Sardinero

Se me olvidaba, Multi: Si tus llantas traían montados unos 255 (y la garganta es la correcta), lo lógico es que tengan 8,5" o 9,0". Si son de 8,5 unos 225 te quedarán pequeños y unos 235 irán mejor, aunque a lo mejor no llenan la garganta para tu gusto. Si son de 9" lo mínimo que pueden montar son unos 235, que me imagino que "quedarán" pequeños. Slds.

Buenos dias, Multi: Te pongo los anchos de garganta (de la llanta), para que te hagas una idea de como quedaría el neumático. Verás que cada ancho de garganta cubre un mínimo, un ideal y un máximo de anchura de neumático, es decir, que el menos ancho quedaría pequeño, el ideal quedaría en su sitio, y el máximo, pues eso, quedaría un poco abombado sobre la llanta: pulgadas - mínimo - ideal - máximo 7,0 195 205/215 225 7,5 205 215/225 235 8,0 215 225/235 245 8,5 225 235/245 255 9,0 235 245/255 265 Sobre lo que dicen Abarcas y Alcoscar, pues sí, es cierto, a veces quieres poner un neumático y no puedes, porque no lo encuentras en las medidas específicas que necesitas. Al respecto, expongo una experiencia personal, por si a alguien le pudiese ser de utilidad (ojo, no garantizo nada, a mí me pasó en una ITV de una empresa concreta, pero en otra podrían hacer otra interpretación: Como siempre, lo mejor preguntar antes de comprar): Hace tiempo quería montar un neumático de una marca, medidas, e índice de carga y código de velocidad concretos (225/55 R16 94W), pero no podía porque no lo fabricaban en el índice de velocidad (W) que yo quería, debía irme a (Y) - Más ruido, más caro, etc. Sin embargo, en la ficha constaba una medida en (W) (225/50 R17 94W), por lo que, para asegurarme, pregunté en la ITV, y me aseguraron que podía poner el 225/55 R16 94W, porque lo que dice la ley es que la carga y la velocidad deben ser, al menos, iguales ó superiores. El propio "Ingeniero" me dijo que podía compaginar cualquier de las medidas de neumáticos listados en la ficha con cualquiera de los códigos. Yo tengo listadas 5 medidas diferentes (sin contar las M+S, que son otras 3 más), o sea, tengo donde escoger. En coches en los que solo venga listada una medida no hay esa opción. Slds

Buenos días, Multi: Anteayer preguntabas si se puede poner en llanta de 18 unas de 235 o 225. En mi opinión, si, como te explico seguidamente: Según el Manual de Reformas de Vehículos, Revisión 2ª (Corrección 2ª) de Abril de 2015, punto 4.5, los criterios de equivalencia para neumáticos son los siguientes: - Índice de capacidad de carga igual o superior. - Código de categoría de velocidad igual o superior - Igual diámetro exterior con una tolerancia de +/- 3% - Que el perfil de la llanta de montaje sea el correspondiente al neumático Te he copiado "literalmente" todo esto de la normativa por si quieres meterte en internet y analizarla tú directamente. Según lo antedicho, puedes poner los siguientes neumáticos "equivalentes" al tuyo original 245/40 R18 (diámetro D: 653 mm, perfil P: 98 mm, porcentaje diámetro PD: 0): - 235/40 R18 (D: 645 mm, P: 94 mm, PD: - 1,24%) - 235/45 R18 (D: 669 mm, P: 106 mm, PD: + 2,32%) - 225/40 R18 (D: 637 mm, P: 90 mm, PD: - 2,51%) - 225/45 R18 (D: 660 mm, P: 101 mm, PD: + 0, 99%) La que no me cuadra (aunque podría estar yo equivocado), es la medida que indica Alcoscar, 235/55 R18, porque con D: 716 mm, P: 129 mm y PD: + 9,6%, excede claramente de la norma (repito, igual puedo estar yo equivocado). Los datos de D, P y PD que cito los he sacado de un comparador de equivalencias de neumáticos, pero, por comprobar, he realizado el cálculo matemático de los PD, y me salen unas muy ligeras diferencias. P. ej., para la 225/45 R18, me da un PD de 1,07%, prácticamente despreciable salvo que vayas muy al límite en esta magnitud. Espero haberte aclarado el tema, aunque lo mismo te lo he puesto más oscuro, a veces me extiendo demasiado. Slds

Eso son medidas del sistema PAX de Michelin, que "era" (creo, no estoy seguro si se siguen fabricando, me parece que no), un antecesor de las run-flat actuales. Este conjunto llanta-neumático llevaba dentro del neumático, y solidario con la llanta, una rueda interior metálica, de forma que al quedar sin presión el neumático, el conjunto rodaba sobre esa rueda interior, que, a su vez, rodaba sobre el neumático desinflado. Espero haberme sabido explicar. Las medidas eran métricas, en vez de la mezcla actual de inglesas y métricas (225mm/50 R17"). Esa medida que te aparece en (supongo) tu ficha es la siguiente: 235mm (ancho) / 660 mm (diámetro total - esta especificación no existe en la nomenclatura convencional) R (radial) 460 mm (diámetro de la llanta, aprox. 18"). Slds.

