JAVIREX

El Raptor cuenta con 650 caballos en las ruedas traseras, de su motor de 5 litros V8 "supercargado" . La transmisión de norma será manual de 6 velocidades, pero se piensa en una secuencial para dentro de dos años .

Mientras algunos prefieren la economía, otros todavía viven en tiempos más florecientes. Es el caso de Saleen que presenta su último modelo deportivo, el Raptor S5S Concept

el ulti...

es tan famoso que sale en el video de Rihanna - Shut Up and Drive

detalles

el original

Pero las cosas han cambiado un poco; hoy el tuning está al alcance de la mayoría y pueden resultar cosas como esta: un Rapid tuneado con motor (trasero) de 6 cilindros VR6 y techo chopeado. No sería el modelo que elegiría para tunear, ni la manera, pero es reconocible que la preparación y el trabajo realizado son increíbles.

Quién se acuerda de los modelos Skoda de antaño? Y aunque el Rapid era uno de los más bonitos, no era fulgurante en cuanto a prestaciones. El motor no era gran cosa con 1.2 litros de capacidad y 150 km/h de velocidad máxima.

se me ha notado mucho , que me encanta este coche???? jiji

En el interior, asientos de plástico (el del conductor en el mismo naranja del exterior); incómodos de mirar, pero muy fáciles de limpiar. Y un ambiente más propio de una sala de videojuegos, lleno de monitores y gadgets de todo tipo para hacer de todo menos lo que hay que hacer en un coche: conducir .

Con semejante perfil, la deportividad de esta versión supuestamente sport de una caja de herramientas corre a cargo de llantas de 18 pulgadas y a la parrilla frontal. Ciertamente tiene dos puertas, pero lo de coupé será una imposición de los expertos de marketing de la casa .

Las medidas son 3,70 de largo y 1, 46 de alto, y me encantaría que dieran, a la vista de semejante parabrisas, las cifras del coeficiente Cx de penetración aerodinámica .

Scion presentará en el salón de Nueva York el Hako Coupé Concept, un ejercicio de estilo de lo más intrigante. Diseñado por el centro de diseño de Toyota en Tokio, seguramente en una tarde en la que el programa de aerodinámica se colgó .

MIRA MIRA QUE NOTICIA McLAREN MODIFICARÁ EL BOTON DEL LIMITADOR Más vale tarde que nunca. Aunque ya resulte increíble que después de lo sucedido el año pasado en Brasil con Hamilton McLaren no modificase para esta temporada el sistema del limitador de velocidad en su coche, el error el pasado domingo de Kovalainen parece que ha acabado por decidir a los responsables de McLaren que es necesario cambiar ese sistema . El ‘botón maldito’ que arruinó las opciones de Hamilton de adjudicarse su primer título mundial la pasada temporada y que el domingo en Melbourne provocó que Kovalainen perdiera la cuarta posición en favor de Alonso, será modificado. No se sabe cuándo ni cómo, pero desde McLaren ya han comunicado que lo cambiarán. El director de ingeniería de McLaren, Paddy Lowe, ha comentado que con esta medida esperan que no vuelvan a repetirse los incidentes protagonizados primero por Hamilton y recientemente por Kovalainen, que accionaron por error el botón del limitador de velocidad. “Seguramente veamos la posibilidad de cambiarlo de cara al futuro”, reconocía Lowe, que admitía a diferencia de lo sucedido en el GP de Brasil del año pasado que “puede ocurrir que el sistema se activase de forma accidental debido al movimiento continuo de las manos alrededor del sistema”. Vaya que las imágenes de Kovalainen tocando por error el botón han delatado a McLaren, algo que lamentablemente no pudimos ver con tanta claridad en el caso de Hamilton en la última carrera de la temporada. De todas formas habrá que ver cuando se puede realizar esta modificación y si se dan nuevos errores antes de ese cambio.

Es bien conocida por todos la historia de desamor Alonso-Todt. El francés declaró no hace demasiado en La Gazzetta dello Sport que mientras él estuviera al mando de Ferrari, Alonso no pilotaría un bólido rojo. Pero sus siguientes palabras fueron: “Dicho esto, Ferrari no es mía. Un día, no sé cuando, la era Todt se cerrará y serán otros los que tomen las decisiones”. Y ese día, ya ha llegado. Son muchos los que ya especulan con el fichaje del asturiano por la Scuderia en 2009, dado que Luca di Montezemolo es un defensor acérrimo de la incorporación del bicampeón del mundo, y el único posible obstáculo que podía haber, que era Todt, se ha retirado del frente. Entonces, me gustaría debatir con vosotros si ahora realmente, la posibilidad de ver a Alonso de rojo está más cercana que nunca . De entrada, deberían darse dos condiciones para poder llevar a cabo esta operación: la primera, que parece que va por el camino que conduce a Maranello, es que el Renault sea un coche poco competitivo que no permita a Fernando luchar por victorias. La segunda, sería que le dieran una patada a alguno de los dos pilotos actuales, que tendrán contrato en vigor en 2009. Y desde luego, si Massa sigue al mismo nivel que ha empezado la temporada, tiene todos los números para ser el elegido . Sinceramente, creo que el posible fichaje de Alonso dependerá mucho de la temporada de Ferrari. Si los resultados no llegan y se evidencia una falta de evolución del coche en pista, no me cabe la menor duda que el fichaje de Alonso pasará a ser una prioridad. Sin embargo, si la cosa se va enderezando y acaban el año en forma, por el mismo motivo que esta temporada no ficharon al asturiano, tampoco deberían hacerlo la próxima . Desde luego, sin Todt de por medio, que tiene cuentas pendientes con Fernando Alonso desde que el asturiano decidiera arrimarse a Briatore en lugar de al orgulloso francés, la posibilidad es mucho más factible que cuando podía meter mano..... ¿Qué pensáis vosotros?

