejo mono-inyector . Si es que no hay más la normativa anti-polución tiene la culpa. No lo digo yo, que aprecio mucho los TDI, si no los amigos compradores de TDI en cuyas compras participé como consejero y más tarde negociador del precio final con los "conces". Si no que en la prueba que hicímos muy "recientemente" todos absolutamente todos, incluso el amo del TDI repro 180cv ,marcaron con unanimidad el mayor agrado de uso y conducción de un TFSI por delante de los TDI (la repro por cierto mejora algunas carencias en bajos y en mayor estirada). Por supuesto no todo es oro en el TFSI, el consumo es entre 1,5l y 3l. mayor que en el 2.0TDI en segun que circunstancias (3l. por encima de 18x). Yo sinceramente esperaba mucho más de la nueva evolución common-rail, ha sido un paso atrás en tecnología (mono-inyector bomba era tecn. propia), prestaciones pero mejora emisiones y consumo!? Aún así el nuevo A3 TDI es un buen coche. Un saludo!

De tus palabras deduzco que sí cambiará el comportamiento ganando elasticidad en detrimento de la patada, no me gusta. No me preocupa que así gaste más neumáticos. En cualquier caso mi pequeño es muy joven para una repro, así es que tendré tiempo para reflexionar y suponiendo que vaya hacia adelante, siempre se puede restaurar la configuración de serie. No lo siento, tal vez no me he expresado bien: la repro "gasoliniza" en cuanto no es el "todo o nada" si no que la potencia fluye con decisión en todo margen, la patada sigue estando, pero no por ello te cargas la caja de cambios y destrozas los neumaticos. El coche sin repro =350NM (tanta como un M3) El coche con repro = 410 (soft) 440 (fuerte) tanta o más que un V8 de 5.0 litros. Si el pico par es muy bestia el embrague y los neumáticos no soportan el esfuerzo y pierden la mitad de su vida .

Un consumo de 13 litros= no es normal!!! Primero , el consumo medio no es el que te marca el FIS en 5 minutos y kilometro y medio. El coche puede llegar a consumir hasta un 50% más mientras coge temperatura de servicio. El consumo luego se estabiliza en 10 litros y como media de 4 horas de ciudad, hora y media de autopista y media de carretera = 7,8 a 8,2 litros en conducció ligera. Eso equivale a 35%ciudad 20%carretera y 45%autopista. Tu motor hasta los 2.000-5.000km gastará entre un 15% a un 5%. Para que te hagas una media te doy las mías 90km/h = 6 litros (record !! 5,4litros muy suave) 110km/h = 6,4 litros 130Km/h= 7,4 litros 160Km/h= 8,5 litros y en ciudad circulación poco tráfico 9,5 a 10 litros circulación con tráfico muy denso 11-11,5 litros Eso no quiere decir que allà visto 16 litros los primeros 3 mínutos y los mismos en puerto de montaña Propuesta-. Construyete tus propias medias con los datos facilitados. Ya veras que la media te ira de 7,5 a 8,5. PD: mi motor es de los primeros con el software viejo, el nuevo baja la media en más de medio litro!!

Entiendo que quisiste decir cada 100 km y no creo que sea mas de 3 litros en el peor de los casos. Recuerda que el TFSi tiene correa de distribución y el TDI no con lo cual a la hora de cambiarla son 1.000 euros. Otro punto a favor del TFSI JuanRol, "silent-chains" son el nuevo Kit de cadenas de distribución del 1.8 TFSi que libran de su TOTAL mantenimiento a parte de reducir la típica sonoridad de estas. Con respecto a coste de mantenimiento de las revisiones: Tanto TDI como TFSI pueden realizar el tipo revisiones "Long-Fife" cada 30.000km o 2 años, o las típicas de cada 15.000km. El coste dependerá a discreción del concesionario, por ahí he oido que en algunos cobran los 71€ la hora, no en todos por supuesto. Respecto a piezas: Filtros (por igual), aceite (lo mismo), otros componentes (turbo, caudalimetros o válvulas de descarga del turbo= mucho más caro en el diesel como en la mayoría del resto debido a la mayor exigencia de todos los componentes provocado por la mayor presión del motor : 18.5 contra 9.6 (relación de compresión). Los neumaticos si en un gasolina duran 40.000rpm, en diesel es un 25% menos, 30.000km . Pero esto viene determinado por tipo de conducción ya que hay gente (mi hermano) que de 5.000 a 8.000km no se los hace ni a... El embrague es el mismo para los dos motores, por lo que también queda más expuesto a mayores esfuerzos en el TDI por su mayor par pero sobretodo por su subida "abrupta" pico/par. Ahora que si a un TFSI le hechas gasoleo : "te lo has cargao", en cambio a un TDI si por equivocación le has colao algún litrillo de gasolina pues no pasa nada. PD: QUE AHORRO EN COMBUSTBLE HAY SI ?? La diferencia de consumo es de litro y medio y tienes la