Sardinero

Desde luego, la subida del nivel del aceite en el carter puede ser debida a varias causas, pero, entre ellas, sí que están las regeneraciones frecuentes. Hace tiempo escribí un artículo al respecto (basado no en mis conocimientos mecánicos, sino en lecturas de varios foros y artículos al respecto - principalmente radicados en U.K.), y aquí puedes leerlo, si lo consideras interesante: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325915-filtro-de-particulas-diesel-regeneraciones-2-parte/ El primer fabricante del que leí informaciones a este respecto fué uno japonés, luego siguió otro sueco y, finalmente, este fenómeno es común en todos los diesel equipados con DPF y que hacen mucha ciudad y recorridos cortos y/o con el motor a poca carga. De hecho, se de, al menos, un modelo de un fabricante bastante conocido que lleva dos chivatos no usuales: Uno advierte cuando el motor está regenerando - para evitar pararlo - y otro avisa cuando la calidad del aceite ha degenerado debido a las regeneraciones, para renovarlo. Léete el artículo y, en mi opinión, obtendrás conclusiones sobre los problemas del DPF y el uso de los vehículos así equipados (¡la ciudad los mata!). Vaciar el DPF es una solución ... arriesgada. Hay que modificar el programa de inyección con cuidado, y luego está el problema de pasar la ITV, tan pronto mejoren su equipamiento. La otra solución, poner un DPF nuevo, es la única correcta ... y cara, claro está. De hecho, y aunque el DPF de el resultado correcto que sus fabricantes han estimado, mas tarde o mas temprano habría que cambiarlo. Mi coche lleva DPF y, con 135.000 kms. no me ha dado problemas porque casi todo sus recorridos son por vías rápidas, pero lo poco que hago en ciudad si que, a veces, se pone pesado con las regeneraciones. Slds.

Buenas tardes, Jose31, Mi coche es un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, de 10/2007 (año modelo 2008), así que lo que te voy a decir es con reservas, porque aunque creo que el motor y el cambio deben ser parecidos (o, incluso, iguales, aunque de series diferentes - y, ojo, esto es importante), no puedo asegurarlo. Pero, bueno, al menos quizás te sean de utilidad mis comentarios. El primero, ojo con ese ruido si proviene de la caja de cambios, ya que, según y como, puede ser el preludio de una avería bastante costosa: Caja de cambios a punto de cascar. Si vas a comprar el coche a tu vecino, y poniéndote práctico, ¿porqué no lo "animas" a llevar el coche a un concesionario oficial y que le de un dictamen del que puedas fiarte?. Así te quitarías de posibles sustos posteriores. ¿El coche es de 2005 o "crees" que es 2005? Solo tienes que mirar la ficha técnica y ahí lo puedes ver. Salvo que sea de importación paralela, donde en la ITV de primera inspección pondrían (creo) como fecha de fabricación la de matriculación en España (repito, creo que es así, pero no estoy seguro). En todo caso, y para estar seguro, echa un vistazo al nro. de bastidor, que será algo así como: WAUZZZ * * * * * * * * * * * . Los dígitos que forman el grupo WAUZZZ creo que son fijos para todos los Audi (repito, creo), y los siguientes dígitos, del septimo al decimoséptimo (los he reemplazado por un *) son letras y números. El dígito que ocupe el lugar nro. 10 indica el año/modelo de fabricación (entre Julio del año anterior y Junio del posterior, o sea, si ese coche fué fabricado en el 2005, como dices, debería ser un 5 ó un 6). Por el año de fabricación, el motor quizás sea un BLB, y la caja una Multitronic. Precisamente a este respecto de la caja es por lo que es importante el año de fabricación, ya que por esas fechas la MUltitronic inial, que era de 6 embragues y dió muchos problemas, la modificaron, pasando a una de 7, que ya no los dió, salvo casos muy concretos. Tambien es de la mayor importancia aclarar si es una u otra porque la Multitronic "exige" el cambio de ATF cada 60.000 kms inexcusablemente; mucha gente no ha seguido estos cambios a rajatabla y la ha dañado seriamente, o el siguiente comprador se ha encontrado con el muerto. Relacionado con la caja también va el filtro de partículas (DPF), aunque no se si ya entonces Audi lo montaba. Mira, para todo esto habría que saber si lleva Tip o Multitronic, y DPF, y en mi opinión, y para no volvernos locos, porque las marcas de ambas cajas son iguales (P, R, N, D y S) lo mejor es lo siguiente: Pon el coche en movimiento en la D (mejor que lo haga el dueño, por si acaso ...), si en el FIS no salen los números que indican en qué marcha vas, sino una "D", y no se notan los cambios de marcha, es Multi, si salen dichos dígitos y se notan los saltos de marcha, es Tiptronic (ojo de nuevo, no conozco la Tiptronic, y puedo estar errado en esto último). Desde luego, si fuese Multitronic, tuviese bajo el nivel de ATF y no se lo hubiesen cambiado nunca (¿no tienes datos fiables a este respecto?), lo mejor sería alejarse de ese coche. En el caso de que fuese Tiptronic, yo ya no te podría ayudar. Slds.