Pero claro, la cerradísima salida de la curva 2 también puede deparar alguna sorpresa, como la que dio Lewis Hamilton el año pasado superando a Massa por el exterior. Felipe, seguramente, pensaría que podía recuperar la primera plaza entrando por el interior en esa curva 2, pero la buena trazada de Alonso abortó sus opciones. Por detrás de Massa, Lewis Hamilton prefirió trazar esa segunda curva del circuito pensando en la salida de la misma, y con una trayectoria más abierta que el brasileño, y aguantando por fuera al F2007, consumó el adelantamiento en la salida. Dos salidas para quitarse el sombrero de los pilotos de McLaren, que fueron el primer paso para lograr el que sería el primer doblete Alonso-Hamilton de la temporada. Y voy a insistir en el dato: Alonso y Hamilton salían 2º y 4º, y tras la salida de esa curva 2 ya eran 1º y 2º, aunque me temo que en esa salida le tenemos que dar buena parte del mérito a las manos de ambos pilotos, y no sólo a la mejor tracción en la salida.

Uno de los momentos más importantes de cualquier carrera es la salida, y es por ello que los pilotos suelen estudiarse a conciencia las salidas de temporadas anteriores para evaluar exactamente qué pueden hacer y qué no para ganar las máximas plazas posibles en ese instante crucial. La salida en Sepang, además, es especialmente interesante, porque se trata de un circuito con una recta anchísima (16 metros), donde el pelotón suele abrirse muchísimo buscando el mejor hueco para trazar la primera curva a derechas. Además, un dato también importantísimo, es que se trata de una de las pocas pistas en las que salir desde posiciones pares de la parrilla (2º, 4º, 6º...), tradicionalmente vinculadas al ya conocido por todos “lado sucio”, no se ve penalizado, sino que sucede todo lo contrario, ya que es por esas posiciones pares por donde los monoplazas trazan la lína de meta, y por lo tanto, es donde más goma hay depositada en el asfalto. Eso, en un año sin control de tracción en la salida, puede ser un factor a tener muy en cuenta. Pero también se las traen las dos primeras curvas del circuito malayo, contribuyendo a una salida siempre apasionante en este circuito. Lo poco convencional de esas dos primeras curvas, hace que no podamos dar por ganada una posición en la salida hasta, por lo menos, la salida de la curva 2. Si recordamos la salida del año pasado, Alonso, saliendo desde la 2ª posición de la parrilla, ganó a Massa el interior en la primera curva a derechas, pero inmediatamente se tiró al interior de la segunda a izquierdas (y frenando en bajada, todo sea dicho), que de entrada podría beneficiar al piloto que pasó por el exterior en la curva 1.

Cuando Michael Schumacher abre la boca, hay que escuchar con atención lo que dice, porque muy probablemente tendrá razón. Esta vez tocaba hablar sobre la nueva y polémica normativa del Safety Car , que tantas estrategias ha fastidiado a Fernando Alonso. Al piloto alemán le parece “imbécil” cerrar el pit-lane hasta que los monoplazas estén agrupados detrás del Safety. Schumi comenta que, sin ir más lejos, y cogiendo el ejemplo de la carrera del otro día en Melbourne: “Vi que Kovalainen hacía una carrera perfecta, pero perdió el podium porque el Safety Car apareció en la pista en un momento desfavorable para él”. Y otro que también vio como destrozaban su estupenda carrera con una salida del Safety fue Rubens Barrichello, que si no repostaba mientras estaba el Safety en pista se quedaba seco, como le sucedió a Alonso en Canadá el año pasado. Y claro, repostar mientras el pit-lane está cerrado implica un drive-through, o lo que es lo mismo, perder cerca de 20 segundos, que cuando los monoplazas están agrupados, significa casi con toda seguridad reincorporarte a la carrera en última posición. Así pues, Schumacher lo tiene muy claro: “En mi opinión, no es una buena normativa”. Como alternativa para evitar que los monoplazas corran demasiado cuando sale el Safety para entrar en boxes, Schumi propone la obviedad de controlar los tiempos parciales para ver si algún piloto está apretando demasiado el gas. En definitiva, que según el heptacampeón, “con estas normas, la pura casualidad juega un papel demasiado importante para mi gusto”. Yo opino exactamente igual, y supongo que la mayoría de vosotros también. No puede existir una normativa que implique la más mínima posibilidad de destrozar la carrera de algún piloto por completo.

