elgrajo

Pues yo compraría uno de estos antes que una moto. El mero echo de ir cubierto y las 4 ruedas ofrecen una seguridad que las motos no tienen.

Con que falle el negativo ya no te luciría ninguna, puesto que el cable es común.

Tiene que ser una gozada conducir un juguetito de esos. Gracias por el reportaje. Un saludo.

Pues que tenga cuidado tu hermano a ver si con cualquier llave se va a quedar sin audi... Eso de anular el inmovilizador es una CHAPUZA!!. Programar una llave vale 15€ que es lo que cuesta un vag-tacho y 15 min de tiempo. Un saludo.

No sabia que había tanta diferencia, en la web de blistein aparecen casi al mismo precio los b6 y los b8: Con los b8 yo creo que no es necesario homologar nada. Si no vas a hacer una conducción muy deportiva con los b6 vas sobrado, son un poco mas duros que los de serie, imagino que serán algo similar a la suspensión de serie que traen los S4.

Los b4 son mas o menos igual que origen, los b6 son algo mas resistentes, lo que mucha gente recomienda para nuestros b5 son los b8 junto con muelles eibach.

Pues lo mas probable es que te fugue por el reten del diferencial trasero. No es muy complicado de cambiar, pero recomendable tener elevador y un poco de maña para no cargarte el reten nuevo al montarlo. Un saludo.

H7 en cortas y largas,h1 en nieblas. Un saludo.

se puede, se puede. la cosa esta en el como, recuerdo que la pagina que encontré, algo decia, pero en ingles. a ver si la vuelvo a encontrar pero lo primero es casar el cuadro patrick Esta es la pagina, aunque por lo visto ya no esta a la venta. http://www.zzottel.de/index.php/en/car/fis-control

¿Pero esa fuga es por un guardapolvos de transmisión roto o por el reten de la caja de cambios? No es lo mismo cambiar el guardapolvos que el reten de la caja de cambios, ojo con eso. Un saludo.

Has pasado el Vag-Com a ver si da alguna averia? Pueden ser tantas cosas... Un saludo.

Si no recuerdo mal lleva dos sondas, una antes y otra después del catalizador. La 1 creo que es la de antes del catalizador, es la que mas trabaja y también la que mas se estropea. Lo mas recomendable es cambiar las dos ya que la sonda 2 es probable que también este en las ultimas. Un saludo.

Son dos cosas diferentes, una es casar la llave con el cuadro para que arranque (codificar transponder) y la otra es casar la llave para que abra las puertas (programar mando a distancia). Puedes tener llaves que abran puertas pero que no arranquen y viceversa. Si no te funciona bien el cierre es problema del sistema de cierre, no del mando de la llave. Un saludo.

En teoria el caro es de carbon activado, yo he probado los dos y no he notado diferencia, así que siempre le pongo el barato.

Gracias por la aclaración, yo alguna vez había visto alguno por ebay pero me echaba para atrás eso. Un saludo.

Pero según lo que comentan en algún post que al ser del lado del conductor ingles deslumbra al acompañante no? Un saludo.

Recomendable cambiar bomba de agua, termostato, tensores y correas auxiliares. Es facil saber si te la cambian o no, lo primero que te especifiquen en el presupuesto todo lo que van a hacer y cambiar, lo segundo que te guarden las piezas viejas en una caja ya que tienes derecho a llevartelas. 800€ me parece una burrada de presupuesto, esta semana pasada he comprado yo todas las piezas necesarias para cambiarle la distribución a mi S4 y me han costado 200€ y para el tuyo debería ser algo mas barato. Un saludo.

Como bien dicen ese motor es un V6 atmosférico de 170cv, perezoso bueno, por debajo de las 2000rpm un poco, por encima nada. Son motores muy fiables, el único problema que dan es que suelen sudar algo de aceite por las juntas de las tapas de balancines, el resto únicamente mantenimiento. Este motor lleva correa de distribución, y son unas cuantas horas cambiarla, imagino que con esos km y tiempo ya la habrá cambiado por lo menos dos veces. Sobre el consumo calculale mas de 12l en ciudad, y unos 9l en carretera. Un saludo.

En ebay tienes las mismas y mas baratas, y ademas no hacen SPAM.

Tu tranquilo, empieza por lo mas básico , veras como al final se soluciona. La gripe se cura con antibiotico, y las anginas operando Un saludo.