Vamos a ver, Guerrillero, no es mi intención polemizar, pero en el manual de instrucciones (cuyo texto a este respecto copié aquí literalmente en su momento), no dice nada de que se deba poner el cambio en N, como un compañero ha indicado, y al que se han adherido otros. Este es el comentario (el subrayado es mío): "mantener freno pisado , en N , poner freno de mano , soltar freno de pie , poner en P". A esto me refería, ya que aquí no estamos hablando de sentido común (que, como seguro que sabes, se suele decir que es el menos común de los sentidos), sino de las instrucciones de manejo de un equipo mecánico emitidas por su fabricante, donde no dice nada de que se deba poner el cambio en N, ni en llano ni en cuesta. Un saludo,

O sea, que, según algunos de nosotros, Audi no tiene las ideas muy claras sobre como parar los cambios automáticos de los coches que fabrica. Que nadie se me ofenda ni se sulfure, pero creo que, a veces, nos pasamos. Salvo que por aquí haya muchos ingenieros de transmisiones que sepan de lo que hablan. Slds.

Pero, ¿no decías en tu primer mensaje que ya habías mirado la banda de rodadura y no había nada?, porque, efectivamente, en muchas ocasiones este golpeteo suele ser, mas que un clavo, una piedra metida en alguno de los surcos. En todo caso, me alegro que se te haya solucionado. Slds.

Según www.viamichelin.fr, la distancia entre el centro de Madrid y el centro de Milan son 1564 kms y el tiempo necesario para recorrerlos 16h 56m, a las velocidades legales aplicables en cada tramo. Según mi GPS (Garmin), son, respectivamente, 1579 kms y 14h30m. en las mismas circunstancias. Por experiencia, se que los datos de Michelin sobre el tiempo usado en el recorrido son extraordinariamente conservadores (de hecho, me pregunto como los calculan), mientras que los de Garmin, si el recorrido es por vías rápidas, son, al final, bastante reales. Tendreis que parar (digo yo: para tomar un cafelito de pié y estirar las piernas, mear, etc.) y estas paradas, entre pitos y flautas a 15 min. c/u, te pueden añadir casi 1 hora más de viaje. Como ya te comenté, por esa zona no hay demasiadas areas de servicio operativas de noche, y gasolineras menos aún. Y al hilo de lo que ya te ha comentado un compañero, si pones combustible en alguna gasolinera desatendida, puede ocurrirte que el importe que te sale en el recibo es de p. ej., 100 ó 125 €. No te asustes, cargan inicialmente esa cantidad, pero, luego, el cargo en cuenta es el importe real que has metido. Bueno, eso me ha ocurrido a mi varias veces, a ver si a ti te sale mal (espero que nó) y me pones a parir ... Tampoco podreis ir a 130 todo el tiempo, no solo porque hay tramos con limitación, sino por el propio tráfico, así que mejor que le sumeis un par de horas más al tiempo de Garmin, o sea, 16h 30m, que son un montón de horas conduciendo, aunque os turneis. Y el amanecer os va a coger proa al Este y muy posiblemente por la zona costera entre Francia e Italia, con lo que llevareis el sol en el morro, y con los ojos ya pesados de la noche, así que no os olvideis las gafas de sol. Mis viajes usuales (en mi coche, que ya conoces) suelen ser de entre 400 y 700 kms (conduciendo yo todo el tiempo), parando 2 ó 3 veces para tomar un sacrosanto café y algo dulce (el dulce es esencial), y llego sin problemas, pero mayoritariamente son de día, o con solo unas pocas horas nocturnas. Por aquí hay compañeros que tienen mucha mas experiencia conduciendo tramos largos, y ya te han hecho sus sugerencias, que (en mi modesta opinión), son muy dignas de tener en cuenta. La observación que echo en falta es que ellos son "quasi-profesionales", o profesionales totalmente, acostumbrados a conducir y con reflejos ya adaptados, mientras que vosotros no lo sois (al menos tú, que dices que tu viaje usual largo es a Almería). Y no dejes de lado algo importante: casi la mitad del viaje va a ser de noche, ¿que tal lo haceis en estas circunstancias?. En este tema de trabajar de noche y hacer guardias en sitios totalmente oscurecidos y solo con las luces de los instrumentos sí que tengo algo de experiencia, y me atrevo a sugerirte que andeis con cuidado. Cuando el sueño empieza a apretar, y los ojos escuecen por llevar la vista forzada, en un abrir y cerrar de ojos (y lo digo con toda la intención) os podeis encontrar en un "prao", o en alguna situación peor. En fin, tampoco es algo tan extraordinario, aunque hay que admitir que (me imagino) no habreis hecho muchas como esta. Y por aquí estamos todos en plan "consejeros expertos" y "especialistas en medicina del trabajo" (es un chascarrillo, que nadie se me irrite), dándoos la vara, aunque seguro que (todos) lo hacemos con la mejor intención, y en respuesta a tu pregunta inicial. Y nada más, que hagais el viaje con comodidad, lo disfruteis y que gane el mejor .... ¡que ya sabemos quien es!. Slds.