gasolina a 0.90litro y al diesel le tienes que hechar el único diesel que va ha quedar el año que viene, el "caro" 0.986 cuando éste sigue subvencionado y en 3 años lo va ha dejar de estar totalmente (me parece que son entre 8 y 10 céntimos la subvención). el 2010 (previsión "futurologa") Gasolina 95 = 1,15€ Diesel "el único , el caro y dejado de subvencionar"= 1,31€ Que alguien me explique donde está el ahorro!!?' PD2: El futuro no se llama TDI , ni tampoco TSI ni tan sólo TFSI, es... GCI (Gasoline Compression Ingnition)= Híbrido compuesto de un motor de un gasolina de inyecció directa con turbo y consumo de diesel, más un motor eléctrico complementario para trayectos en ciudad que no superen los 50km/h

Puede que así sea. Pero el tfsi es un 1.4 y puestos a gasolina prefiero el 1.8. El 125 gasta menos, mas parecido al tdi 140 y acelera mas o menos como este según datos oficiales, pero en el día a día recupera bastante peor que un tdi 140 y bastante peor que un tfsi 160. Y en conduccion y adelantamientos, prestacionalmente, lo mas importante son las recuperaciones. Y eso si lo tengo muy en cuenta por eso he hecho esa comparativa en vez de la supuestamente logica. Un saludo. Kalisma, se ha escrito ya mucho sobre el tema (te recomendaría una busqueda rápida en la que encontradas datos más que contrastados ). Pero voy ha hacer un breve resumen sobre lo experimentado, ya que poseo un TFSI (que para navidades tendrá su regalito en forma de "hard-repro") y he intervenido en la compra de dos A3 TDI 2.0 TDI uno el anterior (16v) y otro con el (8v). 1.Comentar que actualmente ha aparecido un nuevo bloque 2.0 con inyección common-rail (1.800bares) en substitución del sistema más complejo/sofisticado pero poco dosificable de mono-inyector bomba (2050bares). Por lo que las experiencias de conducción de los actuales dueños de los "viejos" bloques poco te podran aportar en experiencia de conducción. El nuevo bloque es mucho más "dulce" en conducción, ha mejorado sobre todo en sonoridad, en parte por el mejor trabajo de insonorización del vano motor. Otro de los problemas que ha sido solucionado "en parte" son los bajos del coche, es decir hasta poco antes de de las 1.800rpm el motor parece "dormido" el coche no parece soplado por un turbo de geometría variable (TGV) sino por uno de levas fijas como tu actual TDI 110cv. Pero también tiene sus contras el nuevo motor, entre ellos está que por tema de normativas anti-polución tiene que superar la Euro-5 por lo que te aseguro que pocos caballos te va "regalar" el nuevo motor. Muy al contrario que con las anteriores, que en el 90% de los casos bordeaban los 150-155cv con un par más que generoso de entre 340 y 360Nm en el margen de las 2.300rpm. El nuevo entrega un poquito inferior pero a más bajas revoluciones pero decae más pronunciadamente y en altas no mantiene . Debo decir que todo lo antes dicho no tiene sustentación más que empírica ya que muchas de las pruebas que se han realizado en alguna revista Pro-VAG desdice al menos el tema de potencias, ya que han aparecido unidades optimizadas con más de 150cv también , pero al tiempo espero que aparezcan más pruebas que confirmen lo experimentado por mi. 2.El 1.8 tfsi es una evolucíón down-grading del archi-premiado 2.0tfsi del Golf GTI V (200cv) rebajado en potencia y par. Pero con multiples mejoras que en algún caso incluso superan al 2.0 tfsi del S3II como la bomba de gasolina que pulveriza a 150bares (menor consumo a carga parcial y mejor combustión y por lo tanto mejor eficiencia) y por otro también resaltar las nueva silent-chains sin mantenimiento por lo que te ahorras el cambio dedel kit de correas de distribución a la par que su funcionamiento es más dulce y silencioso. Se ha eliminado la sonoridad a diesel al ralentí , y decir que en el interior no escuchas NADA. Es un motor que debe ocupar un nicho de mercado muy importante por lo que la potencia homologada de 160cv es la que se "debe" vender pero más de la mitad de las unidades ya de por si salen con 175cv hasta 187cv. Su par es muy plano ya desde las 2000rpm hasta 4.500rpm por encima de los 280Nm.. Teniendo en la familia varios 1.8vt del nuevo motor puedo decir que entrega la potencia mucho antes por lo que da la sensación de ser mucho más potente aunque consiga los mismos caballos finales. El consumo es realmente bueno, una vez cogida la temperatura de servicio y se puede llanear por un litro y medio más que los TDI, aunque la diferencia se hace más abultada en ciudad y en conducción agresiva. No es extraño ver los 6,5litros de media si no se superan los 110-120cv a punta de gas en s..ta. El motor permite ir a esta velocidad a unas 1.800rpm. La verdad es que "te sobran" las 2.500rpm revoluciones. Pero cuando las utilizas, espero que tengas un poco de pericia por todo te va ha pasar muy rápido. 