Bueno, pues ya hay más datos. No conozco el circuito de Albacete y, naturalmente, no se si el piso será muy abrasivo y como habrán conducido los coches, pero sí que me ha llamado la atención que se destaque el desgaste de los neumáticos en seco. Ya me imagino que el circuito tiene un porcentaje de curvas mucho mayor que el que pueda tener una autovía cualquiera, y que, a pesar de ir un tanto limitados por el consumo, los pilotos habrán "obligado" a los coches en esas zonas, pero aún asi no veo que las distancias recorridas sean tan significativas como para originar ese desgaste. Muy interesantes las exposiciones del compañero "Visasa", aunque me temo que están emitidas desde el punto de vista de alquien muy acostumbrado a conducir con nieve y en condiciones difíciles, pidiéndoles mucho a los neumáticos. En tal caso, para mi no hay duda: neumáticos de invierno puro y duro y 2 juegos verano/invierno distintos. Mi interés en los CrossClimate es el de un conductor normal del Norte, que conduce parte del año con lluvia y temperaturas no muy altas, y al que no le vendrían mal unos neumáticos que le permitieran seguir con ellos en algunas ocasiones en que se pudiese encontrar imprevistamente algo de nieve en la calzada en zonas altas (si la cosa estuviese fea ni saldría de casa). También que aguantasen algún viaje largo ocasional al Sur en verano. Ya veremos. Quizás en mi próximo cambio me decida por los CrossClimate, a ver qué pasa. Slds.

Pues eso, a ver si los compañeros que hayan puesto estos neumáticos (que, supongo, alguno habrá), nos cuentan sus experiencias. Del verano recién pasado ya tendrán alguna (reitero mi interés en una declaración "concreta y no genérica" sobre su comportamiento en largos recorridos y con temperaturas elevadas), y el invierno está "en puertas". Animaros, "please". Slds.

Según el Plan de Asistencia Técnica de Audi, sería lo siguiente: aa) Filtro de aire bb) Filtro de combustible cc) Filtros de polvo y polen dd) Líquido de frenos (aunque, en este caso, no se cambia por kms, sino cada 24 meses) ee) De correas y poleas no dice nada, porque lleva cadena, pero no es mala idea cambiar la correa de accesorios ff) Comprobación estado cada 30.000 kms / 2 años: Fuelles homocinéticas, memoria de datos todos sistemas, nivel líquido frenos, desaguar filtro combustible, grosor pastillas frenos. gg) Comprobación estado cada 60.000 kms / 4 años (en adición a lo establecido para 30.000 kms): Nivel líquido sistema hidráulico, concentración anticongelante, gg) Aceite motor y filtro aceite Además, y aunque Audi no considera necesario cambiar el aceite del Tiptronic, por aquí mucha gente lo suele cambiar sobre los 100-120.000 kms (no te puedo indicar mas a este respecto, porque el mío es Multitronic). Eso sí, se debe hacer correctamente, no es igual que cambiar el aceite del diferencial (p. ej.). Slds.