¡Hola Multi, buenas tardes! Yo he hecho varias veces ese trayecto en ambas direcciones, pero saliendo de mi casa y entrando en Francia por Hendaya. Me supongo que tú irías por La Junquera, así que la ruta común sería a partir de Narbonne. Por cierto, yo creo que son unos pocos mas kms, algo así como 1560 +/-, no es mucho más, pero cuando vas ya cansado cien kms es un mundo. Sí puedo comentarte sobre el trayecto y los gendarmes y radares franceses y la polizia italiana: De Narbonne hasta las proximidades de Marsella la autopista es buena, con bastantes areas de descanso y 2-3 carriles. Desde ahí hasta Ventimiglia (frontera italiana), ya se hace incómoda, con 2 carriles solo y muchas curvas, porque va pegada a la costa. Pocas areas de servicio y pequeñas. Tráfico intenso, sobre todo en los alrededores de Cannes, Niza y Mónaco. Las autopistas francesas están sembradas de radares y si te caza alguno y te paran, has de pagar en metálico y en el momento. Si no llevas €€ suficientes, mas vale que lleves tarjeta, te acompañan al pueblo mas cercano con cajero y ya sabes .... Puedes llevar un TomTom, o Garmin, que son los navegadores que conozco. En estos, y en Francia, no te marca el punto exacto donde está situado el radar, sino una "zona aproximada" de unos 4-5 kms. Eso es legal. En concreto, los gendarmes son bastante estrictos, sobre todo porque ya están un tanto "quemados" con los españoles que iban por allí rompiendo la barrera del sonido. Y, en la actualidad, si te multan pero no te parasen, te llegará la multa a casa, porque las naciones de la EU han firmado un convenio al respecto. En Francia se conduce muuuuucho mejor que en España, y son bastante mas civilizados. Velocidad en autopista 130 kms/h. Y ahora Italia: Desde Ventimiglia hasta las cercanías de Savona-Genova, la autopista italiana es similar al último tramo francés, va también pegada a la costa, con tráfico intenso y muy sinuosa. Mucho ojo desde Savona en las zonas de subida desde Genova al interior: Tráfico muy denso, montones de túneles, camiones a porrillo y, sobre todo, los italianos conducen aún peor que nosotros, se te pegan al culo, no te facilitan nada y van que parece que los frenos no les sirven para nada. Una vez pasadas estas subidas (a la vuelta serían bajadas, en este caso mucho mas peligrosas), lo que queda hasta Milan es llano, con buenas rectas y tráfico mas calmado. Por aquí hay menos radares, aunque si te caza uno, pues ya sabes .... Velocidad máxima en autopista 130 kms/h, salvo en las cuestas de Genova, que baja bastante según los tramos. Realmente, en estas cuestas se debe, en mi modesta opinión, tener mucho cuidado, sobre todo si no las conoces y te relajas. En Milan, te resumo: Es una locura como se conduce allí, tráfico intensísimo, ni intermitentes, ni disciplina de carril, ni nada. Y como te metas en Milan sin navegador, que Dios te coja confesado. La mayoría de las ciudades italianas tienen unas zonas centrales muy extensas, vigiladas por cámaras en todas las calles de acceso y salida, en las que solo tienen permiso de acceso los residentes. Si no tienes permiso (y, naturalmente, en tu caso no lo tendrás), te harán una bonita foto y al cabo de hasta 1 año (ese es el plazo legal en Italia) te puede llegar la multa a casa. Lo mejor es meterte en internet y averiguar los límites, y antes de entrar meter el coche en un parking (25-35 €/dia) y moverte en taxi. En Milan hay metro, pero aunque tengo planos no te lo puedo enviar por aquí. Mira, si te parece, llámame por telefono y veríamos de pasártelo por e-mail y, si quieres, comentar algo mas sobre este tema. Milan es una ciudad cara, y me imagino que en estos días, con el partido, subirán los precios como la espuma. Yo he andado por esa zona y, desde luego, me iría en tu coche en vez de ese 308, por mucho SW que sea. Por otra parte, me imagino que tanto en Francia como en Italia estarán enterados del partido, y supondrán que habrá muchos españoles que vayan por carretera, y con prisa, al partido. De eso a suponer que estarán con el gatillo montado, no va mas que un paso. En cualquier caso, y como no sé de qué equipo eres ...... ¡QUE GANE EL MEJOR! Slds.

Buenas tardes, a4quattro, Aunque dictaminar ruidos "por correo" es harto difícil, no me parece que el que tu describes esté originado por un neumático salteado o taqueado, porque, según tu exposición (Esto es una broma: ¿te acuerdas de la pregunta típica de los crucigramas: "Onomatopeya de ruido" - Respuesta: "clack"), parece ser un traqueteo o golpe repetitivo. El ruido producido por el salteado es un "ronroneo" seguido, similar al de un rodamiento de rueda cascado, y sube o baja de tono con la velocidad, y se oye - suave - desde que comienza a moverse el coche, incrementando a medida que aumenta la velocidad. Pero, repito, es seguido, como un "runfido" (¡vaya tarde de onomatopeyas llevo!). Me permito sugerirte que tengas cuidado con los neumáticos, no sea que por "aguantarlos un poco mas" tengas un disgusto. Slds.