3.Hablan los compañeros que te decidas en función de los kilometros... pues bien, cuales deberían ser objetivamente, estudiemos la ecuación!! los comerciales de las casas de coches hablan de unos 20.000rpm pero te voy a decir, con humildad, que es incierto. Esos valores es teniendo en cuenta el consumo junto con la diferencia de precio que tiene de más el diesel (en este caso no existe entre el 2.0tdi y el 1.8tfsi porque son escalas de potencia diferentes, el homónimo del 2.0tdi es el 1.4tfsi que cuesta unos 2.500€ menos). Lo correcto bajo mi punto de vista es incorporar a estas dos variables: -coste de mantenimiento : de siempre se ha sabido que el diesel es bastante más caro , más si se incluyen aspectos que en el 1.8tfsi son de"sin mantenimiento" como las cadenas de distribución. Las piezas son más caras ya que por ejemplo los calentadores del diesel son más caros que las bujías, el turbo TGV del diesel mucho más que el gasolina, el desgaste de los neumáticos también ya que la tracción del diesel es más abrupta y el mayor peso del diesel también afecta en las frenadas y la entrada en curva,el mayor desgaste de embrague por la subida abrupta de par y así todo más o menos igual. -fiabilidad: bueno , decirte que con el 1.8tfsi ya se han hecho en su hermano "mayor" las mayores de las barbaridades , diganse repros o diganse trato deportivo.... por lo que te puedo decir con total certeza que es un motor muy fiable, en su momento del motor 1.4 tsi se hicieron pruebas de más de 300.000km y petó sólo uno (un turbo) del 1.8tfsi no se hizo publicidad de las mismas porque NO resultó necesario con toda la publicidad gratuita de los actuales poseedores de TFSI. En cambio disiento mucho de los TDI. El motor ha sido mejorado , en componentes , caso del famoso caudalímetro que la gente ha llegado a cambiar hasta 4 o 5 veces (mi padre) y diseño conceptual del bloque como por ejemplo en la incorporación de las más sencilla y fiable inyección common-rail. Pero por más que los taxistas que conducen TDI sean la publicidad gratuita de estos motores, cabe decir que los diesel están preparados para durar si se lleba un "perfecto" mantenimiento y una "correcta" conducción. El que conduzca su coche apurando las marchas por encima de 3.500rpm le está reduciendo por debajo de un tercio la duración del motor, como también lo es cambiar a 2000 y poco para que el coche recupere en la siguiente marcha por debajo de las 1.8000rpm. Por lo que el margen óptimo del motor obliga al conductor a ser muy observador con dicho margen de utilización. -agrado de uso :!!???! nada que decir -prestaciones: el turbo en los diesel hizo que se pudiera equiparar un TDI 110cv a un buen atmosferico de 130cv. Pero con la llegada del mismo turbo con una buena electrónica en la entrada de éste en los TFSI hace justo lo contrario , un 1.4 tsi con 125cv homologados es en prestaciones puras "exactamente" igual que el nuevo 2.0 TDI 140cv common-rail (los mono-inyector tienen una mejor prestación). En resumen y como opinión subjetiva sólo te recomiendo que entre 2.0 tdi Vs 1.8tfsi te inclines por el TDI si haces más de 30.000km, o 20.000km con mucha autopista o mucha ciudad. Y que te olvides del TDI si vas ha hacer trayectos cortos por via urbana (eso los mata!!). Para todo lo demás (prestaciones, agrado de uso= si te compras un A3 en lugar de un León es por que aprecias este plus, creo yo, economia (SI economía, el consumo no lo es TODO como te he demostrado) TFSI . PD: Aquí hago mi previsión de futuro: el biodiesel se va ha extender como el agua y este combustible es como hecharle soda a un reserva del '94 y darsela a un somerlier para que lo pruebe= literalmente se carga el sistema de inyección y corroe el bloque motor. Además la equiparación del precio del diesel con el resto de países europeos va encarecer por encima de los 10céntimos de euro con respecto a la gasolina. Recordar que en el 2009 el diesel "barato" se va ha eliminar de la distribución de las gasolineras por imposición del gobierno o sea que sólo quedará el "caro" . PD2: Ya no te hablo de querer re-estrenar tu coche con una potenciación , en diesel se quedan en 175cv-190cv(400€-600€) y con big turbo(1.800€) en 210cv. El 1.8TFSI la primera repro "light" 220cv (600€) y en breve la "hard" 245cv. Yo admiro los 2.0tdi pero "amo" los TFSI . Un saludo!!