En "Tyrereviews" acabo de ver una prueba comparativa – ojo, realizada en Gran Bretaña y con referencia a su climatología – del Michelin CrossClimate con un neumático de verano (Michelin Primacy 3), otro de todo tiempo (Goodyear Vector 4Season Gen-2) y otro de invierno (Continental WinterContact TS850). Los resultados son interesantes y los podéis ver aquí: http://www.tyrereviews.co.uk/Article/Is-there-a-true-all-season-tyre-We-find-out.htm Para quienes no tengan tiempo de leer el artículo completo, o no se manejen con el inglés, me he tomado la libertad de traducir un resumen de la prueba. De entrada, y aunque Michelin ha repetido hasta la saciedad que el CrossClimate es un neumático de verano con unas características que le permiten recibir la clasificación y la marca de "invierno", los probadores lo consideran un "todo tiempo" que ha mejorado mucho sus características de verano. Han realizado las pruebas con unos 205/55 R16 en código 94V XL, salvo la Continental, que es 91H. En mojado se hicieron a 16ºC, y en seco a 18ºC de temperatura ambiente. En el enlace muestran un video, con 4 coches iguales subiendo una cuesta nevada (cada uno con un juego de neumáticos de la comparativa), del que cada quien puede sacar sus conclusiones, pero se ve claramente que el de invierno gana "de calle", el de verano queda KO nada más arrancar y los otros 2 (todo tiempo y CrossClimate) van parejos, aunque a mí me parece que este último le saca al otro una ligera ventaja. En la prueba con nieve, el neumático de verano perdió por un amplio margen en tracción y frenada. A baja velocidad, la diferencia entre el CrosClimate, el Goodyear todo tiempo y el Continental de invierno es muy pequeña, aunque los probadores consideraron que el Goodyear todo tiempo ganaría al CrossClimate en comportamiento con nieve y hielo, y el Continental ganaría de largo a ambos. Pero para un uso en que solo ocasionalmente se encontrase poca altura de nieve o nieve ligeramente derretida, el CrossClimate operaría con seguridad. En mojado, los márgenes son mucho menores, con una diferencia inferior al 5% entre el mejor y el peor neumático probado. Frenando en mojado, el neumático de verano gana al CrossClimate, tercero va el Continental de invierno y último el Goodyear todo tiempo. Este orden cambia al conducir en mojado, aunque los tiempos por vuelta siguen siendo muy similares. Aquí el Continental de invierno es el más rápido, siguiéndole el CrossClimate y tercero el Goodyear todo tiempo. Sorprendentemente, el último queda el neumático de verano, porque es mucho más lento y, aunque muestra la mejor entrada inicial en curva y el mejor tacto al volante, se comporta mucho peor al límite y tiende al latigazo a mitad de curva. En seco, los resultados cambian de nuevo. Tal y como se esperaba, el neumático de verano gana de largo en frenada y comportamiento, obteniendo la frenada más corta, la vuelta más rápida, la mejor entrada en curva, la frenada más consistente, el más alto nivel de comunicación al volante y la mejor actitud para balancear el coche a mitad de la curva. El CrossClimate fue fiel a su promesa de ser "un neumático de verano con prestaciones de invierno", sobrepasando al neumático de todo tiempo y al de invierno, e igualando al de verano en los tiempos de vuelta y capacidad de comunicación subjetiva, solo que con un ligeramente mayor subviraje y teniendo un nivel más alto de supresión de ruido y confort. Respecto al comportamiento objetivo en seco, el Continental de invierno quedó en 3er. lugar, y el Goodyear todo tiempo en 4º. Pero donde estos dos neumáticos peor se comportaron fue en el inicio del giro y frenada, con el Continental necesitando una mayor atención del conductor hacia el punto de frenada, y el Goodyear casi negándose a girar al coche mientras se frenaba. La mayor diferencia durante la prueba ocurrió en la frenada en seco, con el neumático todo tiempo y el de invierno teniendo problemas en comparación con el de verano y el CrossClimate: Desde 62 kms/h, el Goodyear todo tiempo necesitó 5 mts más que el CrossClimate y el Continental de invierno 6 mts más que el de verano. La conclusión de los probadores es que los márgenes han estado sorprendentemente cercanos en todo menos en la frenada en seco, donde el CrossClimate resalta su diferente enfoque. Mientras que su rendimiento en condiciones de nieve y hielo es sin duda peor que el Continental de invierno y el Goodyear todo tiempo, es suficientemente parecido al de invierno y bastante mejor que el de verano como para ser usado durante todo el año en climas templados. La característica más relevante del CrossClimate es que parece un neumático de verano durante los meses de verano y no sacrifica la frenada en seco en comparación con un neumático de verano. Y sería la elección de los probadores si tuviesen que elegir un neumático para todo el año en la zona sur de Gran Bretaña, aunque para moverse en condiciones invernales "serias", se decantarían por el Continental de invierno o, en segundo lugar, el Goodyear todo tiempo. En todo caso, no se deben olvidar los problemas de frenada en seco de estos neumáticos, por lo que no los aconsejarían para su uso durante todo el año. Una pregunta no realizada ni contestada (y esto es de mi propia cosecha), es como se comportaría el CrossClimate en condiciones de verano español; en algún sitio he leído que por encima de 25º sus prestaciones comienzan a debilitarse. Me imagino ir por la meseta o, peor, La Mancha en verano a 30º a la sombra ... Un saludo, y espero os haya interesado este escrito.

Aunque es de agradecer la molestia que se ha tomado el compañero "Ocio" copiando aquí la información de la revista "Autopista", esta misma información, actualizada a cualquier fecha y no solo a la de la aparición en la citada revista, la podeis encontrar en la web de la DGT. Lo que han hecho los de "Autopista" es rellenar un artículo copiando (y ordenando, todo hay que decirlo) dicha información para una fecha concreta. Si vais a hacer un viaje largo, es sencillo hacerse una lista de los radares sabiendo las vías que utilizareis. Y si usualmente os moveis por un area geográfica o provincial concreta, pues lo mismo, actualizándola de vez en cuando. Vizcaya, Cataluña y Navarra no vienen en la lista porque tienen transferidas las competencias de Tráfico. Además, en estas zonas los márgenes de error generales aplicados a los radares ("grosso modo" el 10%) tampoco son de aplicación. P. ej. creo que en Vizcaya los radares disparan a solo tres ó cuatro kms. por encima del límite aplicado (120-131 en general y 120-123 por aquí). Los compañeros de esas autonomías que lean esto nos podrán aclarar mejor el tema. Slds.

Pues mira, "roberAC", en mi opinión es muy posible que no vayas descaminado en tu sospecha sobre la culpabilidad de los inyectores sucios. No se me había ocurrido, pero a las presiones a las que trabajan hoy en día y con los agujeros tan finos que tienen, el mínimo grado de suciedad podría dar lugar a lo que tu supones. Tampoco sabía que al activar el programa LongLife entra en acción el sensor de calidad del aceite; imaginaba que estaría siempre conectado. Siempre se aprende algo en este foro ... Ya nos dirás como evoluciona el tema, es un asunto interesante. Slds.

No dudo que el diagnóstico del taller sea correcto, pero, a veces, los neumáticos salteados (o taqueados, como se les denomina también), hacen un ruido similar al de un rodamiento cascado. En coches de tracción, suelen ser los traseros, y se puede ver con facilidad a ojo, o al tacto pasando la mano en dirección contraria al sentido de rodadura. Lo digo por si acaso te cambian un radamiento y después siguiese el ruido. Y, desde luego y como ya te han dicho otros compañeros, que un rodamiento casque con 45.000 kms no es normal, aunque el saco "elemento de desgaste" es muy profundo y en el caben muchas cosas ... Slds.

