val_rosso

...buenas lupogt, ¿que sabes?, el sensor de temp o que?.....cuentanos que seguro que lo sabes.... enga saludos

esto era lo que pasaba, a mí me lo solucionaron cambiando la pieza que te pongo en la ilustración, no se si te pordrá valer porque este fallo se daba en los 2.0 tdi y el sistema egr de los 1.9 tdi es diferente en cuanto a forma. grillo.doc saludos

Primero esta info: A3_8P_BKD_AZV_Inestabilidad_Ralent_.pdf Leyendo la info detenidamente os daréis cuenta de que no en todos se soluciona. Yo tengo dos teorías: 1- además de la inyección propiamente dicha de los inyectores hay una post inyección que hace mas efectiva la quema de la mezcla y los residuos que puede originar, y mi primera teoría es que la post inyección con el motor caliente no es del todo correcta, limitada por el tipo de bomba inyectora y de ahí los temblores... aquí quiero apuntar que foreros con repros de aumento de potencia comentan que no padecen estos temblorcillos.. 2- seguimos con el motor caliente y nos detenemos al ralentí que es cuando lo hace. la valvula egr debido nuevamente a las caracteristicas constructivas de la misma no queda posicionada exactamente como debería quedar por culpa de la dilatación y de ahí los temblores... En frío o habiendo sometido al motor a un esfuerzo normal de funcionamiento estos temblores no se reproducen. De esto se ha hablado mucho en el foro, hay quien dice que se los han quitado metiendoles el vag, otros cambiandoles los inyectores, pero lo que no voy ha hacer es llevar mi vehículo a PROBAR a ver si me quitan los temblores no sabiendo exactamente cual es la solución técnica para un problema común o más bien dicho GENÉRICO para los 2.0tdi del grupo vag. Yo apunto a que son caracteristicas constructivas...asi que cuando vengan los temblorcillos me imagino que es mi sesión de masaje y a correr...tampoco es que sean excesivos, que cualquiera que lea que son temblores tipo bote va a creer que vaya full de motor. No se si a los 170cv que llevan inyectores piezo-eléctricos tambien se les reproduce este problema. Como veis el documento es de nov de 2004 y no hay nada nuevo al respecto. Mi a3 tiene 105.000 km de enero de 2004 y solo me falta encontrar la solución a este fallo puntual para que sea un a3 tdi de 10....pero me da que se va a quedar con un 9 raspao...

Lo mejor un seguro a todo riesgo.....ni alarma, ni antirrobo, ni palos al caco.....y a vivir tranquilo... Valorando actualmente entre los perjuicios y beneficios de que te roben....realmente compensa tener un seguro a todo riesgo. Si eres de esos a los que nunca le pasa nada, aún así compensa, la tranquilidad en determinados aspectos al fin y al cabo es salud.... Pd: en recambios audi de cualquier concesionario los tornillos antirrobo no deberían sobrepasar los 40€.

Aquí puedes ver como funciona el turbo....es de renault 2.0 dci. http://es.youtube.com/watch?v=Wn7FFmtjDFI&...feature=related

EL TURBOCOMPRESOR Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC). TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO El turbo se refrigera en parte ademas de por el aceite de engrase, por el aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido. Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato. INTERCOOLER Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire. Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°-105° hasta 60°- 65°). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la contaminación. EL ENGRASE DEL TURBO Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremó caliente se transmite al lado mas frió lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiendose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo. El engrase en los turbos de geometría variable es mas comprometido aun, por que ademas de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guías y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte del motor. RECOMENDACIONES DE MANTENIMIENTO Y CUIDADO PARA LOS TURBOCOMPRESORES El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante: - Intervalos de cambio de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite - Control de la presión de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aire El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas: - Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor - Suciedad en el aceite - Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro) - Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentación). Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

Que te van a decir?, en todo caso al hacerle el chequeo lo dejaran todo correcto si hay algo que esté mal....saludos

bridgestone o michelin, son un poco mas caras pero merecen la pena....te recomiendo que pongas las nuevas delante, las traseras ya tienen demasiados km para pasarlas delante

¿pero ya se ha parado?

Seguramente dependerá más del trabajo que tengan en el conce, para poder hacerte la preparación para la entrega...

