Sardinero

Una apostilla final a mis anteriores comentarios: Recientemente, me llamó la atención por su buen aspecto exterior e interior un A4 B7 2.0 TDI matrícula F.., cuyo conductor accedió amablemente a dialogar conmigo sobre el coche, que estaba de serie excepto por las llantas, de 17” y no OEM, pero muy similares a las Avus originales. Por las letras de la placa he comprobado que fue matriculado en Agosto de 2007 (un poco más viejo que mi coche) y, según me mostró el conductor, llevaba hechos 217.000 kms. El hombre, que por lo que deduje de su aparentemente escaso nivel de conocimientos del automóvil parecía un “conductor típico normal”, desconocía de qué serie era su motor, no había oído hablar de los problemas que le comenté de la bomba de aceite, ni sabía de la existencia de ASI, razón esta última por la que presumo que no pareció impresionarle el tema de la bomba. Tuvo la amabilidad de mostrarme la ficha técnica del coche, donde pude comprobar que el motor era, efectivamente, un BRE. Es decir, mecánicamente similar a mi A6 C6, salvo que la caja era manual. Sí me dijo que estaba muy satisfecho con él, y que no le daba problemas. Como ya dije en un comentario anterior, veo por la calle tanto A4’s B7 como A6’s C6 (estos en menor número) 2.0 TDI con matrículas F.., es decir, de los años 2006-2007, por lo que supongo que llevarán motores de las series BRE, BVF ó BRG, con su archiconocido (al menos para nosotros en ASI) “módulo de árbol equilibrador con bomba de aceite” (AKA ”bomba de aceite”). Teniendo en cuenta que el fallo del eje hexagonal que mueve la bomba (o “pieza de arrastre” como lo denomina ETKA) suele conllevar en la mayoría de los casos, y sobre todo si el conductor no está apercibido, la práctica destrucción del motor, presupongo que todos o la gran mayoría de estos vehículos seguirán con la bomba original, y no sería ilógico pensar que ya hayan recorrido 200.000 o más kms. 206.000 tiene el mío. Indudablemente, un porcentaje (pero, y esto es muy, muy importante, ¿cuál?) de estas bombas han fallado, como demuestran los casos concretos que se pueden leer en la red y las sucesivas modificaciones realizadas por el fabricante. Pero, y sigo presuponiendo, también sería lógico pensar que muchos de los propietarios de estos coches que veo por la calle (conductores, como he dicho antes, “normales”), desconocen absolutamente el problema que aquí comentamos, usan sus coches sin precauciones especiales, y no se quejan a través de las redes aunque a alguno de ellos pueda tocarle “la china”. Entonces, me pregunto si no sería posible que quienes frecuentamos sitios como ASI y similares y estamos al tanto no solo de este, sino de otros muy citados “fallos”, quizá hayamos desarrollado una psicosis generalizada que se retroalimenta y que no tendría razón de ser en el exterior de esta especie de círculo vicioso de los foros. En los vídeos que he visualizado en internet, he observado algunos puntos que me gustaría resaltar. Por un lado, y aunque puede haberlas, no recuerdo haber visto fotografías del estado de la “pieza de arrastre” (eje hexagonal) hechas a posteriori de la rotura; antes bien, suelen ser ejes aún en uso pero que han sido reemplazados en previsión de su fallo, por lo que el desgaste mostrado (que lo he visto de varios grados) no permite deducir si era crítico o estaba dentro de límites normales. También he observado que la mayoría de los ejes mostrados (o quizá todos) parecían ser huecos, es decir, de las primeras series (¿ref. acabada en D?) que podrían estar fabricados de un material menos duro, porque algo he leído en foros de UK sobre que en bombas posteriores (¿quizá desde la ref. F?) se montaron ejes macizos más resistentes, pero, como todo en este tema, son suposiciones de “alumnos aventajados”. Para ilustrar hasta dónde puede llegar la desinformación a través de los foros, adjunto un enlace a un video que “explica” de forma muy sui generis el funcionamiento de un “módulo de árbol equilibrador” (el locutor lo denomina genéricamente “bomba”, como se suele escuchar cuando no se tiene una idea clara de lo que es este elemento y sus funciones) y, según mi interpretación, razona que el fallo del eje se debe a que a través de él se mueve el voluminoso y pesado sistema que él entiende que es la bomba, pero que, en realidad y al contrario, son los ejes contra-rotantes que reciben el movimiento desde el cigüeñal y por medio del eje hexagonal