De nuevo, buenas tardes, "roberAC", Estaba curioseando por internet, y he encontrado esto, que quizás te interese: http://www.vwaudiforum.co.uk/forum/showthread.php/87786-Cleaning-a-blocked-DPF Slds

Buenas tardes, "roberAC", Pues lo lamento, pero nunca he sido capaz de aprender a subir al foro (a pantalla) dibujos o diagramas o páginas de documentos, así que pongo el enlace al SSP 336 (que, muy posiblemente, sepas hacerlo tú perfectamente). Quien quiera ver la pág. 22 no tiene más que picar el enlace y abrir esa página: http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_336.pdf Yo sigo pensando que tu problema es el que se describe en el primer enlace de mi larga contestación, o sea, la subida del nivel de aceite en el carter, ocasionado por el paso excesivo de gasoil durante las regeneraciones. He leido algunas cosas a este respecto, pero en ningún lado he encontrado una explicación comprensible sobre las causas. Como ya habrás leído, el fallo ocurre en motores de distintos fabricantes, no solo en Audi. Y (como siempre digo: con todo respeto) no creo que la activación del LongLife tenga nada que ver, sino más bién esas regeneraciones excesivas (¿andas mucho por ciudad?) junto con (quizás) algún fallo de segmentación. He oído de algun caso de desgastes de los árboles de levas, pero en motores V6 2,5 antíguos, sin DPF, y estaba causado por fallos de fabricación en alguna serie (¿cementado del material, se llama eso?). El problema de que las levas pierdan material es que esas virutillas se habrán puesto a pasear por el circuito de lubricación, y no es bueno. Si decides cambiar el arbol, yo me plantearía lavar el circutito primero con aceite detergente ... por si las moscas. Trata de que la limpieza del DPF te la hagan bién, no basta con meter una manguera de agua a presión. No sabía que se pudiese limpiar con ultrasonidos, pero, me pregunto: los ultrasonidos soltarán las cenizas sólidas pegadas en el interior de las celdillas, pero ¿como se expulsan al exterior luego?. Porque, en realidad, lo que las regeneraciones hacen es quemar esas cenizas, aunque hay un porcentaje de sólidos que no es incinerable y que, finalmente, acaban por cegar el filtro y hacer necesario su reemplazo. Me gustaría saber como evoluciona tu caso. Si tienes tiempoy ganas, ya nos podrías mantener actualizados por este medio. Un saludo,

Buenas tardes "roverAC", Perdona que te preguntase por el aceite, ya veo que lo tenías claro. Es que a mí me parece que debes tener un problema de lubricación, quizás relacionado con la gestión del DPF, pero no con la "activación" del LongLife. Me explico: Para que puedas comparar, mi coche es un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, bomba-inyector y de 140 CV "oficiales", fabricado en 09/2007, el motor es un BRE Euro IV. En aquel entonces, y en los A6 C6, creo que solo entregaban este motor y montaban el DPF en los automáticos, pero no en los manuales. Tu sospecha respecto al posible paso del gasoil de la post-inyección de la regeneración al carter está, en mi opinión, fundada. De hecho, he leído algunos artículos donde se asume este hecho, del que derivan los efectos negativos de subida del nivel del lubricante y, en relación con tu problema, dilución del aceite. Los autores de los artículos no lo consideraban preocupante, dentro de unos márgenes, claro, porque el gasoil se evaporaría; pero, digo yo, si las regeneraciones son abundantes y la dilución excesiva, me da la impresión que la calidad del aceite quedaría afectada. Y, por lo que acabo de leer en uno de tus últimos msgs, te sube el nivel, lo que es muy digno de mención. Te paso un enlace interesante a este respecto: http://www.auto10.com/actualidad/mitsubishi-asx-di-d-problemas-con-el-filtro-de-particulas/2575 Hace tiempo mantuve alguna correspondencia con un compañero del foro de A4, que tenía este problema, pero no recuerdo como acabó la cosa. 2 enlaces más donde se trata este tema: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325748-filtro-de-particulas-diesel-dpf-regeneraciones/?hl=%2Bfiltro+%2Bparticulas http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325915-filtro-de-particulas-diesel-regeneraciones-2-parte/?hl=%2Bfiltro+%2Bparticulas En el foro del A6 C6 no parece haber quejas sobre el desgaste prematuro de los árboles de levas, pero, claro, son otros motores diferentes al tuyo. Por cierto, ¿cómo sabes que tienes las levas desgastadas? ¿Has abierto el motor?. En lo que mi motor si actúa de forma muy similar al tuyo es en el tema del cálculo del intervalo de cambio de aceite. Y lo hace desde el primer día, y siempre lo he mantenido en el sistema LongLife. Tras los usuales 500 kms necesarios para re-calcular, me aparece un intervalo de 2 años / 26-27.000 kms., pero en la siguiente comprobación (no me he preocupado de comprobar si ha regenerado entretanto ni de cuánto tiempo ha pasado), el intervalo sigue siendo 2 años pero el kilometraje ha bajado a 20-21.000 kms. y así permanece (con una muy ligera tendencia al alza, esos 400-500 kms. que citas) hasta el siguiente cambio. Sin embargo, hay compañeros de foro que tienen un coche similar al mío (mismo motor/cambio) y a ellos les mantiene el plazo 2 años / 30.000 kms. Aquí ya me pierdo .... Nunca he tenido problemas a este respecto (el motor va como la seda, con 130.000 kms), así que he asumido que es una situación normal. Al principio, entendí que el cambio de aceite debía hacerse cada 30.000 kms., pero luego he leído mas atentamente el texto en el Plan de Asistencia y dice que "según un flexible indicador de intervalos de servicio (a más tardar después de 24 meses)", lo que no parece estar de acuerdo con lo que dicen esos compañeros a los que les marca 30.000 kms. Me sigo perdiendo, pero de aquí deduzco que el hecho de, como dices, "activar el LongLife" no tiene ninguna influencia en el proceso de gestión del aceite (ya que el sistema te avisaría de que debes cambiarlo tan pronto detectase - y desconozco como lo hace - que el aceite pierde propiedades, tengas o no activado el LongLife) y solo influye en la determinación del plazo temporal. En mi caso, he asumido que, tan pronto el aceite nuevo se contamina, aunque sea ligeramente, el sistema lo detecta y establece ese nuevo kilometraje menor. Repito, hablo de mi motor, el tuyo es diferente y esta circunstancia puede dar lugar a ese desgaste del árbol que ¿sospechas? o ¿estás seguro?. Y, respecto a que te machaque el aceite en 3.000 kms, ¿quieres decir que te pide que lo cambies con solo 3.000 kms. o es una forma de hablar?. Es que yo no veo que llevar o no activado el LongLife desconecte el sensor de calidad del aceite; si tuvieses información fidedigna a este respecto te agradecería me la pases, solo por curiosidad personal. He leído el SSP que citas (de mis investigaciones por internet tengo descargados un montón de ellos, pero justamente ese no lo tenía, así que gracias por la nota), y la pág. 21 se refiere al desarrollo de la post-inyección; creo que es a la pág. 22 a la que te refieres, pues ahí viene descrita le leva. Lamento que mis limitados conocimientos mecánicos no me permitan analizar ese tema. Lo que me sigue llamando la atención es que el turbo haya funcionado bien hasta los 195.000 kms (o sea, hasta aquí no ha habido problemas, por cierto, ¿cuándo activaste el LongLife?), pero en ese momento rompe y, 25.000 kms después vuelve a romper. Podría ser casualidad, pero a mí me parece que romper 2 turbos en tan pocos kms indica que tienes un problema serio y, el sospechoso principal podría ser la lubricación. ¿Regenerará en exceso tu motor y dejará pasar mucho gasoil vaporizado al carter? ¿Algún aro cascado, y sobre-aumento de contaminación del aceite? Lo que sí puedo decirte es que mi motor, en el poco tiempo que circula por ciudad (+/- 95% viajes largos en vías rápidas y 5% por ciudad), regenera bastante, incluso creo que cada 150-200 kms. Por esta razón, aunque en vía abierta llevo el cambio en D, en ciudad lo pongo en S, para subir vueltas y temperatura. Mis disculpas, porque creo que se me ha ido la mano escribiendo. Pero es que ya que estaba "metido en harina" y si mis comentarios podían servirte, pues .... También es posible que, con tanto escribir, haya sido reiterativo en algún caso, o haya puesto alguna tontería técnicamente hablando, así que, de nuevo, me disculpo si fuese el caso. Un saludo, y si necesitas algún comentario más, por aquí estamos.

