Sardinero

En mi opinión, y con todas las reservas debidas a mis limitados conocimientos del tema, tu problema radica en que los sistemas que citas (turbo, EGR y DPF) están íntimamente interconectados, y el fallo de cualquiera de ellos afecta de forma seria y costosa a los otros. La mayoría de los problemas de turbo son causados por una lubricación deficiente o aceite contaminado. Pero una EGR sucia y bloqueada también puede ensuciar al turbo y dañarlo. Y un DPF saturado supone una contrapresión y aumento de temperatura en la aspiración del motor, lo que también afecta al turbo y a la EGR. El uso de tu vehículo, eminentemente ciudadano según dices, ya incide negativamente. E insisto, ¿usas aceite 5W30?. Los 200.000 kms del motor también suman. En fin, no sigo, porque se podrían escribir (y se han escrito, internet está lleno de ellos) muchos artículos al respecto. Como ejemplo, escribe en tu buscador can a stuck EGR valve cause a turbo failure?, o can a blocked DPF cause a turbo failure, y fíjate todo lo que sale. (N.B. lo pongo en inglés porque es donde hay más información a este respecto). Es posible que la avería previa del turbo pueda haber sido el primer aviso de un problema peor. Lo que sí es cierto es que las averías de estos sistemas son costosas: P. ej., el cambio del DPF en mi coche (que parece ser similar al tuyo) salía en Feb/2014 por unos 1.600 € (IVA incl.). Por ello, y con mi profundo respeto tanto a tu opinión como a las de otros compañeros del foro, yo me olvidaría de nuestras bienintencionadas sugerencias y/o compras por internet guiadas básicamente por el ahorro de costes, y me iría directamente a un sitio donde, DE VERDAD, sepan de qué va el tema y puedan arreglarlo antes de que rompa por donde no tenga remedio o este sea tan costoso que tengas que deshacerte de tu vehículo. Por supuesto, no me importaría equivocarme y que todo se redujese a un sensor dañado o algo así y que me llamasen alarmista los compañeros, pero, repito, el fallo del turbo podría ser un aviso. Y, en estos asuntos, yo siempre analizaría detenidamente si es mejor hacer una reparación barata en un taller que arregla de todo o una un poco más cara en un sitio especializado y, sobretodo, que te de garantía por escrito. Según lo que tú mismo dices, el taller donde llevaste el coche para regenerar el DPF te sugirió limpiarlo por dentro (¿que significa realmente eso?) pero resultó que la máquina (¡que ellos no tenían!) estaba averiada. Qué casualidad, pero a mí esos antecedentes no me darían mucha confianza. Slds.

Item mas: No soy mecánico, pero, en mi humilde opinión, el hecho de que se haya gripado el turbo no es baladí: Eso podría indicar mala lubricación o mucha suciedad (¿EGR?) o todo junto, y esos gases sucios podrían haber pasado al escape, o sea, al DPF, ensuciándolo. Seguidamente ..... Slds.