Puede que así sea. Pero el tfsi es un 1.4 y puestos a gasolina prefiero el 1.8. El 125 gasta menos, mas parecido al tdi 140 y acelera mas o menos como este según datos oficiales, pero en el día a día recupera bastante peor que un tdi 140 y bastante peor que un tfsi 160. Y en conduccion y adelantamientos, prestacionalmente, lo mas importante son las recuperaciones. Y eso si lo tengo muy en cuenta por eso he hecho esa comparativa en vez de la supuestamente logica. Un saludo. Kalisma, se ha escrito ya mucho sobre el tema (te recomendaría una busqueda rápida en la que encontradas datos más que contrastados contrastados). Pero voy ha hacer un breve resumen sobre lo experimentado, ya que poseo un TFSI (que para navidades tendrá su regalito en forma de "hard-repro") y he intervenido en la compra de dos A3 TDI 2.0 TDI uno el anterior (16v) y otro con el (8v). 1.Comentar que actualmente ha aparecido un nuevo bloque 2.0 con inyección common-rail (1.800bares) en substitución del sistema más complejo/sofisticado pero poco dosificable de mono-inyector bomba (2050bares). Por lo que las experiencias de conducción de los actuales dueños de los "viejos" bloques poco te podran aportar en experiencia de conducción. El nuevo bloque es mucho más "dulce" en conducción, ha mejorado sobre todo en sonoridad, en parte por el mejor trabajo de insonorización del vano motor. Otro de los problemas que ha sido solucionado "en parte" son los bajos del coche, es decir hasta poco antes de de las 1.800rpm el motor parece "dormido" el coche no parece soplado por un turbo de geometría variable (TGV) sino por uno de levas fijas como tu actual TDI 110cv. Pero también tiene sus contras el nuevo motor, entre ellos está que por tema de normativas anti-polución tiene que superar la Euro-5 por lo que te aseguro que pocos caballos te va "regalar" el nuevo motor. Muy al contrario que con las anteriores, que en el 90% de los casos bordeaban los 150-155cv con un par más que generoso de entre 340 y 360Nm en el margen de las 2.300rpm. El nuevo entrega un poquito inferior pero a más bajas revoluciones pero decae más pronunciadamente y en altas no mantiene . Debo decir que todo lo antes dicho no tiene sustentación más que empírica ya que muchas de las pruebas que se han realizado en alguna revista Pro-VAG desdice al menos el tema de potencias, ya que han aparecido unidades optimizadas con más de 150cv también , pero al tiempo espero que aparezcan más pruebas que confirmen lo experimentado por mi. 2.El 1.8 tfsi es una evolucíón down-grading del archi-premiado 2.0tfsi del Golf GTI V (200cv) rebajado en potencia y par. Pero con multiples mejoras que en algún caso incluso superan al 2.0 tfsi del S3II como la bomba de gasolina que pulveriza a 150bares (menor consumo a carga parcial y mejor combustión y por lo tanto mejor eficiencia) y por otro también resaltar las nueva silent-chains sin mantenimiento por lo que te ahorras el cambio dedel kit de correas de distribución a la par que su funcionamiento es más dulce y silencioso. Se ha eliminado la sonoridad a diesel al ralentí , y decir que en el interior no escuchas NADA. Es un motor que debe ocupar un nicho de mercado muy importante por lo que la potencia homologada de 160cv es la que se "debe" vender pero más de la mitad de las unidades ya de por si salen con 175cv hasta 187cv. Su par es muy plano ya desde las 2000rpm hasta 4.500rpm por encima de los 280Nm.. Teniendo en la familia varios 1.8vt del nuevo motor puedo decir que entrega la potencia mucho antes por lo que da la sensación de ser mucho más potente aunque consiga los mismos caballos finales. El consumo es realmente bueno, una vez cogida la temperatura de servicio y se puede llanear por un litro y medio más que los TDI, aunque la diferencia se hace más abultada en ciudad y en conducción agresiva. No es extraño ver los 6,5litros de media si no se superan los 110-120cv a punta de gas en s..ta. El motor permite ir a esta velocidad a unas 1.800rpm. La verdad es que "te sobran" las 2.500rpm revoluciones. Pero cuando las utilizas, espero que tengas un poco de pericia por todo te va ha pasar muy rápido. 