He estado pensando si ponía este comentario o me callaba, pero al final y como aquí todos estamos "en la misma acera", lo pongo. Si algo de lo que digo no te parece correcto (a tí o a cualquier otro compañero del foro que se sienta aludido), no tengas inconveniente en señalármelo, y lo analizaremos civilizadamente, sin pegarnos y con respeto mutuo. Bueno, el tema de la compra de vehículos de segunda mano en España esta como está y no podemos arreglarlo a título individual. No creo que debamos sorprendernos, sobre todo porque aquí en el foro hay casos verdaderamente sangrantes. Y es preciso señalar que, en mayor o menor medida, parte de la culpa es nuestra, de los clientes, que aceptamos todo. Acabo de leer el caso de un compañero que ha comprado un segunda (o s..agésima, no está seguro) mano sin analizar ni leer nada (el mismo acepta su responsabilidad), y ahora tiene un montón de problemas. Otro tema son los precios: Por un lado, los vendedores deben creer que los compradores, además de un poco bobos (y en eso a veces parece que les damos la razón), tenemos una situación económica boyante; mientras que los compradores queremos que nos den un coche bueno, bonito, barato y totalmente revisado y con menos de 100.000 kms. por unas cifras a veces muy limitadas. Y es que, a veces, se leen cosas irrazonables, como, p. ej., cuando alguien que tiene una cifra limitada y no muy allá para adquirir un coche, se compra un A8 con "solo" 200.000 kms (eso le dice el vendedor, y él se lo cree) y luego no puede mantenerlo. Todo lo que dices es, efectivamente, sorprendente. Pero, repito, ahí seguimos yendo a comprar nuestros coches de segunda mano. Y sin aprender. En mi opinión, quizás sería mas conveniente acercarse a algún concesionario "respetable" (y lo pongo entre comillas porque también he leido por aquí cosas que me hacen preguntarme si alguien no llamará "concesionario" a un taller independiente más o menos de confianza, y, ¡ojo!, que también hay concesionarios que no son respetables), poner un poco mas de dinero, o bajar nuestros requerimientos, y comprar un coche con un documento que certifique su garantía durante el tiempo establecido por la ley en un papel que, al menos, incluya el membrete de un fabricante (o sea, y de nuevo, un concesionario). Aunque, desgraciadamente, también sé de casos de este tenor que han dado muchos problemas. Vamos, lo que quiero decir es que en este sector hay que andar con pies de plomo. Y, finalmente y si nos vemos obligados a ir a través de este proceso de compra, debemos ser muy, muy, desconfiados, no tener prisa para comprar, no engañarnos por el aspecto aparentemente cegador del "coche de nuestros sueños" (ya somos mayorcitos) y, al final, tener claro que el vendedor nos va a vender la burra para ganar su dinero, no a hacernos un favor. Slds.

El mío es un 2.0 TDi Multitronic, bomba-inyector, motor BRE, de 10/2007, 135.000 kms sin problemas dignos de mención, uso mayoritario en vías rápidas. Gasoil normal, pero siempre en gasolineras de marca. Ultimamente, cada 10-12 depósitos, meto uno de BP Ultimate. Slds.

Buenas tardes, Martín, Te pasé el cuadro de alarmas a tu dirección de correo personal, porque no he sido capaz de subirlo aquí. No estoy seguro si la modificación por VAG del programa de inyección para -supuestamente- emitir menos contaminantes pueda estar relacionado con tus problemas de DPF. El hecho cierto es que el DPF se satura por las carbonillas emitidas por la combustión y, precisamente, para evitar eso parece que manipularon los programas de inyección. No tengo tantos conocimientos como para sacarte de dudas, pero mi motor no está entre los modificados (o sea, ¡es un contaminador honesto!) y, a veces, el DPF me saca de quicio. Respecto al líquido ese que te ha comentado el mecánico, es cierto, existen y de varios fabricantes, WYNN's es uno de ellos, se echa en el depósito antes de repostar y, alegan, limpia el filtro. Aunque las opiniones que he leido son ¡mixed, to say the less!. Busca en Diesel particulate filter cleaner, y te saldrán un montón de enlaces. Slds.