Pues quizás el DPF tenga que ver con tu problema. Me explico: Mi coche es similar al tuyo (2.0 TDI Multitronic DPF, con motor BRE), y desde siempre he intentado averiguar cuantos kms podría aguantar el DPF, sin obtener resultados porque según la mayoría de las opiniones +/- fiables "todo depende" de como haya sido conducido el coche (trayectos cortos en ciudad, viajes largos por vía rapidas, tipo de aceite lubricante - obligatorio el 5W30 - calidad del combustible, etc.). Lo mas que he averiguado cuando pregunté al mecánico la última vez que lo llevé al concesionario precisamente a comprobar este dato fué que me respondiera: "depende, hace unos días he cambiado uno a un Q7 con 300.000 kms." ¿Eres el primer conductor de tu coche o ya ha tenido algún otro antes?, lo digo por lo del uso y mantenimiento que haya recibido. En el caso que te cito, mi coche tenía 150.000 kms y mostró 45 grs. de cenizas. El tuyo, con 200.000, es posible que ya esté acercándose a su fin. Me sorprende que te hayan dado el peso de las cenizas "en %", porque Audi, para este coche y motores, lo da "en grs", como puedes ver en la nota del Elsa que te copio seguidamente: Nota en ELSAWIN: 2,0 ltr. TDI unit injector BRE / BRF / BVG Measured value block 68 / zone2 Oil ash deposit mass: 60 gr. - If the measured value is less than the engine-specific critical value, the vehicle can be driven for a further 30.000 km (19.000 miles) - If the measured value is greater than or equal to the engine-specific critical value, the diesel particulate filter must be renewed and the measured value set to 0. Bien es verdad que para los motores V6 Audi mide ese dato en porcentaje y, en mi experiencia y quizá por esto, los mecánicos (incluso de concesionario) suelen usar ese dato en %, cuando lo que quieren decir son gramos. Si en tu caso fuese así, y te han dicho 80% en vez de 80 grs., me temo que tu DPF está KO (si fuese así, repito). Lo raro es que la ECU no mostrase códigos de error previos al conectarla al ordenador, aunque en este mundo traidor ... ¿el que hizo la operación sabía lo que hacía? (no me malinterpretes, por favor, no dudo de su profesionalidad, solo aplico lo del "gato escaldado ..."). De todas formas, y teniendo en cuenta lo que cuesta reponer un DPF, yo me iría mas pronto que tarde al concesionario para que enchufasen el coche a la máquina, te dijesen la carga de cenizas y, si aún fuese posible, hiciesen una regeneración forzada. O a un taller independiente donde sepan lo que llevan entre manos y tengan medios adecuados, porque esa operación que muchos consideran "sin importancia", puede acabar como el rosario de la aurora (hasta incendio del coche) si no se hace bien. Respecto a los otros medios de limpieza (disolventes añadidos, máquinas de limpieza, etc.), la conclusión que he obtenido después de mucho leer por ahí es que sus resultados a corto plazo suelen ser mediocres, y pronto vuelve a salir el problema. Slds y ya nos dirás.

Pues estoy totalmente de acuerdo contigo, gonchito, y también con juliaars cuando dice que hay gente de "hola y adiós", que igual que pide ayuda podría exponer la solución de su problema, no solo por ayudar al foro en general sino por simple y pura educación. Slds

Yo no me asustaría demasiado; ten en cuenta que una cosa son las realidades de la vida y otra las genialidades de los políticos, que suelen hablar sin pensar antes lo que van a decir y solo miran sus intereses personales o de partido. Sin duda los sistemas de propulsión automovilística cambiarán paulatinamente (ya lo están haciendo), pero no mañana por la tarde, como podría deducirse de las insustancialidades que dicen algunos. Cierto irresponsable político (¿o debería decir "irresponsabla"?) ha expresado recientemente una de estas genialidades, y le ha faltado tiempo a la EU para enmendarle la plana y decirle que los motores diesel modernos son muy eficientes tanto desde el punto de vista mecánico como de respeto al medio ambiente (lo que, por otra parte, es cierto). El problema no son los motores nuevo, sino los antiguos. Estoy seguro que podrás disfrutar mucho tiempo de tu coche, aunque sí te hago un comentario respecto al biodiesel. El diesel que se vende ya lleva de origen cierta cantidad de biodiesel, pero no se le puede aditivar mas por la siguiente razón: Todos los diesel modernos llevan filtro de partículas (DPF), y su proceso de regeneración conlleva una post-inyección que aumenta la temperatura de los escapes e incinera las partículas, pero algo de gasoil de esta post-inyección siempre pasa al carter, contaminando el aceite. Por eso la necesidad de usar los lubricantes modernos LowSaps, que aceptan cierto grado de contaminación externa. Lo que pasa es que el gasoil se evapora con el tiempo, con lo que la contaminación del aceite no se agrava, cosa que no ocurriría con mayores concentraciones de biodiesel, que no se evapora y acabaría por degradar totalmente el lubricante, dañando el motor. Personalmente, yo jamas podría biodiesel en mi motor diesel. Slds.

Mis excusas, porque quizás te he confundido. Efectivamente, las alarmas amarillas de fallos de bombillas carecen de interés, pero lo que yo intentaba (y aquí es donde quizás no supe explicarme) era llamar tu atención sobre la alarma roja de "contacto", que sí es importante porque Audi la califica de "peligrosa" y avisa que debe ser reparada de inmediato. No se si irán por aquí los tiros, pero el contacto intercomunica muchos sistemas electrónicos del coche, entre ellos la caja automática, y me pregunto si un mal funcionamiento del contacto "podría" (repito: solo "podría") interferir y provocar esos tirones. A ver si no van a tener nada que ver con la caja y sí con algún "bicho" electrónico que tengas por ahí. Por cierto, ¿las alarmas y los tirones existían antes de cambiar el ATF o han sido posteriores?. Como ya te han sugerido, yo me iría directamente a un taller independiente o concesionario donde sepan de verdad lo que llevan entre manos, para que enchufaran el coche al ordenador y obtuviesen un listado de códigos de error. A partir de ahí ya se podría ir sobre +/- seguro. Un saludo, y espero que consigas solucionar el problema.