3.Hablan los compañeros que te decidas en función de los kilometros... pues bien, cuales deberían ser objetivamente, estudiemos la ecuación!! los comerciales de las casas de coches hablan de unos 20.000rpm pero te voy a decir, con humildad, que es incierto. Esos valores es teniendo en cuenta el consumo junto con la diferencia de precio que tiene de más el diesel (en este caso no existe entre el 2.0tdi y el 1.8tfsi porque son escalas de potencia diferentes, el homónimo del 2.0tdi es el 1.4tfsi que cuesta unos 2.500€ menos). Lo correcto bajo mi punto de vista es incorporar a estas dos variables: -coste de mantenimiento : de siempre se ha sabido que el diesel es bastante más caro , más si se incluyen aspectos que en el 1.8tfsi son de"sin mantenimiento" como las cadenas de distribución. Las piezas son más caras ya que por ejemplo los calentadores del diesel son más caros que las bujías, el turbo TGV del diesel mucho más que el gasolina, el desgaste de los neumáticos también ya que la tracción del diesel es más abrupta y el mayor peso del diesel también afecta en las frenadas y la entrada en curva,el mayor desgaste de embrague por la subida abrupta de par y así todo más o menos igual. -fiabilidad: bueno , decirte que con el 1.8tfsi ya se han hecho en su hermano "mayor" las mayores de las barbaridades , diganse repros o diganse trato deportivo.... por lo que te puedo decir con total certeza que es un motor muy fiable, en su momento del motor 1.4 tsi se hicieron pruebas de más de 300.000km y petó sólo uno (un turbo) del 1.8tfsi no se hizo publicidad de las mismas porque NO resultó necesario con toda la publicidad gratuita de los actuales poseedores de TFSI. En cambio disiento mucho de los TDI. El motor ha sido mejorado , en componentes , caso del famoso caudalímetro que la gente ha llegado a cambiar hasta 4 o 5 veces (mi padre) y diseño conceptual del bloque como por ejemplo en la incorporación de las más sencilla y fiable inyección common-rail. Pero por más que los taxistas que conducen TDI sean la publicidad gratuita de estos motores, cabe decir que los diesel están preparados para durar si se lleba un "perfecto" mantenimiento y una "correcta" conducción. El conduzca si coche apurando las marchas por encima de 3.500rpm le está reduciendo por debajo de un tercio la duración del motor, como también lo es cambiar a 2000 y poco para que el coche recupere en la siguiente marcha por debajo de las 1.8000rpm. Por lo que el margen óptimo del motor obliga al conductor a ser muy observador con dicho margen de utilización. -agrado de uso :!!???! nada que decir -prestaciones: el turbo en los diesel hizo que se pudiera equiparar un TDI 110cv a un buen atmosferico de 130cv. Pero con la llegada del mismo turbo con una buena electrónica en la entrada de éste en los TFSI hace justo lo contrario , un 1.4 tsi con 125cv homologados es en prestaciones puras "exactamente" igual que el nuevo 2.0 TDI 140cv common-rail (los mono-inyector tienen una mejor prestación). En resumen y como opinión subjetiva sólo te recomiendo que entre 2.0 tdi Vs 1.8tfsi te inclines por el TDI si haces más de 30.000km, o 20.000km con mucha autopista o mucha ciudad. Y que te olvides del TDI si vas ha hacer trayectos cortos por via urbana (eso los mata!!). Para todo lo demás (prestaciones, agrado de uso= si te compras un A3 en lugar de un León es por que aprecias este plus, creo yo, economia (SI economía, el consumo no lo es TODO como te he demostrado) TFSI . PD: Aquí hago mi previsión de futuro: el biodiesel se va ha extender como el agua y este combustible es como hecharle soda a un reserva del '94 y darsela a un somerlier para que lo pruebe= literalmente se carga el sistema de inyección y corroe el bloque motor. Además la equiparación del precio del diesel con el resto de países europeos va encarecer por encima de los 10céntimos de euro con respecto a la gasolina. Recordar que en el 2009 el diesel "barato" se va ha eliminar de la distribución de las gasolineras por imposición del gobierno o sea que sólo quedará el "caro" . PD2: Ya no te hablo de querer re-estrenar tu coche con una potenciación , en diesel se quedan en 175cv-190cv(400€-600€) y con big turbo(1.800€) en 210cv. El 1.8TFSI la primera repro "light" 220cv (600€) y en breve la "hard" 245cv. Yo admiro los 2.0tdi pero "amo" los TFSI . Un saludo!!