Hola Martin, un placer volver a leerte por aquí. No ví antes tu msg, pero te hubiese dicho +/- lo que te ha confirmado el mecánico ... porque algo similar me pasó a mí: El DPF es un dolor de cabeza en coches de todas las marcas, ya que actualmente todas lo montan para cumplir las normas anticontaminación y, aunque parece que han mejorado su tecnología, su problema intrínseco básico (que se ciega por las cenizas) permanece. Por eso muchos fabricantes (al menos los de los coches que yo conozco), requieren el uso de aceite 5W30 Low Saps. Usar otros aceites (5W40, etc.) mas baratos es tener seguro problemas de este tipo con el DPF. Algún fabricante, Fiat, p. ej., incluso pone dos chivatos que avisan aa) cuando el motor está regenerando, para evitar pararlo e interrumpir la regeneración, y bb) cuando hay que cambiar el aceite por alta contaminación de combustible causada por la regeneraciones. Me imagino que ya conocerás lo que dice el manual de uso sobre las regeneraciones del DPF (creo recordar que, finalmente, te consiguieron uno en español en el concesionario), y que los motores con este equipamiento (todos hoy en día), no son amigos de la circulación ciudadana. No se si te lo dije en su día, pero escribí en este mismo foro un par de artículos sobre el DPF (resumen de lo leido en publicaciones técnicas, AA, foros, etc.) que creo son interesantes. Escribe "filtros de particulas" en el buscador del foro y te saldrán. Por algún sitio debo tener un cuadro que describe la secuencia de encendido de alarmas en las diversas fases de saturación del filtro (de las que las tuyas creo recordar que eran el 2º aviso antes del 3º y último - destrucción total del DPF). Si te interesan, pásame un MP y te las copio. En el pasado intenté ponerlas junto a mis ar´ticulos que cito, pero no fuí capaz, si a alguien le interesan y me enseña como hacerlo, las pongo. Un saludo, y celebro que sigas con el A6.

En las ITV pasa como en muchos otros sitios: Hay gente que firma los documentos sin fijarse en lo que firma, y gente que mira mucho lo que está escrito antes de firmar. Parece que en esa a la que has ido actúan de la segunda forma. Yo pasé en una ITV (Itevelesa) una pequeña modificación en el coche, me atendieron bastante amablemente e, incluso, me avisaron que lo que yo quería hacer no necesitaba ser anotado en la ficha, pero a pesar de todo ya estaba decidido a hacerlo y pasé el coche a examen. Estuve con el ingeniero firmante charlando amigablemente y me enseñó un "libro gordo de Petete" que tenían, donde me dí cuenta es de que, a pesar de lo que creamos, tienen mucha información sobre los vehículos, no el de cada uno de nosotros en particular, claro está, sino los diferentes modelos y series. En mi opinión, y con todo respeto a otras, en tu caso, y por alguna razón, está claro que alguien (aunque te desagrade) hacía bien su trabajo, se ha dado cuenta de la anomalía y, aunque no consideres el cambio importante, es posible que la ley sí lo contemple como modificación de importancia, y de ahí los problemas. Quizás la mejor solución sea la que ya te han apuntado, probar en otra ITV en la que "firmen sin mirar". Un saludo y suerte,

Yo lo haría a ojo, y con cuidado, metiendo no mas de 1/2 lt la primera vez y 200 cc las siguientes. Dejando tiempo entre cada descarga, para permitir que escurra hasta el carter. Aunque eso de que te avise que debe ser 1 lt, por narices, me parece que tampoco es para hacerle un caso exacto, sobre todo a un sistema electrónico. ¿Mi opinión?: A la antigua usanza, échale 1/2 litro, déjalo escurrir quince minutos, saca la varilla y mira a que altura queda el nivel (fíjate bién, para recordarla), y si pasa de la mitad de las marcas, déjalo y usa el coche normal. Unos 2-3000 kms más adelante échale otra mirada y compara el nivel con el que quedó inialmente al rellenar. Es un sistema rudimentario (el que usabámos antes, cuando la mayoría de los coches tenían cuatro frenos de tambor), pero te aseguro que era (y es) efectivo. ¡Vaya coña con estos sistemas modernos que te dicen que pongas 1 litro (exactamente) de aceite!. Y no te preocupes por mezclar marcas, eso no tiene la menor importancia, lo que importa son las características del aceite (viscosidad, etc.). En las marcas conocidas del mercado, los aceites son de calidad buena para arriba .... Slds

Hace ya varios años (tenía yo un Xantia Activa Turbo CT), pegué un llantazo, y en el concesionario Citroen de Las Rozas me llevaron la llanta a un sitio que, ya no recuerdo exactamente, estaba por la zona de la carretera de Valencia, entre la M30 y la estación de Atocha, quizás fuera Dr. Esquerdo o por allí. Me la dejaron "niquelada", y siguió en el coche hasta que lo desguacé. Quizás con algúno de estos datos y por internet puedas localizar algo. Ya se que no te ayudo mucho, pero es lo mas que puedo recordar. Slds. En Madrid, que se me olvidaba ponerlo.