Yo tengo un A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF (BRE) de 10/2007, y se me ocurren algunos comentarios, pero, para no escribir en balde, antes me gustaría saber una cosa: Supongo sabrás que, sin tener en cuenta el tipo de mantenimiento que se haga al coche (inspección - 15.000 kms - o LongLife -30.000 kms), en los motores con DPF el aceite que debe usarse SIEMPRE debe ser de especificación VW 507 00 (5W30). ¿Has usado este aceite en ambas circunstancias? De todas formas, eso de que haya roto 2 turbos en un intervalo de tiempo tan corto (25.000 kms), mientras llegó hasta los 195.000 sin mostrar problemas es MUY raro, y parece dar a entender que hay algo por ahí respecto a la lubricación que podría fallar últimamente y, quizás, estar conectado con el problema de los árboles de levas. Espero tu respuesta, Slds.

Gracias por la confianza, Asturias, pero no soy nada mas que un simple aficionadillo y, desgraciadamente, en los neumáticos de invierno no estoy muy puesto, aunque estoy esperando alguna prueba "seria" de la Cross-Climate, para ver si sería conveniente llevarlas todo el año (en Arenas de Cabrales, donde voy ocasionalmente, se come estupendamente en invierno ... pero hay que llegar hasta allí). Continental tiene neumáticos de invierno en la medida que dices, 235/55 R19, pero en códigos 101H (ContiCross Winter LR y WinterContact TS 850P SUV). No me atrevo a afirmar que los códigos 101V de verano sean equivalentes a los 101H en invierno, pero creo que sí. Eso lo podrías confirmar acercándote por cualquier ITV. Echa un vistazo en este enlace, aunque me imagino que ya lo habrás mirado (vete directamente al apartado "buscador de neumáticos"): http://www.continental-neumaticos.es/turismo En realidad, ¿qué es lo que buscas?, ¿Esas Continental o Michelín, o alguna otra marca de menor nivel económico?. Es que no he entendido muy bien tu pregunta. Un comentario sin ánimo de dar lecciones a nadie, solo lo hago con ánimo de cooperar con un compañero: Supongo que tendrás en cuenta que los neumáticos "M+S" NO son, en puridad, de invierno, sino solo unos neumáticos con unas ciertas características que les hacen utilizables en condiciones de MUD (barro) + SNOW (nieve). Los neumáticos DE INVIERNO, de verdad, son los que llevan la etiqueta M+S y, ADEMAS, el pictograma con los tres picos montañosos y el copo de nieve. O sea, si vas a andar mucho por Sotres y alrededores (p. ejemplo), mejor pon estos últimos. Slds.