Perdón quise decir 2025kilos ( no me deja modificar el mensaje). PD: es de las pocas veces que Audi no regala caballaje en un turbo-alimentado (581cv según Autopista)

EQUILIBRADO para calificar al RS6!!??? mi opinión llena de subjetividad dice que EQUILIBRADO es un coche preparado desde su "nacimiento" para correr y que ha sido adaptado para las carreteras. Con un motor , en este caso una unidad bien calibrada del V8 de 420hp, pero que podría albergar perfectamente los 580cv del V10TFSI. 2300kilos es una aberración, un "rara avis" o lo que queraís pero no un Audi equilibrado, la genialidad de Audi es que ya a nadie nos resulte insultantemente estúp... Yo no acostumbro a terciarme de manera tan pasional en contra de nada, soy flemático y muy tolerante. Pero meterle a un coche de +2000kilos una joya como el V10TFSI , unos immensos frenos y una magnifica suspensión para mi es una aberración (ni buena , ni mala) eso cada uno que juzgue. PD: Por supuesto que como todo motor turbo se puede reprogramar, pero si Audi saca un motor de 580cv con más de 70cv suplementarios que sus competidores, no creo que lo dejaran "libre" para potenciar, vaya que como no sea para implementar en otro deportivo de la casa, digase R8 que SI que le saque el jugo, no sólo en recta. Un saludo!! Y un aplauso para el Post y las fotos Mira que hacía días que no disfrutaba con algo fresco y excitante

ALX tranquilo hombre!!! todo tiene solución Yo tengo un TFSI , pero para ayudar a un compañero forero , PATXI46, reuní a mis amigos con A3 TDI este finde para que pudiera comparar "in situ" y sin tener más exactitud, las diferencias de motor de los diferentes 2.0TDI. Por lo que puedo decirte sin TEMOR que se de que te quejas, porque tienes toda la razón... El TDI anterior al Common-Rail 8v es un burro dormido hasta las 1.800rpm y por lo menos hasta las 2.000rpm no da el patadón. El anterior (16v) es incluso peor en bajas pero muere un poco más tarde 4.100-4200rpm. Y del TDI 170cv (éste lo probé por última vez en verano, pero hice a saco!!) es que te mueres de risa y te fumas un cigarrillo entero hasta las 2.000rpm y luego te lo tragas del patadón y muere más allà de las 4.400rpm. Y aquí, es donde quería ir: el TDI 140cv repro pega en altas más allà de las 4.500rpm, los medios son del 170cv sobre el patadón y los bajos son parecidos a un 1.9tdi (115cv) muy buenos a partir de las 1650-1700rpm. Ahora si , el ruido sigue siendo el mismo. También debo reconocer, que los propietarios de dichos vehículos (amigos a los que aconsejé en el momento de la compra) alabaron la suavidad, sonoridad , entrega de potencia y prestaciones de mi TFSI (y eso que ibamos montados los 5 dentro). Pero claro yo tengo la media en 8,8litros y ellos en 6,5. PD: las repros de TDI no todas son iguales, te recomiendo una "soft" que mejore los bajos y te lo deje en los 175cv soplando a 1,2-1.3 Un saludo Mi TDI es un BKD de Marzo 08, cuántas válvulas tengo, 8 o 16? Te cuento el comportamiento que percibo yo. Efectivamente la fiesta empieza a las 2000rpm con una contundente patada pero cuando llego a 3200rpm el coche deja de empujar de la misma manera, parece como si se le hubiera acabado el fuelle al turbo. En este punto continua acelerando pero de distinto modo, no sé cómo explicártelo. Así es que me sorprende un poco el límite superior de la ventana de describes en las 4200rpm. El comportamiento que expones de la repro suena de pm. Es muy cierto lo que dices de que existe un margen operativo muy pequeño. La primera es pésima, la segunda tiene mogollon de fuerza pero es tan corta que lo pierdes por ahí. La tercera es la mejor, patadón y más elástica pero claro, en interurbano se queda corta. Así es que me interesa agrandar la ventana para ganar elasticidad. Sería perfecto comenzar a empujar cuanto antes mejor, ganarle 300-400 vueltas mejoraría mucho. Los medios son mi segunda prioridad y por último en alta, aunque dudo que lleve el coche a 4500rpm. Después de ésto me surgen algunas dudas: si le hago una repro al TDI, y gano en todos estos aspectos, perderé el patadón a cambio estirar el cuentarevoluciones o este motor sale lo suficientemente holgado como para optimizar el rendimiento sin perder las prestaciones de serie? Este punto me preocupa. De nada vale ganar todo eso si pierdo la contundencia, lo mejor del motor. Y por otro lado, que repro me aconsejarías (fabricante)? Dices que no cambie el coche porque tiene otras ventajas, cuales son esas? Llegados a este punto de reflexión el consumo pasa a un segundo plano. Gracias por esta interesante respuesta. Vamos por partes: 1. Te compraste un TDI, que a su vez es un diesel poco progresivo que responde con mayor empuje a otro diesel (HDI, JTD,CDTI...) cuando está en zona de medios. Éstos además acostumbran a tener una potencia real superior a la declarada. Una vez aclarado esto, recordarte que te has comprado un vehículo con una potencia media para mover con soltura los 1400 y pico kilos de nuestras actuales "ballenas" (seguridad y equipamiento) han producido este factor. Con lo cual un Seat Ibiza TDI 110cv de hace 10 años movía de forma parecida en acceleraciones y reprís lo que hace actualmente un TDI 2.0 (8v)="el tuyo". 