mueven la bomba. No me extiendo más, dejo a quienes lean esto y visualicen el video la misión de calificar el nivel de la información en él proporcionada. Y, como no soy profesional de la mecánica automovilística, si alguien considera que estoy equivocado le agradecería que me lo advierta; aceptaría mi error sin dudarlo un instante. Este es el enlace: https://www.youtube.com/watch?v=aDf2zPBws2U Los fallos de este eje, cuyo número e importancia podrían haber sido multiplicados por el efecto amplificador de los foros, y que a mí me parece que abundan más en vehículos fabricados en 2005-2006 (todos los motores BLB y los primeros BRE), en mi opinión podrían no ser lo suficientemente elevados dentro del total de la producción como para crear este estado obsesivo de alarma. Además, no debemos olvidar que el fallo afectaría no solo a los motores BRE, sino a muchos otros del grupo VAG, e incluso a algunos modelos de Mitsubishi y Chrysler con motores TDI adquiridos a VAG, y, por, lo que veo en ETKA, también a series de A4 y A6 (¿y Q5?) posteriores, en este caso motores CAGB, CAHA y CAHB fabricados hasta el 19.10.2009 (que fue cuando VAG comenzó a montar lo que parecen ser ejes definitivos, de 100 mm de longitud), en este caso ya con matrículas G.., motores sobre los que, sorprendentemente, no se dice nada por aquí. Y, al menos en la versión de ETKA que tengo yo, hay diferentes series de módulos (03G 103 295 L, 03G 103 295 AL) y ejes hexagonales huecos y macizos de diferentes longitudes (03G 115 281 D, 03G 115 281 E, 03G 115 281 F), todos ellos montados indistintamente en unas u otras series, y sobre los que no parece haber pistas claras en la red. De hecho, el eje que lleva mi coche (macizo, 03G 115 281 F en módulo 03G 103 295 L) no aparece en mi copia de ETKA. Intentaré, con todo respeto, exponer un caso paradigmático del comportamiento gregario y psicótico que se origina en los foros, y está extraído del propio ASI. Se trata del documento que referido a la campaña 13D7 ha sido expuesto en el foro (por cierto, ¿quién y por qué lo filtró?, ¿el texto es el original o es un “hecho alternativo”?) que, en uno de sus apartados, dice (el subrayado es mío): Comunicación a los clientes No se debe informar al cliente. Les rogamos que se aseguren de comprobar y reparar todos los vehículos afectados aprovechando una visita ocasional del cliente al taller. Advertencia que ha provocado multitud de comentarios críticos, escandalizados porque el fabricante trate de ocultar el problema a los clientes. Pues tal como yo lo veo esa interpretación no es correcta, ya que si los escandalizados, en vez de sumarse sin más a la protesta, se hubiesen tomado la molestia de leer todo el documento, habrían advertido más adelante en el texto este otro párrafo: Marcación Una vez finalizados todos los trabajos necesarios, se deberá anotar "13D7 realizada" en el Plan de Asistencia Técnica (en la siguiente casilla disponible de los comprobantes de servicio, o bien en el espacio destinado a las anotaciones del taller) y confirmarlo con la fecha y el sello del taller. Por si no quedase claro: ese “Plan de Asistencia Técnica” es lo que por aquí coloquialmente denominamos “Libro de revisiones”, que todo vehículo trae de fábrica. Es decir, la anotación es abierta y no oculta, y cualquier propietario puede, examinándolo, saber si su coche ha sido modificado a posteriori; aunque si después del periodo de garantía el vehículo no ha vuelto a visitar un concesionario oficial, su libro de revisiones obviamente no contendrá esta anotación. Suponiendo, claro está, que el dueño original mantenga el documento en su poder o los posteriores adquirentes de 2ª mano lo hayan requerido al compraventa. Y con esto no quiero exonerar a los fabricantes de sus trapacerías, que son muchas, sino señalar que, a veces, nos unimos a cualquier protesta sin averiguar su motivación y sin darnos cuenta del mal que hacemos, sembrando la desconfianza entre el resto de los participantes en los foros. Claro que esto tiene un remedio, que, aunque difícil de poner en práctica, yo empiezo a contemplar: abandonarlos. Dicho lo dicho, soy perfectamente consciente de que el problema de estos ejes es, en su justa medida, real y, aunque solo se materialice en un porcentaje limitado, nos puede tocar a cualquiera. A mí, por ejemplo. Aunque también puede fallar cualquier otro elemento del coche del que no se haya oído hablar en ningún foro. Slds.