Te copio la sgte nota de un documento de que he encontrado archivado en el ordenador: quote Servicio marketing Gulf ¿ Se pueden mezclar distintos tipos de aceites motor ? Todos los aceites, respondiendo a las normas internacionales API/ACEA - motores gasolina y diesel, son miscibles entre ellos. Sin embargo, una mezcla de dos calidades distintas de aceite disminuye la calidad superior. unquote Espero te sea útil Slds

Según lo que he podido leer en el pasado en la web de algunos fabricantes de aceites (sin garantizar nada por mi parte), y en contra de la opinión de la muchos de los "talleres de confianza de toda la vida", no es conveniente pero sí perfectamente admisible mezclar aceites de diferentes especificaciones, aunque teniendo en cuenta que el aceite resultante tendrá las características del de menor calidad de los que hayas usado. Creo recordar que también leí que esta característica es una exigencia contenida en las normas del organismo internacional que regula este tema (no sé si era ASTM, ó API, o alguno de estos). El texto en cursiva es de mi cosecha, para resaltar que estas corporaciones siempre tienen abogados detrás que se ocupan de leer todo lo que publican, para evitar que les puedan coger en un renuncio legal, y siempre suelen evitar hacer afirmaciones rotundas. El aceite que citas, 5W30, normas 504/507, es el que de mejor calidad de los que exige VAG para el uso en motores gasolina y diesel con filtro de partículas, y tiene un bajo contenido de cenizas. Cualquier marca de prestigio (Castrol, BP, SHELL, Mobil, Repsol, etc.) hace este tipo de aceite, aunque por mi experiencia, si el aceite lo cambiaron en un concesionario Audi, posiblemente sea un Castrol. Yo nunca me iría a marcas baratas, el aceite es la vida del motor y, a saber ... Gastar 1 litro en 3500 kms. sí parece excesivo, aunque está dentro de las normas "aceptables" por los fabricantes de coches. De todas formas, habría que saber si cuando repusieron lo dejaron a su nivel, o más bajo, y también ten en cuenta que estos sistemas electrónicos de comprobación del nivel de aceite no son tan de fiar como el antiguo método de mirar la varilla. Yo te sugeriría que lo rellenes tu personalmente a nivel, y en otros 3000 kms. compruebes de nuevo. Y no pierdas de vista tu forma de conducir (que desconozco, no hago juicios de valor previos): No gasta igual quien hace viajes largos a velocidades "normales" y en 6ª casi siempre, que quien anda "haciendo doble embrague" por carreteras de montaña. Slds.

El mío, como ya te dije, es Multitronic, y hasta ahora va como la seda. Es un cambio de variador continuo, no como el Tiptronic, que es de convertidor de par, aunque si al final te decides por un 2.0 TDI, sería obligatoriamente manual o Multitronic. El problema de este cambio en un coche de segunda mano es que no sabrás como lo han tratado anteriormente, y en los automáticos el mantenimiento y tipo de uso es importante. En el Multitronic los cambios de ATF deben ser cada 60.000 kms, so pena de meterte en problemas. Y aquí es donde puede saltar la liebre, porque ya se ha hablado por el foro sobre coches en los que no había pistas respecto a cuando les habían hecho el cambio (si es que se lo habían hecho alguna vez ...). De todos modos, los problemas que dieron los primeros de 6 vel. desaparecieron cuando los modificaron a 7 vel. El manual es, en mi opinión, bastante mas "rústico" de funcionamiento, y lleva otro programa. Sobre todo la 1ª a mí me pareció, cuando probé ambos antes de comprar, áspera. El MUltitronic transforma al coche sobre el manual, sobre todo si lo pasas a "S". Tiene 3 programas: D, S y Manual (cambia con toques de palanca, o levas, si las lleva). Si lo compras automático, olvídate de potenciarlo. No solo por los 200.000 kms, que también, sino por el cambio, que en estos casos suele ser la parte que menos deglute el aumento de par. En fin, el problema de comprar de segunda mano es que no sabes el trato que recibió el coche anteriormente, y por ahí es por donde te pueden salir problemas. ¡O un coche perfecto!. Slds