2.Tu motor es de la última generación de los mono-inyector bomba pero no poseé los inyectores piezo-elèctricos del 170cv producían el mayor beneficio en sonoridad y estirada en altas. Es un motor que por la normativa antipolución a perdido prestaciones gradualmente desde su aparición. Tiene mejores bajos que los (16v) pero no estiran tanto. 3.Las "sensaciones" de empuje no tienen nada que ver con la realidad en ocasiones. Pero si es verdad que hasta las 1.800rpm el coche "duerme" la siesta, su despertar es muy abrupto y sólo dura 500rpm hasta las 3.300rpm momento en el que se estabiliza subiendo gradualmente hasta la máxima potencia , que dependiendo de la unidad está entre las 3600 y las 3900rpm; el empuje se mantiene pero muere en las 4200rpm y resulta preferible cambiar de marcha. Sobre el punto "3" es el que voy a incidir ya que atisbo preocupación especial en el tema: Que un diesel no tenga bajos, es un "pecado" capital a la que muchos ya se han acostumbrado, tiene una solución parcial, dicese repro "Soft/suave" con enfasis en este punto. Por el que ganarás 200rpm y una mayor progresividad en el paso a medios, cosa que agradeceran tus neumáticos que aguantarán 10.000km más. Eso no significa que sientas un "desinflamiento" del motor, al contrario: ganas elasticidad como un buen TFSI sin repro. En la banda de medios experimentarás que el empuje fuerte se mantiene no hasta las 3.300 si no hasta las 3.700-3800rpm y posteriormente aunque poco recomendable, tendrás la oportunidad de mantener la marcha hasta las 4.500rpm en un adelantamiento. La repro de este tipo no perjudica la fiabilidad más que en un 2-5% de motor, pero ganas mayor durabilidad de neumáticos, transmisión, amortiguación y un considerable ahorro de combustible de entre 0,5 y algo más de 1 litro en autopista a velocidad legal. Sólo aumenta la polución y el turbo en lugar de tener una esperanza de vida óptima de unos 400.000km la tendrá de 350.000km (ningún turbo diesel es cuidado como debiera, ninguno, por eso en el mejor de los casos se quedan en 200.000km de media. Aunque hay más de uno que con 30.000rpm ya lleva 4 turbos "petaos"). Si con los 300+IVA que te cuesta esta no tienes suficiente. Entonces que recomiendo un Repro de calidad e incluso hechas a medida (Dim-Sport,Art-TDI/Revo, TRL, Upsolute,Unitronic, APR, MainzTunning,Oettinger...alguna que me dejo por despite) Todas las que se puedan hacer por OBDII sin desmontar centralita. Yo tengo mis preferidas pero prefiero no contestar por akí por respeto a los preparadores/distribuidores (aquí también los hay mejores que otros como en TODO). Resumen= no pidas peras al olmo , habrá algún TDI potenciado que se igualará a un TFSI o 20VT(anterior generación turbo-gasolina) pero a mi modesto enteder , son diferentes. Pero el que tiene un TDI repro , cuando prueba otro diesel-turbo o gasolina-turbo encuentra a faltar esa patada abrupta que no por ello significa mayor potencia (un 3.0d de BMW con 231cv no tiene "esa" patada y es muy prestacional por ejemplo). Entiendo que tienes el coche nuevo, pero está estrenado, lo cual significa MAL NEGOCIO en el supuesto de venta. Tal y como está la Crisis que la notaremos de forma más profunda y generalizada, planteate mantener el coche y reprogramarlo, sin con ello (cosa que dudo mucho) no quedas contento, te planteo lo mismo que en otro correo a Patxi46. Cambialo por una ganga/deportivodelcopón más dinero. Y cuando digo eso , hablo de un S3 valorado en 45.000 con año y medio por sólo 30.000€ sin "apretar" que tampoco soy futurólogo pero si negociante de pro. Cuando me refería a ventajas, precisamente hablaba de ECONOMÍA-. -de consumo. -de valoración en caso de cambio con "algun" estirado que acaba arruinado. -de potenciación (por 300-500cv tiene de 30cv a 50cv suplementarios, eso amigo es muy económico, preguntale cuanto se han gastado los dueños de atmosféricos por conseguir 20cv). Un saludo! (si al final el que se va a comprar un TDI 2.0 voy a ser yo!?!)

AXL yo creo que "sensaciones racing" son perfectamente compatibles con el TDI. Por supuesto que no estirará hasta las 6000rpm, pero es que tus relaciones de cambio son mucho más largas. Su gran problema es el pequeño "margen opertativo" en el cual la curva de potencia es realmente bueno que son las 2050rpm hasta las 3800rpm . Pero si ampliamos este margen a las 1.800 a las 4300rpm la "ventana se abre. Por supuesto en nuestros TFSI es franja va de las 1500 a las 6700rpm. Pero recuerdo a todos que a los gasolina también se nos acaban rápido las revoluciones si las comparamos con un Honda que llega bien a las 7.800rpm. Es más AXL, excepto con un S3 "deslimitado" con el par de 420Nm, la dichosa patada va a ser más contudente en el tuyo que en el mio. Yo no te lo cambiaria es verdad, pero te recomiendo que no te cambies el coche porque el tuyo tiene "otras" ventajas. PD-:preparando la potenciación (nunca se está conforme! con lo que se tiene veís??) PD 2: S3II con turbo de origen 381cv increíble pero cierto (fuera neckbottle!!!)

Esa 350 de 2 tiempos era una maquina de matar,el otro dia por el peaje de Marbella ví una haciendole de pasarla canutas a una cbr rr creo que era 600. También conocida como MATA-PIJOS . Su gran problema era la frenada. Corría demasiado para su conjunto chasís/frenos.