LATBALA EL PREMATURO En los rallyes como otras muchas cosas de la vida, el más rápido es el que gana y Jari-Matti Latvala ya ha entrado en los anales de la historia como uno de los más rápidos. El finlandés de 22 años, después de sólo 3 temporadas disput*ndo el Mundial de Rallyes, sólo una disput*ndo todos los rallyes, ya ha probado el sabor de las mieles del éxito. Además, su primera victoria conlleva la caída de uno de los records más longevos y valorados por los aficionados, que no es otro que el del piloto más joven en conseguir su primera victoria. Esta marca la ostentaba hasta el momento otro finés, el ya fallecido Henri Toivonen, que consiguió su primer rally a la edad de 24 años, una marca que ha durado 28 años. A Latvala como a Toivonen, esto de los rallyes le viene de familia, ya que el padre de Henri ganó el campeonato de Europa de la especialidad y el de Jari es el antiguo campeón del júnior de Finlandia, como se dice vulgarmente “de casta le viene al galgo el ser rabilargo”. Y es que el padre de Latvala ya se había dado cuenta de que su hijo tenía algo especial. Como muchos niños nórdicos, desde pequeño salía a derrapar con sus amigos en los lagos helados con el coche viejo de la familia, y con sólo 8 años ya participaba en rallyes que su familia hacía en la finca familiar, a pesar de que casi ni llegaba a los pedales. Después de participar en varios rallysprints en Inglaterra, con sólo 17 años dejó los estudios para dedicarse en cuerpo y alma a esto del automovilismo. Le apadrinó Timo Joukhi, y montaron un programa de 17 rallyes en un año para prepararle en las diferentes superficies. Tras dos años participando en pruebas nacionales, Jari-Matti desembarca en el Mundial de forma privada, y después de sorprender a propios y extraños con grandes actuaciones en Noruega e Irlanda, se ganó la confianza del equipo Ford, que lo fichó como segundo de un compatriota, Mikko Hirvonen. A partir de aquí la historia ya es conocida. Muchos aficionados ven en Latvala un sucesor de grandes pilotos, y él lo demuestra plantándole cara a gente como Loeb, Hirvonen o Solberg. Si es que hay algunos que nacen con un volante debajo del brazo.

los lastres comienzan a jugar un papel importante Puebla, del 4 al 6 de Abril, será la segunda prueba del WTCC. Y en esta segunda cita los lastres van a comenzar a jugar un papel muy importante de cara al mundial. Tras la primera prueba con gran dominio de SEAT y sus León TDI, los lastres para los dos líderes del campeonato, Yvan Muller y Gabrielle Tarquini serán de, nada más y nada menos, cuarenta y cuatro kilogramos. Treinta por ser los que más puntos sumaron en la primera cita más catorce por los puntos obtenidos. En el lado contrario, y a partir de ahora pilotos de referencia para la prueba mexicana, Augusto Farfus y su BMW partirán con tres kilos de lastre mientras que a Jordi Gené se le sumará solamente un kilogramo a su diésel. El otro español que también saldrá con lastre será el piloto de BMW, Félix Porteiro al que su tercera plaza en Curitiba le reportará catorce kilogramos extra.

Tiempos 2ª Sesión Libres Viernes 1. Hamilton McLaren-Mercedes (Br) 1:35.055 32 2. Massa Ferrari (Br) 1:35.206 + 0.151 33 3. Raikkonen Ferrari (Br) 1:35.428 + 0.373 36 4. Button Honda (Br) 1:36.037 + 0.982 40 5. Vettel Toro Rosso-Ferrari (Br) 1:36.474 + 1.419 35 6. Trulli Toyota (Br) 1:36.493 + 1.438 38 7. Kovalainen McLaren-Mercedes (Br) 1:36.512 + 1.457 30 8. Kubica BMW Sauber (Br) 1:36.671 + 1.616 33 9. Fisichella Force India-Ferrari (Br) 1:36.756 + 1.701 37 10. Nakajima Williams-Toyota (Br) 1:36.838 + 1.783 34 11. Barrichello Honda (Br) 1:36.879 + 1.824 38 12. Rosberg Williams-Toyota (Br) 1:36.908 + 1.853 36 13. Heidfeld BMW Sauber (Br) 1:37.106 + 2.051 35 14. Alonso Renault (Br) 1:37.328 + 2.273 23 15. Piquet Renault (Br) 1:37.331 + 2.276 42 16. Webber Red Bull-Renault (Br) 1:37.346 + 2.291 37 17. Glock Toyota (Br) 1:37.512 + 2.457 35 18. Sutil Force India-Ferrari (Br) 1:37.614 + 2.559 35 19. Sato Super Aguri-Honda (Br) 1:39.021 + 3.966 27 20. Davidson Super Aguri-Honda (Br) 1:39.361 + 4.306 30 21. Bourdais Toro Rosso-Ferrari (Br) No time 1 22. Coulthard Red Bull-Renault (Br) No time