En esto de qué resultado puede dar un coche todo es muy aleatorio, sobre todo si lo vas a comprar de segunda mano, en cuyo caso lo único que puedes hacer es esperar que no le hayan hecho judiadas anteriormente y pagues tú las consecuencias. Yo creo que lo que le pasó a Multi (buenas tardes, compañero, a ver si te vemos de nuevo por aquí arriba ...) fué que le toco un garbanzo negro. Porque todas esas anomalías que detalla no son normales. Yo tengo un 2.0 TDI Multitronic, de 10/2007, o sea, año/modelo 2008. Lleva motor BRE, de los últimos que se fabricaron con bomba-inyector. Creo que a partir de 2009 ya salían con conducto común. Tiene 135.000 kms., mantenimiento según manual de uso y siempre en concesionario (salvo el filtro de aire y algún otro detalle simple), cuidando sobretodo el aceite (5W30 como dice el manual, cada 21.000 kms +/-) y ATF del Multitronic (cada 60.000 kms). Lo muevo 95% en vías rápidas, usualmente 2 personas y equipaje correspondiente, viajes de entre 400-700 kms del tirón, consumo calculado "a mano" en esos 135m: 6,95 lts/100 kms. Aún con las pastillas de freno de origen, batería cambiada a los 7 años "por si aca ...", y pasado, unos años después de la compra, a 225/55 R16 (venía con 205/60 R16) y llantas OEM de Audi: Ni un solo problema (espero seguir así ...), salvo el famoso sensor de presión diferencial del DPF. ¿Que si tira? Pues hombre, si quieres un coche para salir el primero de los semáforos o subir Somosierra y "picarte" con un 911 ... pues no es tu coche. Ahora bién, si haces viajes largos, a una media de 125-135, incluso con 4 personas y equipaje, pues lo puede hacer sin despeinarse. Yo no estoy nada descontento con el coche, y supongo que seguiré algunos años más con él antes de cambiarlo. Dicho lo cual, el motor más equilibrado para este coche, comprado nuevo en aquel momento en que estaba a la venta, a mí me parece que era el 2.7. ¿Problemas? Si te vas a coches fabricados desde el 2007 al 2009, yo creo que todos sus problemas iniciales ya estaban solucionados: Las bombas de aceite que rompían solían ser en los BLB, y no se volvió a hablar del tema por el foro. También los Multitronic de 1ª generación dieron problemas, los siguientes ya salieron con 7 marchas y no se ha oído nada malo al respecto. Se ha hablado de que gastaban aceite, y no lo dudo, pero el mío no pasa de 150-250 cc entre cambios. También de que las cerraduras de las puertas "cascaban", pero yo tampoco he pasado por esa experiencia. En fín, a mí no me parece mal coche, y el motor lo mueve con soltura. No es, por supuesto, un 3 litros, pero tampoco tenía los 140 CV que publicitaban; en aquella época, los diesel solían dar algo así como un 10% más que lo que decían los papeles, y este motor en concreto, y según pruebas de varias revistas del motor de aquella época (donde ponían menos fotografías en brillo, pero metían al coche en el dinamómetro), solía dar entre 150 y 160 CV, según fuese la marca de VAG que lo usaba, los de Seat solían ser los más potentes, los VW los menos. O sea, y si te lo compras, cuidado y suerte con el compraventa que elijas. Slds.

Gracias a todos por las informaciones. He estado algún tiempo estudiando la literatura sobre estos filtros y, desde luego, los normales de papel son mas aconsejables en la relación calidad/precio. Lo que pasa es que me picó la curiosidad por saber que ventajas podrían proporcionar estos filtros KN y, dejando de lado el precio, en cuanto llegue la hora de cambiar el de papel que tengo puesto actualmente, voy a montar uno de estos; solo por probar. Hasta donde me he informado, su comercialización hace incapié en el ahorro que se puede obtener por su duración (evitando los cambios de filtro de papel), y también destacan un cierto aumento de potencia que, aunque nada dicen de que sea por una mayor y mas fácil entrada de aire, me imagino que será precisamente por eso. No creo, dentro de mis limitados conocimientos, que la facilitación del flujo de aire signifique también entrada de "otras cosas", hay que tener en cuenta que estos filtros son de algodón, que quizás facilite la aspiración sobre el papel ... digo yo. Lo cierto es que estos filtros son muy comunes en los EEUU, en motores potenciados. En fin, que no es cuestión de ahorro económico, sino aparentemente en rendimiento. Ya volveré por aquí cuando tenga alguna experiencia al respecto. Slds.

Pues lo que dice Audi en el Manual de Instrucciones, sobre la forma de parar y el uso del freno de mano a este respecto, a mi me parece que es justo lo contrario de lo que te dice ese compraventa, y, desde luego, no cita para nada el "típico tambaleo" (¿qué es eso?). Te copio el texto de Audi literalmente, aunque convenientemente simplificado (...) para su mejor comprensión: Cambio automático Válido para vehículos: Con cambio Multitronic @ o bien tiptronic ... Aparcar - Pise el freno y manténgalo pisado - Ponga el freno de estacionamiento - Mantenga pulsada la tecla de bloqueo, coloque la palanca selectora en la posición P y suelte la tecla de bloqueo ... Para aparcar sobre terreno llano basta con engranar la posición P de la palanca selectora. En pendientes debería ponerse primero el freno de estacionamiento, seguidamente, posicionar la palanca selectora en P. Así se evita que se cargue en exceso el mecanismo de bloqueo, resultando más fácil sacar la palanca selectora de la posición P ... Quizás esto último pueda explicar el problema que han dicho tener algunos compañeros, que les cuesta sacar la palanca de P. Personalmente (Multitronic), si aparco en llano solo suelo poner la palanca en P, sin meter el freno de mano. Aunque algunas veces también lo pongo, y en este caso, siempre meto PRIMERO el freno de mano y DESPUES paso la palanca a P. Nunca he tenido problemas de dureza ni tirones. Slds