ALX tranquilo hombre!!! todo tiene solución Yo tengo un TFSI , pero para ayudar a un compañero forero , PATXI46, reuní a mis amigos con A3 TDI este finde para que pudiera comparar "in situ" y sin tener más exactitud, las diferencias de motor de los diferentes 2.0TDI. Por lo que puedo decirte sin TEMOR que se de que te quejas, porque tienes toda la razón... El TDI anterior al Common-Rail 8v es un burro dormido hasta las 1.800rpm y por lo menos hasta las 2.000rpm no da el patadón. El anterior (16v) es incluso peor en bajas pero muere un poco más tarde 4.100-4200rpm. Y del TDI 170cv (éste lo probé por última vez en verano, pero hice a saco!!) es que te mueres de risa y te fumas un cigarrillo entero hasta las 2.000rpm y luego te lo tragas del patadón y muere más allà de las 4.400rpm. Y aquí, es donde quería ir: el TDI 140cv repro pega en altas más allà de las 4.500rpm, los medios son del 170cv sobre el patadón y los bajos son parecidos a un 1.9tdi (115cv) muy buenos a partir de las 1650-1700rpm. Ahora si , el ruido sigue siendo el mismo. También debo reconocer, que los propietarios de dichos vehículos (amigos a los que aconsejé en el momento de la compra) alabaron la suavidad, sonoridad , entrega de potencia y prestaciones de mi TFSI (y eso que ibamos montados los 5 dentro). Pero claro yo tengo la media en 8,8litros y ellos en 6,5. PD: las repros de TDI no todas son iguales, te recomiendo una "soft" que mejore los bajos y te lo deje en los 175cv soplando a 1,2-1.3 Un saludo

Si quieres bajar consumos, te aseguro que a punta de gas a 1.600rpm el coche aguanta perfectamente la cuarta/quinta y la s..ta es recomendable a partir de 1.800rpm (he hecho muchas pruebas de consumo). Como va el coche en la arrancada, el mio es manual y enseguida se me acelera (cuesta un poquillo salir rápido sin pegar el trallazo). PD: con 20.000 km voy a despertar el genio del motor en breve a "modo de prueba"-221hp y 376Nm. Más que nada para ver si me compensa saber que el coche es más rápido que el todopoderoso Golf GTI TFSI.

+1 eL Coche no es Caro pero no es para NADA ninguna panacea. Estamos en tiempos de CRISIS en japones KIKI (peligro-oportunidad) estoy convencido que puedes encontrar en los próximos meses, sobre todo a partir de enero 09 verdaderas GANGAS. Ej: A3 TDI 140cv S-line completo, xenón,bluetooh de primer semestre 2007 y menos de 50.000km con precio de salida en 17.900€ y que como remate final de la negociación se te queda en 15.000€ . Son 6000€ menos que lo que te ofertan por sólo una garantia que no vas a necesitar . Un saludo y SUERTE

+1 LA CRISIS = para los japoneses "kiki" (menuda palabrita) pero que se escribe con un solo kanki y que se compone.... es el equilibrio entre PELIGRO y OPORTUNIDAD!!! A todos los que aun en estos tiempos , no se ven acuciados por la onda negativa económica, y tienen intención de cambiar de coche= ENHORABUENA!! Los vehículos que conducimos , en la mayoría de los casos NO son nuestros, si no del banco. Y ante una eventual falta de líquidez lo primero de lo que vas a prescindir es de los LUJOS (vehículo deportivo y caro de mantener) y lo malvenderás o lo cambiarás por uno de mantenimiento más económico + una cantidad de dinero (CASH) que te permita afrontar otros pagos pendientes (el DIGITAL PLUS ). El 2009 nos depará un nuevo tipo de crisis hasta ahora nada más teorizada por los economistas más expertos donde protagonizada por la DEFLACCIÓN , mucho más temida que la Inflación , bla bla bla ... Con lo cual va haber colas para malvender el coche "nuevecito" o cambiarlo por un TDI del copete como el tuyo. Patxi hazle la repro por menos de 500€ y si quieres el año que viene te ayudamos, no ha conseguir un RS4 por 55.000€ sino por menos de 30.000-35.000€ . El S3 como no sea el Sportback, que es demasiado nuevo en el mercado , tiene mucho menos maletero y menor practicidad que tu actual A4. PD: por los 19000€ que debías pagar de diferencia por el RS4 , tienes un coche mucho más divertido a la vez que potente = M5(400cv reales) del 2000. Este coche supera en agrado de conducción a los actuales M3(420cv), M5(507cv) y los acabados interiores excelentes y equipamiento todavía muy "vigentes". Lo único que tendrás que pagar 2 seguros. PD2: si tu pareja conduce, comprale un compacto semi-nuevo tipo Golf GTI V (200cv) o Focus ST 2.5(225cv potenciable hasta 280cv) ,los 2 por menos de 19.000€ o 15.000€ respectivamente. Es sólo una sugerencia. Un saludo a todos en este "Jodido Lunes"