A pesar de que no hayas alcanzado el límite de kms establecido por el fabricante, podría ser posible que la correa no estuviese en las mejores condiciones. Por experiencia propia en coches anteriores, a veces la miras desde fuera y parece que está bién pero, luego, una vez desmontada, la cara interior está agrietada. El remedio que yo usaba en aquellos tiempos (ya sé, es un poco chapuza, pero por probar ...) era echarle polvos de talco por el interior y por las poleas, y durante un tiempo se callaba. Lo que te ha dicho otro compañero (spray) también es otra solución a probar. Pero si la correa se queja, la mejor solución es cambiarla y se quitas los nervios. Slds

Aquí tienes dos enlaces de pruebas de ruedas de invierno y una comparativa "inverno-verano-multiestación", de "Tyrereviews", en los que incluyen la Michelin Cross-Climate. Están en inglés, pero supongo que te manejarás en ese idioma: http://www.tyrereviews.co.uk/Article/2015-Auto-Bild-Top-18-Winter-Tyre-Test.htm http://www.tyrereviews.co.uk/Article/Is-there-a-true-all-season-tyre-We-find-out.htm Slds.

Amigo Bob Moran: Con el DPF no suele haber "algún tipo de atasco", sino saturaciones parciales que las soluciona el propio sistema haciendo una regeneración. Lo que pasa es que con cada saturación y posterior regeneración, el contenido de cenizas en el DPF aumenta, y como llegue a un máximo concreto (escribí en el foro sobre este asunto un par de cosas hace tiempo), ya no caberá una nueva regeneración, sino su reemplazo. Y en tu coche debe andar por los 1500-2000 €. Por lo que veo, los talleres serán de toda confianza, pero no dan con el problema. Es posible que el fallo no incida en demasía sobre el filtro, pero también puede ser el caso contrario. De momento, ya estás pagándo sus servicios ... y sin obtener solución. En mi tierra, la garantía de concesionario son 2 años, y seguro que saben de qué va este tema. La decisión es tuya, pero esa decisión de "esperar un tiempo prudencial a ver si acabais con la cuestión", personalmente me parece jugar a la ruleta rusa. Slds.

Con todo respeto, buscar unos neumáticos para unas condiciones difíciles (como tú mismo dices: León, en invierno, y para ir a estaciones de esquí) pero que sean baratos, es tan contrasentido como el dicho famoso "Bueno, bonito y barato". No existen esos neumáticos, y lo comprobarás el día en que te quedes varado en mitad de ningun sitio. Los neumáticos son el nexo de unión entre el coche y el asfalto, por lo que, en mi opinión, escatimar en ellos puede ser una receta para el desastre. A primeros de año, Michelín puso en el mercado unos, "Michelín Cross-Climate", que, según ellos, no son los "all season" usuales, sino unos neumáticos de verano con calificación para invierno. Llevan, incluso, la marca "tres picos y el copo de nieve". Siempre según lo que dice Michelín, son adecuados para todo el año y para gente que se mueve en zonas donde en invierno hay nieve, pero no se llega a condiciones extremas; para estos casos, sugieren usar los neumáticos de invierno puros. Eso sí, amigo, son ligeramente más caros que los de verano, pero sirven para todo el año. Aún no han salido las pruebas típicas de este neumático (ADAC, AutoExpress, AutoBild, etc.) por lo que no hay datos concretos al respecto. Un saludo,

Mi coche es un 2.0 TDI MUltitronic DPF de 10/2007, y hace algún tiempo le salió ese fallo (el único que ha tenido en su vida). Lo llevé al concesionario y diagnosticaron que había cascado el sensor de presión diferencial del DPF (es el que compara las presiones de entrada y salida para decidir si el filtro está saturado e iniciar una regeneración). Lo cambiaron y no ha vuelto a dar problemas, y no fué caro (en aquella época estos sensores dieron muchos fallos en motores VAG). Lamento no poder hacerte sugerencia alguna, aunque tengo un par de dudas: Si has ido a 2 concesionarios y te dan el mismo diagnóstico, ¿porqué no cambiaste el sensor en el primero de ellos?; bueno, me imagino que es la cuestión de siempre (€€€), pero lo que parece quedar claro es que, efectivamente, ese es el fallo real, así que el problema debe radicar en el montaje, o en la posterior limpieza de errores. Y el dianóstico de los concesionarios también elimina el fallo de los frenos. De todas formas, este sensor está muy conectado (en todos los sentidos) con la vida del DPF, así que, si me lo permites, yo no andaría por ahí con esos chivatos encendidos en plan "prueba y error", no sea que se dañe el DPF y eso sí que te costaría un riñon ... Reconozco que cada cual tiene sus opiniones técnicas y su margen económico (desgraciadamente ambos temas suelen estar relacionados), pero si el problema no se soluciona y ya has estado en dos concesionarios, yo me iría de nuevo a uno de ellos y les dejaría la solución. Porque me imagino que la reparación te la han hecho en un "taller de confianza" o similar, ¿no?. Slds