Joan, leyendo en foros ingleses todo el mundo indica que es un problema de que la mezcla va muy pobre, las soluciones que aportan son: Problema con la N75 Problema com las lambdas Problema con el MAF Bujias o bobinas en mal estado Inyectores sucios Alguna toma de aire en el circuito de vacio A la gente que le da ese error también le limita la presión de soplado a 0,4 es normal. Leyendo mas me encuentro esto: The value of 101.81 g/s air mass drawn in may flag my MAF as being the culprit. Ross-tech suggests this value should be about 80% of the horsepower at redline and since it reads also as (Mult) it should point to the MAF. So, presumably, I should be seeing around 136 g/s drawn through the MAF on my bone stock 2001 Audi A4 1.8T B5 AWM. Over the past couple of months I have felt some horsepower loss and this should be evident of that. I wanted to get any suggestions before assuming its the MAF and not one of the other suggestions made by the manual. En los log que hicimos llegaba por los pelos a 100g/s y aquí indica que un 1.8T de un A4 (con un k03) debería llegar a medir 136g/s, se podría deducir que el MAF esta sucio. También me encuentro esta extensa explicación de como se gestiona la mezcla de combustible/aire: Some of the most common fault codes (DTC's) pertain to fuel trim. Here is an explanation of fuel trim and what it does for us. The ECU controls Air/Fuel mixture in order to maintain power, efficiency, and emissions. A/F is expressed as either a ratio (14.7:1 for example) or as a Lambda value. With iso-octane ("ideal" gasoline), Lambda of 1.0 is equal to 14.7:1 A/F. This is known as "Stoichiometric", a condition where there is a perfect balance between oxygen molecules and the various hydrogen and carbon based molecules in petroleum. With the oxygenated gasoline that most of us use, actual A/F ratio of 15:1 is closer to stoichiometric. If Lambda is greater than 1.0, then there is a surplus of air and the engine is running lean. If Lambda is less than 1.0, then there is a surplus of fuel and the engine is running rich. It should be noted that the ratios are mass-based, not volume-based. So, why don't we always run at 1.0 all the time? Well, we do MOST of the time. At cruise and idle, mixture is held tightly to 1.0 to keep the catalytic convertor at optimal efficiency, so the emissions are minimized. However, when we need acceleration, the mixture gets richer. Why? Maximum power is made between 0.85 to 0.95 Lambda (12.5 to 14.0 A/F with iso-octane). So, under acceleration, mixtures get richer. Sometimes you want to get even richer under acceleration to keep detonation (pre-ignition of the mixture from excess cylinder temperatures) away. The 1.8T, for example, has a relatively high compression ratio for a turbocharged engine, which especially under lots of boost, is very succeptible to detonation). So, now that we know that the ECU wants to be able to control the A/F ratio. It has a prescribed set of values (maps) for a given RPM, Load, etc. So, the ECU tells the injectors to pulse for exactly XX.X milliseconds and that SHOULD get us the proper A/F ratio that we want. Well, if you tell an employee to go do something, you want to make sure they actually did it, right? The ECU has some snitches (the front O2 sensor and the MAF, for the most part) that will report back whether or not the desired mixture has been attained. The rear O2 sensor is used mostly to monitor the condition of the catalytic convertor, although in some applications it also contributes to trim information. Based on feedback from the snitches, the ECU learns to apply a correction factor to its commands to the fuel injectors. If you know that your employees take longer than the standard allotted time to do a specified job, you will need to adjust for that in your planning (injectors are in a union, so it is tough to fire them ). The learned values go between the maps in the ECU's Flash ROM (the "chip") and the signal to the fuel injectors. These learned compensations are known as "trim". So, when you see "trim", it means "compensation". "Add" means additive trim, which is addressing an imbalance at idle. When the ECU is using additive trim, it is telling the injectors to stay open a fixed amount longer or shorter. The malfunction (e.g. vacuum leak) becomes less significant as RPM increase. For additive adaptation values, the injection timing is changed by a fixed amount. This value is not dependent on the basic injection timing. "Mult" mean multiplicative trim, which is addressing an imbalance at all engine speeds. The malfunction (e.g. clogged injector) becomes more severe at increased RPM. For multiplicative adaptation values, there is a percentage change in injection timing. This change is dependent on the basic injection timing. You can check your current state of trim by using VAG-COM or equivalent to look in Group 032 in your engine measuring blocks. The first two fields will have percentages. The first field tells the fuel trim at idle (Additive). The second field tells the fuel trim at elevated engine speeds (Multiplicative). Negative values indicate that the engine is running too rich and oxygen sensor control is therefore making it more lean by reducing the amount of time that the injectors are open. Positive values indicate that the engine is running too lean and oxygen sensor control is therefore making it richer by increasing the amount of time that the injectors are open. It is totally normal for both the first and second fields to be something other than zero. In fact, zeros indicate either you just cleared codes (which will reset fuel trim values) or something isn't working properly. If values get too far away from zero, it will cause a DTC (fault code) and can set off the MIL (commonly referred to as the Check Engine Light, or CEL). Specifications for normal operation are usually somewhere near +/- 10%. In general, an out-of-spec value in the first field (Additive) indicates a vacuum leak since it is mostly present at idle, when vacuum is highest. An out-of-spec value in the second field (Multiplicative) indicates a fault at higher RPM, and may point to a faulty MAF. Here's a good sanity check for the status of your MAF. Do a full-throttle run all the way to redline in a single gear (second works fine). Group 002 usually shows air mass in g/s. Your peak airflow should be roughly 0.80 times your horsepower. So, if you have a stock 150 hp 1.8T, expect around 120 g/s. If you have a 201 hp 24V VR6, expect around 160 g/s. If you see significantly less than that, you MAF may be on the way out. This still works if you are chipped, but "race" programs may make more power through timing, rather than airflow. Therefore, take all readings with a grain of salt. En algunos casos llegan a hablar del regulador de presión o de la bomba de gasolina, pero creo que en el tuyo no sea eso. Seguimos hablando a ver si damos con la solución. Un saludo.

¿Alguna novedad con este techo? El mío también esta empezando a descolgarse. Un saludo.

Pues yo voto el primero

El problema de potencia lo tienes por culpa de la N75, ya que te limita la presión de soplado del turbo, es probable que los tirones también estén ocasionados por ella ya que no regula la presión de soplado, aunque también la lambda podría ocasionarlos. Sobre el precio solo te puedo decir que yo hace poco compre una N75 y me costo 40€, el resto ni idea. Un saludo.

Pues vaya, lo miramos mañana a ver que sale.