Di que eres huerfano. La virgen, a este paso instauraran el derecho de pernada.... Financialo de otra manera, que por cierto te sadrá más barato....saludos

Al lado de la batería, tienes otra caja de fusibles y relés. Mira en el manual del coche cual corresponde. El F8 es probable que sea, pero miralo detenidamente. Saludos

Buenas, ¿ahora te hace menos humo blanco?... Esto de no dar los papeles de trabajos realizados cuando el coche está en garantía es algo habitual por lo que veo , para nada correcto o eso creo yo. Los papeles deben existir, ya que ellos tienen que cobrar a audi las piezas y trabajo debidamente justificado. Si tienes pegas para que te den esta documentación, llama a atención al cliente audi de barcelona, que con buenas maneras te trataran lo mejor posible e intentaran solucionarlo. Ya nos contarás.....

¿esto que comentas es para el 8p con concert? Pues va a ser que sí,,,gracias por la info,,,saludos

¿esto que comentas es para el 8p con concert?

Por lo que comentas, cuando conectas algun accesorio como por ejemplo el aire o mueves la dirección, el motor tiene que mantener las rpm con ese pequeño esfuerzo, que es cuando comentas que suena....prueba cuando te suene a acelerarle un poco para saber si ese sonido desaparece en ese momento, pudiera ser que esas pequeñas bajadas de rpm al conectar algun accesorio provoquen ese sonido y sea algo sin importancia.....si en el conce no lo detectan es que no es nada grave...

Del aceite ya te comentan que es habitual...el mío ya tiene mas de cienmil y sigue consumiendo algo, menos porque cambié de long life 0 30 a sintético 5 40 De la guantera, comprueba abriendo la tapa lateral (la opuesta a la de los fusibles) que el amortiguador palanca está bien, si no te luce comprueba tambien la bombilla. Hay varios post con este problemilla y soluciones. Saludos.

No lo había visto...... el contraste del techo hace de el un a3 muy bonito, mis felicitaciones rlaurent.

La polea es un poquillo endeble y hay que tener cuidado al conectar el aire con elevadas rpm....esperemos que solo sea un ruido y no tengas que pasar de nuevo por el cambio de compresor,,,, Si fuera lo de la polea,hay una polea especifíca para los compresores zexel de mejor calidad, en el conce lo tienen que saber...

Muy interesante , post como este son una delicia leerlos.... la conclusión, muy acertada...saludos.

Comprueba si te sale el aire frío....si no es así, probablemente se te haya roto la polea del aire. Si dices que suena más cuando mueves la dirección, habría que mirarlo en vivo para poder determinar de donde o porqué hace ese ruido...

Viendo el configurador, te aconsejo la tapicería de tela en negro, al final es la más limpia o mejor dicho la que menos se nota sucia....y con el tiempo la que menos se pasa de moda, opción a tener en cuenta por si algún día decides venderlo... El techo es muy agradable, por cuestiones de funcionamiento bien, la única pega que es a partir de 60km/h genera unas pequeñas pero molestas turbulencias por el aire en el habitáculo...nada escandaloso. Si fuera un sportback el problema es el sistema de cortinilla enrollable, al parecer no es de muy buena calidad y funcionamiento....

Ni idea...difícil pregunta.

Ah...se me olvidaba,,,,,esas fotillos de tu a3-s3 cuanto antes...eh!!!

Que te haga una oferta el que lo quiere...razonable... ...ten en cuenta, que si quien lo quiere lo tiene que pintar (o por el golpecillo, o por que su coche sea de otro color) entre mano de obra y pintura ya le va ha salir todo por un pico.. Mira los precios que hay por el foro, o mejor te los pongo aquí y se lo pones todo a la mitad.... -----FRONTAL SLINE EXTERIOR SIN LAVAFAROS---- -PARAGOLPES SLINE EXTERIOR (cod. 8P0807105 GRU): 264.50 € -REJILLA DELANTERA (cod. 8P4853651D 1QP): 89.51 € -REJILLA ANTINIEBLA IZQ (cod. 8P4807681F): 23.74 € -REJILLA ANTINIEBLA DER (cod. 8P4807682F): 23.74 € -FARO ANTINIEBLAS DER (cod. 8E0941700C): 68.09 € -FARO ANTINIEBLAS IZQ (cod. 8E0941699C): 68.09 € -CAPÓ DELANTERO (cod. 8P4823029): 195.70 € -PORTAMATRICULAS (cod. 8P4807285 1QP): 46,55 € -ANAGRAMA PLAQUITA S-LINE (cod. 4F0853736A ZZZ) 15€ aprox. -CONECTOR ANTINIEBLA (cod. 3D0941165A) (2 unidades) 6€ aprox. ....no se si te vale, pero esta es mi colaboración...