La mas cara no es la 97, como dices, sino la 93 (supongo habrá sido un error mecanográfico). El precio de los neumáticos está sujeto a diversas variables, entre las que está, y no es menos importante, el número de ejemplares que se vendan de esa medida concreta: Es la ley de la ofreta y la demanda, si una medida concreta tiene poca venta, sube el precio. Aunque en tu caso a mi me parece que no acaba de cuadrar, porque la diferencia es excesiva. ¡Como no sea esa calificación "R1" de la 93!, yo no la conozco, de verdad. ¿Has averiguado precios en varios sitios diferentes, para comparar? ¿A ver si se han confundido en ese que has mirado? Slds

Buenas tardes, Recientemente hube de cambiar neumáticos por, aparte del natural desgaste, el alto ruido que producían los traseros por causa del "escalonado", "taqueado" ó "deformación por dientes de sierra", denominaciones que se suelen dar, entre otras, a este tipo de deformación. Posteriormente, he investigado el tema en "la red de redes" y, aparte de lo que ya sabía por ser "sufridor" de este mal con anterioridad en otros coches, he ampliado mis conocimientos, que, por si pudiesen ser de interés a los compañeros del foro que sufren este problema (que parecen no ser pocos) y debidamente condensados para no aburrir, expongo seguidamente. Como me da la impresión de que hay en el foro compañeros que no están familiarizados con este tema, me tomo la libertad de aclararles: el escalonado es una deformación de los tacos del hombro del neumático, formando en todo su perfil lateral una especie de "dientes de sierra" que pueden ser observados a simple vista, aunque con la particularidad de que la parte más alta del diente de la sierra se forma en la parte delantera del taco, es decir, en sentido contrario a la rodadura. También se aprecia al tacto, pasando la palma de la mano por el lateral del hombro del neumático. Otro síntoma, el más usual, es la aparición de un ruido de rodadura elevado y continuo. Los neumáticos modernos están diseñados para proporcionar la mayor seguridad en la conducción, incluso con el piso mojado, lo que exige un dibujo muy abierto en sus hombros, con tacos muy separados y canalizaciones anchas para evitar el "aquaplanning", y unos compuestos de goma muy blandos, todo lo cual intensifica la aparición de este fenómeno. Esta deformación es normal en cualquier neumático, y no tiene consecuencias apreciables mientras la diferencia de altura entre la parte alta anterior del taco y la parte más desgastada posterior no sobrepase los 0,8/1,0 mm. Por otra parte, cuanto mayor sea el espaciado entre los bloques del dibujo, mayor será el riesgo de desarrollar este problema, que también se ve aumentado en los neumáticos de perfil bajo, debiendo tenerse en cuenta que estos neumáticos requieren presiones de inflado más elevadas que los de perfil más alto. También parece ser que ocurre más fácilmente en vehículos de cierto porte, siendo mucho menos frecuente en los más pequeños. Personalmente, disiento un poco de esta afirmación, porque la primera vez que oí hablar de este fenómeno, hace años, fue en relación con los entonces renombrados Renault 5 GT Turbo, que no eran precisamente unos pesos pesados, aunque sí tenían una relación peso/potencia elevada y no solían ser conducidos con calma. Salvo una muy pequeña aportación de mi propia experiencia, la mayoría de mi exposición está basada en lo que he leído (y traducido aquí casi literalmente) en foros extranjeros, básicamente británicos y todos "profesionales", ya que he evitado los foros de "usuarios cabreados" que pueden distorsionar la figura, así como informes y comentarios escritos de varios fabricantes de neumáticos de renombre, e incluso los propios de alguna de las marcas del grupo VAG, entre ellas, naturalmente, Audi (Elsawin). Por si interesase a alguien, esta deformación es denominada en inglés "Saw-Tooth wear" ó "Heel and Toe wear". Si escribís eso en Google, os saldrán muchos enlaces. Origen de la deformación Este problema surge con mayor frecuencia en los neumáticos nuevos que en los viejos, por la mayor elasticidad de los tacos que forman el dibujo en aquellos. A medida que la profundidad del dibujo decrece, los tacos se hacen más rígidos y la tendencia a desarrollar la deformación disminuye. Mayoritariamente, ocurre en el eje trasero NO propulsor de los vehículos de tracción (delantera), es decir, en las ruedas "libres", y se origina por alguna o varias de las siguientes razones: ● Geometría de la suspensión incorrecta, con valores de convergencia elevados (toe-in), o mal estado de alguno o varios de los elementos de la suspensión, ● Presiones de neumáticos incorrectas, usualmente la sobrepresión acelera la aparición del problema, ● Dibujo del neumático grueso ó basto, muy abierto, ● Conducción "agresiva" por zonas de curvas cerradas, aunque la conducción rápida en vías con curvas lo disminuye. N.B. del traductor: Parece clara la contradicción en lo antedicho, pero eso es lo que he leído en varios sitios diferentes. Quizá el matiz radique en la traducción y el uso de las expresiones "conducción agresiva" y "conducción rápida", considerando aquella la que "fuerza" la marcha del coche, exigiéndole dinámicamente, mientras que esta última se refiera a la conducción rápida, pero sin brusquedades y sin forzar al vehículo y sus suspensiones. ● Conducción brusca, con acelerones y frenazos frecuentes, ● Viajes frecuentes de largo recorrido por vías rápidas rectilíneas y a velocidad constante. Debe tenerse en cuenta que en muchos vehículos modernos el eje trasero también debe ser corregido de caída (camber) y convergencia (toe). Normalmente estos valores vienen definidos de fábrica con el fin de que el coche destaque más en alguna de sus características dinámicas (sub o sobre-viraje y estabilidad direccional), pero, por el contrario, pueden facilitar la aparición del escalonado, por lo que su corrección debe ser realizada por personal que posea conocimientos al respecto. Remedios en ruedas no-direccionales Para minimizar este problema, y a menos que el fabricante del vehículo diga otra cosa, es conveniente rotar detrás/delante las posiciones de los neumáticos cada 7-10.000 kms. Una vez aparecido el problema, lo más aconsejable para corregirlo es invertir el sentido de giro de la rueda, como sigue: El método más simple, y siempre que la deformación haya ocurrido en las ruedas "libres" (traseras) de un vehículo de tracción (delantera), es intercambiarlas de lado, es decir, montando en el lado izquierdo la rueda derecha, y viceversa. Al principio, y tras un corto periodo en que el ruido aumenta, volverá a un nivel normal tras recorrer unos 500 – 1000 kms. Por experiencia personal confirmo este aserto, aunque también aseguro que al cabo de otros 6-8000 kms reaparece el ruido. O sea, deberíamos volver a rotar las ruedas. Otro método similar, más efectivo pero también más molesto es: En vehículos de tracción (eje delantero): Las dos ruedas delanteras (tractoras) deben ir al eje trasero en sus mismas posiciones, mientras que las traseras (libres) deben ser pasadas al eje delantero situándolas en sus posiciones contrarias (la izquierda trasera en el lado derecho delantero y viceversa). En vehículos de propulsión (eje trasero): Se entiende que en estos vehículos el salteado ha aparecido en las ruedas "libres" delanteras, por lo que las dos ruedas traseras irán al eje delantero en sus mismas posiciones, y las delanteras pasarán al eje trasero pero en su lado contrario (la del lado derecho delantero al izquierdo trasero, y viceversa). En resumen y después de todo lo leído, mi conclusión personal es que, para evitar la aparición de este problema, se debe conducir pausadamente un vehículo pequeño, con neumáticos duros y de perfil alto, y por carreteras nacionales. Por el contrario, si queremos disfrutar del coche y la conducción (naturalmente sin hacer el cafre) lo mejor será aceptar que el maldito problema nos ocurrirá más pronto o más tarde, que cuando ocurra trataremos de minimizarlo con las medidas expuestas y que, entretanto, que le den ..... Un saludo a todos los que hayáis tenido el humor y la paciencia de leer hasta aquí mi parlamento, y mis deseos de que lo expuesto os ayude a entender y solucionar, aunque sea parcialmente, el problema cuando os ocurra.