El Manual de Instrucciones del coche disiente respecto a lo que significa la señal de alarma "contacto". ¡Si lo dice el propio fabricante .....! Y lo que dice en la página 28 es lo siguiente: Los símbolos rojos muestran anomalías de prioridad 1 (peligro). En caso de una anomalía de prioridad 1, en la pantalla se visualiza un símbolo grande en la zona central de la pantalla. La señal que indica lo que tu citas (pila gastada) y que Audi considera anomalías de prioridad 2 (advertencia) es un pictograma amarillo que muestra una silueta de una llave con una pila vacía encima. Repito: amarillo. Y aparecería en la parte superior de la pantalla, donde ya te aparecen los fallos de lámparas. ¿Cómo abres el coche: con el mando a distancia o con el paletón de la llave? Porque puede que tengas la pila gastada pero, además, tienes un fallo en el contacto. ¿No te lo habrán dicho en ese mismo taller de neumáticos donde te han cambiado el ATF de la caja?. Sospecho que no tienes una copia del Manual (¡tener un coche como estos sin manual ......!), pero en este mismo foro, y gracias al compañero Txispis, en el apartado "El A B C del Audi A6 C6 (leedlo antes de preguntar algo)", hay una subsección "Manuales de manejo" y aquí otra subsección "Manual del A6 C6 (versión 2005)" donde encontrarás un PDF del mismo. Ojala me equivoque, pero igual estás corriendo riesgos excesivos. Slds.

Este compañero (me tomo la libertad de llamarlo así, espero que no se ofenda allá donde esté "conduciendo") era de mi época; ¡hay que ver como se nos pasa la vida casi sin darnos cuenta!. En fin ......

Los compañeros tienen razón, pero me pregunto si cuando citan "el mantenimiento" se refieren al del motor (cambio de aceite, filtros, etc.) o al de la caja de cambios. Y tampoco queda claro a cual de ellos te refieres tu, pero si has hecho este último en un taller de neumáticos .... apaga y vámonos. Desde luego, el VagCom te daría la información necesaria. Yo me lo llevaría "ya" a un sitio donde tengan equipo adecuado y sepan analizar la información del OBD, o al concesionario, porque jugar con las cajas automáticas puede resultar extarordinariamente caro. Slds.

No solo tienes un problema en el cambio (que igual pudiera estar conectado con lo que te expongo seguidamente), sino que en la pantalla del MMI te salen varias alarmas que, aunque no se aprecia con claridad en el video, algunas parecen ser "leves", de color "amarillo", pero hay una que en el Manual de Instrucciones está catalogada como "roja", instruyendo para llevar el coche al taller "sin parar el motor". Me explico: - Mientras se aprecia que la aguja del tacómetro fluctúa, en la parte superior de la pantalla tienes 2 alarmas intermitentes, que parecen ser de color amarillo, y que se encienden alternativamente: una que indica "fallo de lámpara" (antiniebla, faro, marcha atrás, etc.) y otra que indica "fallo de luz de freno". Estas están consideradas como "leves " en el Manual. - Pero, en la parte central de la pantalla tienes, fija, la inscripción "contacto" a la vez que se ilumina intermitentemente un pictograma que muestra una llave en rojo; esta señal tiene la consideración de "peligro" y en el Manual se puede leer que "Un símbolo rojo indica peligro" y "Una avería del contacto se debe subsanar de inmediato". ¿Tienes copia del Manual?. Mira en las páginas 28 a 34. Slds.

Tenía que haber mirado por la red antes de escribirte lo anterior. Aquí tienes un enlace que te aclarará mas gráficamente el asunto. Mira en las págs. 16, 24 y 25, y verás los sesnores que lleva el coche en el sistema de escape: http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_325.pdf Slds.