Respecto al tema de que el coche cierre en los giros a la izda., a mi me da la impresión que es cosa de cotas del tren delantero: Convergencia, caida o avance de pivote. Llevalo a hacer el paralelo, y casi seguro que se elimina el problema. ¿Has revisado si los neumáticos se gastan por igual?. También podría ser algún problema de otro tipo en la parte derecha de ese tren: alguna bieleta deformada, silent-blocks en mal estado, amortiguación, etc., pero yo creo que es lo primero que te he dicho. Al fin y al cabo, hacer el paralelo no es caro, y si se soluciona no tienes que meterte en mas líos. Slds

Aquí podeis leer la noticia mas ampliamente: http://www.reuters.com/article/nokian-tyres-tests-idUSL8N1651AB ¿qué será lo próximo? ..... Slds

Acabo de leer lo siguiente, que forma parte de una noticia mas amplia que engloba a otros fabricantes de equipamientos que también han admitido actuar de forma similar (ninguno es VAG): quote March 7, 2016by Reuters ...... Finnish company Nokian Tyres last month admitted it had supplied special high quality tyres for tests by motoring journalists, leading to stronger test scores that helped to garner good publicity. unquote En español, traducción libre: La compañía finlandesa Nokian Tyres ha admitido el mes pasado que había suministrado neumáticos especiales de alta calidad para pruebas de periodistas del motor, dando lugar a puntuaciones mejores que ayudaban a obtener una buena publicidad. En roman paladino, ya no podemos fiarnos ni de nosotros mismos (sobretodo después de unas cervecitas ....). Slds.

Buenos días, Tete23, En mi opinión, si en los neumáticos opcionales que constan en tu tarjeta de inspección técnica no acompaña índice de carga ni código de velocidad, entonces los únicos válidos son los que aparecen en la montura inscrita como original. Hace tiempo, estas tarjetas incluían dichos codigos en los montajes opcionales (como es mi caso, mi coche es de 10/2007), pero posteriormente he visto casos como el tuyo, e, incluso, en coches mas modernos solo contiene la información de la medida original, y nada de opcionales. Aquí ya hay que hilar muy fino con la normativa legal. Y eso de que en medida 225/55 R17 te parace el coche un poco barco, ¡hombre!, cada cual tenemos nuestra opinión, pero no creo que sea para tanto. Esa es la medida que, por lo que leo por aquí, suele llevar mucha gente. Ya ves, yo llevo 225/55 R16 (por la comodidad). Te voy a exponer lo que me ha ocurrido a mí recientemente, y luego, sacas tus conclusiones en lo que te afecte. Lo que sí sugiero, y es lo que hice yo, es que antes de modificar las medidas o índices de los neumáticos lo mejor es ir a la ITV, explicar lo que se quiere hacer, y preguntar si es correcto. Por si acaso tiras un montón de dinero. Respecto a los códigos ó índices, no hay duda: Según la normativa legal, solo se pueden poner neumáticos cuyo código de velocidad e índice de carga sean iguales o superiores a los indicados en la tarjeta de inspección técnica. Ojo: iguales o superiores a cualquiera de los que aparezcan en dicha tarjeta, aunque estén entremezclados: p. ej., en mi caso, donde en la tarjeta aparecen neumáticos con códigos diferentes, se pueden poner neumáticos de una de las medidas indicadas en la ficha y que tengan códigos de otras de las medidas; estos: Originales en tarjeta: 205/60 R16 96V Opciones en tarjeta: 225/55 R16 95Y; 225/50 R17 94W; 245/45 R17 95Y; 245/40 R18 93Y; Yo quería poner una marca concreta de neumáticos en medidas 225/55 R16, pero solo los fabricaban en 95W. En la ITV me informaron (tanto los mecánicos, por una parte, como el propio ingeniero inspector – que se portó muy amablemente, todo hay que decirlo – por otra, que podía montar esos 95W, porque excedían tanto el índice de carga mínimo de entre los que indicaba la ficha (93Y) como el código de velocidad mínimo (96V). Además, me lo inscribieron en la tarjeta, eso sí, pagando unos 18 € +/-. En cuanto a las medidas, también está claro: Cualquier neumático que se quiera montar debe tener un diámetro que no varíe en +/- un 3% del que consta en la ficha. Respecto a la garganta, la normativa solo dice que "el perfil de la llanta de montaje sea el correspondiente al neumático". Aquí tienes unos enlaces que te explicarán (sin compromiso por su parte) las equivalencias entre medidas, códigos y anchura de garganta: http://www.equivalencias.info/neumaticos/ http://www.itvasa.es/equivalencias.php Respecto a la normativa aplicable a las reformas de vehículos (modificar los neumáticos es una "reforma"), aquí la puedes encontrar (ya te anticipo que es extensa y necesita algo de análisis): http://www.minetur.gob.es/es-ES/servicios/Documentacion/DocumInteres/ManualReformasVeh%C3%ADculosRev2Corr2.pdf Echa un vistazo al apartado 4.5, Grupo Nº 4. Ejes y ruedas: Sustitución de neumáticos por otros no equivalentes, pero, te repito, si los montajes opcionales no indican códigos de carga y velocidad, tienes que aplicar los del montaje original. Y, en tu caso, no tienes flexibilidad, compañero. Slds.