Buenos días, Multi, Personalmente, yo ya no me fío de nada y, mucho menos de los fabricantes (se llamen como se llamen) de productos generalmente considerados "de calidad" ó "premium". La avaricia del "capital" está llegando a extremos inimaginables, y si antes se solía decir de los avariciosos que "solo dejan las migajas" para los demás, ahora se puede decir que "no dejan ni las migajas, porque se las llevan junto con el mantel". Las llantas de mi coche son OEM de VAG, y están fabricadas en China. No quiero saber lo (poco) que les habrá costado fabricarlas allá. Por supuesto, siempre ha sido así, no soy tan inocente como para creer que antes no sucedía, lo que pasa es que en la actualidad, con todos los medios que los poderosos tienen a su alcance (internet, redes sociales, etc.), es sencillísimo manipular al personal y hacerle creer que las cosas son como esos poderosos dicen que son. Como, por otra parte, el nivel intelectual del personal (capacidad de análisis y crítica, independencia de pensamiento, etc.) cada día es menor (ya se encargan ellos de que así sea ...) pues ya me dirás. Personalmente, creo que VAG ha cometido un error garrafal con este tema, y considero que debería pagar por ello. Pero eso no me impide estar convencido que TODOS los demas fabricantes nos están tomando el pelo, en una u otra medida. Y finalizo con la gran pregunta:¿A quien beneficia este asunto de VAG?. Contéstate tú mismo, yo ya lo he hecho por mi parte. Slds.

De anteriores contactos en el foro, creo que tu coche es como el mío, un A6 C6 2.0 TDI (motor BRE, cambio KTD) de 09/2007, año modelo 2008. Posiblemente el de "tgmourino" no sea exactamente igual. Desde luego, en el Manual de uso del mío dice claramente que la distribución debe hacerse a los 120.000 kms. Te cuento mi caso: Le he cambiado la distribución (+bba. de agua) a los 120.000 kms, en concesionario. Tengo tantas dudas y pensamientos positivos y negativos sobre los talleres "de confianza" como de los concesionarios, pero a estos les asigno como ventaja que te dan mayor tiempo de garantía de la reparación y que tienen mejores medios e información del fabricante para hacer el trabajo. Y, si algo sale mal (y puede salir, aún debe estar por el foro el caso de un compañero que tuvo tus mismas dudas y, al final, llevó el coche a un taller .... de Renault, porque allí trabajaba un pariente y era mas barato: Le destrozaron el motor, y lo último que he leido al respecto es que le habían puesto otro motor, aunque parecía ser de segunda mano, y la cosa no marchaba nada bien - no le habían cobrado (aun) nada, pero estaba sin coche), en un concesionario oficial la cosa, si sale mal, puede arreglarse mejor, creo yo. Tu serás quien deba decidir si la diferencia de precio puede merecer la pena. Slds.