Lamento no poder darte datos concretos, porque mi motor es el 2.0 TDI, pero sí te puedo ofrecer algunos comentarios porque algo parecido me ocurrió hace ya bastante tiempo, con el coche casi nuevo, aunque en ningún momento entró en modo de protección. Primero me salió intermitentemente el chivato de avería de motor. Luego, en un viaje medio (200 kms.) por autovía se me encendió, además, el de fallo de los calentadores. Al día siguiente, mientras llevaba el coche al concesionario, además de los dos anteriores se me encendió el del filtro de partículas. Acongojadito llegué. El problema: El sensor de presión diferencial, KO, y el filtro limpio. Lo renovaron y hasta hoy. El filtro lleva varios sensores: 2 de presión y uno de temperatura + la sonda lambda del catalizador, creo. Y si falla alguno puede volver loco al sistema, dando lugar (como me ocurrió a mí y, según dices, a tí) a que salten los chivatos aunque el DPF esté limpio. En la época en que me ocurrió a mí, parece ser que salió una tanda de sensores de presión que daba fallos en todo el grupo VAG. Mi coche es del 10/2007. Ojo que puede ser otra cosa, así que, teniendo en cuenta el precio del filtro, yo procuraría no dejar el problema de lado. Te copio un texto que he sacado de no sé donde, al respecto, por si pudiese serte de utilidad: QUOTE Formación asistencial Audi A6 2005: Grupos mecánicos Programa autodidáctico 325 Filtro de partículas En el motor 3,0 l V6 CR Diesel se implanta un filtro de partículas desprovisto de aditivo con efecto catalítico. El llamado «catalysed soot filter» (CSF o filtro con recubrimiento catalítico) posee un recubrimiento filtrante que contiene metales nobles. Para hacer funcionar la regeneración del filtro y para vigilar el sistema se necesitan diversos sensores. Se montan tres sensores de temperatura: uno ante el turbocompresor, uno después del catalizador y uno ante el filtro de partículas. Un sensor de presión diferencial vigila la diferencia de presiones antes y después del filtro. Aquí es donde se detecta la saturación de hollín en el filtro. En el caso de la regeneración pasiva, sin intervención por parte de la gestión del motor, se produce una transformación lenta y cuidadosa del hollín depositado en el filtro de partículas, con lo cual es transformado en CO2. Esto sucede a temperaturas comprendidas entre los 350 °C y 500 °C, predominantemente al circular por autopista, debido a que la temperatura de los gases de escape es demasiado baja cuando se circula en trayectos cortos y por ciudad. En los vehículos que hacen frecuentes recorridos urbanos se tiene que poner en vigor cada 1.000 a1.200 km una regeneración activa controlada por la gestión del motor. El elemento filtrante está estructurado de forma parecida a la de un catalizador convencional, con la diferencia de que los conductos cierran alternadamente en sentido de entrada y de salida. Esto hace que los gases de escape con cargas de hollín tengan que pasar a través de las paredes de carburo de silicio, que son permeables a gases. El gas llega así hasta la salida del sistema de escape y el hollín queda retenido en la pared de cerámica. Esta pared está recubierta con una combinación de platino y óxido de cerio. A través del recubrimiento de platino en el elemento filtrante se genera dióxido nítrico NO2, el cual provoca una oxidación del hollín a temperaturas por encima de los 350 °C (regeneración pasiva). El óxido de cerio contenido en el recubrimiento acelera la regeneración térmica con oxígeno (O2) a temperaturas por encima de los 580 °C (regeneración activa). La unidad de control del motor pone en vigor el ciclo de regeneración en función de la necesidad, basándose en un modelo de simulación pre-programado, que calcula las cargas del filtro analizando las condiciones específicas de la conducción por parte del usuario y las señales proporcionadas por el sensor de presión diferencial. A esos efectos se procede a mantener regulada la temperatura en el turbocompresor a unos 450 °C, a base de poner en vigor un ciclo de post inyección muy próximo al de la inyección principal, de aumentarla cantidad inyectada, de retrasar el momento de inyección, desactivar la recirculación de gases de escape y llevar la mariposa de estrangulación a una posición ligeramente más estrangulada. Después de que la temperatura detrás del catalizador sobrepasa unos 350 °C se pone en vigor un segundo ciclo de post-inyección, alejado del ciclo de la inyección principal. Esta segunda post inyección es tan retardada, que sólo se consigue evaporar el combustible y ya no se produce la combustión. Estos vapores de combustible, sin embargo, actúan en el catalizador y vienen a incrementar la temperatura de los gases hasta los 750 °C. De esa forma resulta posible quemar las partículas de hollín. UNQUOTE Slds y suerte solucionando el problema

Ayer, al contestarte, es posible que no me explicara con claridad respecto a las "marchas" del cambio Multitronic, así que, ante la posibilidad de que tu no tengas claro el funcionamiento de esta caja, amplío mis comentarios (si ya sabes como funciona, no hagas caso de lo que sigue). La Multitronic, que no lleva el típico convertidor de par y está muy gobernada por la electrónica, no tiene "marchas", aunque tú decías que esa que estás mirando tiene 8 y yo (ahí se me fue la pinza) decía que la mía tenía 7. Es un sistema de variador contínuo (como un Vespino, pero con tecnología "aeroespacial") que lleva dos poleas de garganta variable unidas por una cadena muy sofisticada, y lo que varía es el desarrollo, abriendo la garganta de una de las poleas mientras, de forma compensatoria, cierra la de la otra, sin saltos intermedios y dependiendo del par que se pida al motor. Esta es una de las ventajas que tiene sobre otros tipos de cambio automático: la suavidad y que siempre lleva al motor en la zona de par máximo. En mi opinión, no es un cambio deportivo sino cómodo, aunque en posición "S" (Sport) entra en acción un programa diferente, que exprime mas la subida de vueltas del motor antes de bajar el desarrollo, y en el que el coche acelera y recupera mucho mejor. Por otra parte, y de aquí viene mi error al decir "marchas", si lo pasas a manual ("M"), aplica unas posiciones prefijadas de las poleas que en el cuadro aparecen como "marchas", pero que son realmente, como ya te he dicho, unos "saltos" prefijados. Por si te interesase y no lo hayas visto antes, te paso un enlace donde podrás ver como funciona esta caja. Es un programa de Audi de las primeras Multitronic (de las que algunas salieron regular), pero sirve para ilustrarte. http://www.audisport-iberica.com/ftp_asi/Descargas/A4B8/228-Multitronic.pdf Slds

Se me olvidaba: el mío es de 7 marchas y, sí, los primeros (hasta finales del 2006, creo), eran de 6, y sí que dieron algunos problemas. Despúes, con los de 7, parece que se solucionó la cosa. Slds.

Yo tengo un A6 C6 2.0 TDI Multitronic, de 10/2007 y con 165.000 kms., prácticamente todos hechos en autovía/autopista. Ningún problema con el Multitronic, eso si, cambiándole el líquido en concesionario y cada 60.000 kms. como prescribe Audi. Lo que no obsta para que, como cualquier elemento mecánico, un día se pueda romper. Pero eso pasa con todo, personas incluidas. Slds.

Esto de preguntar al foro qué plaza vas a elegir TU, tiene su aquel, pero bueno .... No das una información muy importante: ¿qué coche es?, porque entre un A1 y un A8 hay diferentes anchuras y longitudes. Slds

Esto de preguntar al foro qué plaza vas a elegir TU, tiene su aquel, pero bueno .... No das una información muy importante:

Y otro detalle más: ¿ese coche lleva DPF? (no pones qué motor es). Porque, en caso afirmativo, si le pones 5W50 saturarías el DPF en poco tiempo, y su reposición cuesta bastantes €€€€. Slds

Efectivamente, no me había fijado en el detalle. Gracias por la aclaración. Mi coche tiene la rueda de repuesto exactamente igual a las otras (¡es de 2007!), pero igual me compro el kit este, porque suelo hacer viajes largos por ahí fuera y, si tuviese la mala suerte de pinchar 2 veces seguidas (es menos difícil de lo que parece) me quedaría tirado. No creo que cueste mucho y siempre será mejor que pagar una plataforma. Slds.

Muy interesante, Carlisu, y se agradece que lo pongas por si acaso nos ocurre a alguno. Pero hay una cosa que no me queda totalmente clara: Si pones la mecha en esa especie de aguja y metes esta dentro del agujero ¿como sacas la aguja sin que se salga también la mecha?. Porque entiendo que la operación se hace con el neumático montado en la llanta, ¿no? Slds

Yo tengo un 2.0 Multitronic. Al motor no le sobra potencia para mover al coche, eso es claro, pero se arregla bien si lleva cambio automático. He hecho muchos kms con él, y en vías rápidas y subiendo (eso sí, con solo 2 personas y su equipaje) puertos duros de los Pirineos/Alpes/Dolomitas poniéndolo en "S" se mueve con soltura. Y en vías rápidas y una vez caliente el motor (con lo que baja su rumorosidad) se puede ir a 130 cómodamente y hablando bajo. Lo que es indudable es que los 2.7 y 3.0 son los motores adecuados para este coche y, además, son mas suaves de funcionamiento. Naturalmente, los consumos deberían ser menores en el 2.0 (el mío está en 6,95/100 kms de media durante 165.000 kms - no hace ciudad prácticamente), y el mantenimiento ... pues no se como será en esos otros: El mío lleva correa de distribución (cada 120.000 kms), y el cambio de aceite son 3,8 lts contra los mas de 8 de los V6. El aceite del Multitronic hay que cambiarlo cada 60.000 kms, mientras que el del Tiptronic parece que Audi dice que es de por vida ... aunque las opiniones a este respecto en el foro son un tanto contrapuestas, y hay bastantes compañeros que sugieren cambiarlo cada 100.000 kms. Ojo, hablo de automáticos, comprar uno manual no parece ser muy común. Al fin y al cabo, todo depende del "vil metal", y serán tus recursos económicos los que decidan, supongo. El 2.4 solo destaca por la suavidad de su motor y, en una prueba de 2007, los probadores decían que el 2.0 TDI lo sobrepasaba en todo, salvo en la citada suavidad. Un compañero del foro que tenía un 2.4 confirmaba esa opinión hace no mucho, cuando se trató un tema similar a este tuyo. He oído que el gasolina 2.8 va mucho mejor. Quizás este motor, en tu caso, fuese la elección adecuada, aunque tengo oído que, en ciudad, todos los de gasolina chupan. Slds y suerte en la elección pero, si fuese diesel, comprueba si lleva DPF y cual es su grado de saturación de cenizas: si estuviese cerca de fenecer, reemplazarlo son unos cuantos €€€€ ... por encima de mil. Y al DPF no le sientan nada bien los recorridos urbanos.

Ya se que mi opinión puede no serte de ayuda pero, ¿crees que merece la pena estar como estás, tirado en mitad de ningún sitio, con bastantes posibilidades de no encontrar nada y teniendo que dejar el coche ahí algunas horas o días mas, para, al final, tener que subirlo a una grúa y llevarlo a un taller? Yo me lo llevaría ya, y a un concesionario donde, por simple cálculo de posibilidades, puedan averiguar qué le pasa. Repito, es solo mi opinión, pero yo recapacitaría y compararía posibilidades y costes. Slds y suerte

Cuando compré mi coche (A6 4F2), conecté el climatizador y, desde entonces casi 11 años y 163mil kms más, sigue conectado (de hecho, arranco el coche sin apagarlo). Lo suelo llevar entre 19 y 22º y dejo que él haga el resto. Saca tus propias conclusiones. ¡Ah!, también sigue con el mismo fluido de fábrica. Seguí la sugerencia de un amigo experto en montajes de aire acondicionado, que me dijo que lo mejor para mantenerlos en buen estado es que funcionen contínuamente. Al menos en mi caso ha sido así. Slds.

Hace años, cuando yo era menos viejo y los coches eran mas sencillos, ese ruido en un coche de tracción y con la dirección girada era el típico de una homocinética mal. Se cambiaba y listo. Creo que el Q7 va con tracción permanente (¿?), así que por ahí podrían venir los tiros. Lo que me sorprende es que ningún mecánico haya pensado en eso, por lo que me imagino que no será ese el problema .... o son menos mecánicos de lo que podría suponerse. Slds.

La verdad es que el coche queda muy bién, estéticamente hablando, pero se me ocurre un comentario sobre las medidas que citas. Según la información de Audi que tengo, tu coche salía de serie con 225/55 R16, cuya equivalencia en 19" es 255/30 R19. Según esto, irías fuera de normas para pasar la ITV. Aunque, en la fotografía, parece como si el perfil que llevas fuese un poco menor que ese 40 que indicas. ¿Habrás movido la cifra al escribir, y llevas 30 en vez de 40?. Repito, es solo un comentario, sin mas. Igual estoy equivocado. Slds