Es que podría ser que lleve caja S-tronic, pero el coche no sea de 2007.

Caramba, deckel, gracias por tus amables comentarios; pero me temo que nunca llegaré al nivel de Pérez-Reverte, por decir alguien +/- conocido. Y estoy de acuerdo contigo sobre "las manos" que manejen un coche; de hecho, opino que estos (y otras muchas máquinas) son bastante mejores de lo que pensamos, porque conozco casos de algunas manos, que yo describo como de "blandiblu", que parece imposible que no hayan destrozado el coche. Yo soy muy cuidadoso al respecto, ya habrás leído lo que puse sobre el rodaje, así lo hice realmente. Y, desde luego, no hay más que observar a algunos "artistas" que, p. ej., después de dejar el coche al sereno toda la noche, con temperaturas incluso bajo cero, lo arrancan por la mañana y salen pitando sin darle tiempo a la bomba ni casi a cebar. Slds.

No contestes a mi última pregunta, acabo de comprenderlo ahora mismo al tratar de contestar a deckel; lo verás en mi sgte msg Slds

Gracias de nuevo por tu explicación. Una cosa, el eje ese que muestra tu foto supongo que es uno ya modificado "a mano", y que el hexágono más grueso es el que va en el "chavetero" del eje contra-rotante, ¿no?. Y ¿El chavetero es el de origen en el que entra sin problemas ese hexágono más grande, o también está mecanizado y modificado a sobremedida? Lo que me obsesiona es, precisamente, la razón por la que VAG haya puesto una cajera hexagonal y un eje hexagonal en la bomba (montaje que hasta ahora nunca se ha oído nada de que falle) y, sin embargo, en el eje contra-rotante haya instalado ese extraño "chavetero" con estrías en el que engarza el hexágono y que, claro, ante el mínimo problema, redondea. Aunque, todo sea dicho, en internet y sobretodo en las páginas de algunos talleres y honest mechanics que se dedican a estos menesteres, hay bastantes fotografías (algunas claramente copias) de ejes tan perfectamente redondeados que parecen hechos al torno. Y que igual lo son, para atemorizar al personal. ¿Alguna vez has visto como los perros de rebaño (border collies) manejan a las ovejas?. Primero las asustan, estas se agrupan unas con otras formando un pelotón y, entonces, los perros las manejan a su antojo a base de ladridos. Pues me parece que con esto del hexágono nos está pasando igual: Primero nos atemorizan y luego nos venden sus soluciones que evitan la avería. Es una opinión estrictamente personal, que conste. Aunque, desde luego, lobos hay, de eso no me cabe duda. Una última pregunta: ¿Cómo haces para contestar a secciones parciales de mi escrito?, porque yo no soy capaz de hacerlo. Si cito algo algún texto anterior, me sale todo, no solo ese párrafo. Slds

Los A6 del 2007 llevaban Tiptronic o multitronic; la caja S-tronic salió más adelante. Slds.

Buenos días, carlisu84, aprecio tus (como siempre) detallados y razonados comentarios. Sí, desde luego, estoy de acuerdo con lo que dices; ya precisaba yo que mi parlamento era un análisis, una "elucubración" para buscar una causa a ese inexplicado desgaste del eje (creo recordar que Audi la denomina "pieza de arrastre") que, hasta ahora, nadie parece haber encontrado, salvo la apelación a la "obsolescencia programada" (que igual es así, yo ya no fío de nada ni nadie). Esa diferencia de volumen que dices entre las marcas, ¿no será muy poca?. Mi coche no tiene nivel electrónico en el cuadro, sino físico, la clasica varilla que, en mi opinión, es más exacta. Aunque no tengo ni idea, por eso lo preguntaba, así que admito lo que dices. Por otra parte, toda mi propuesta estaba basada en que yo había considerado que los ejes Lanchester estaban lubricados "por inmersión", es decir, por ir el módulo sumergido en el aceite del carter; he visto en internet algunos videos del desmontaje de esta(s) bomba(s) y en algunas se pueden ver que uno de los semibloques tiene lo que parecen ser unas aberturas de cierto tamaño por donde yo había asumido (lo que igual es de una ignorancia supina) que entraba el aceite; pero, claro, si fuese la bomba la que lubrica a presión esos ejes, mi planteamiento se desmoronaría. ¿Podrías asegurarme este punto?. En fín, este es un tema que ha dado, y probablemente seguirá dando, mucho que hablar, y dolores de cabeza y desastres hasta que no desaparezcan estas bombas, lo que puede llevar su tiempo, porque se han montado en inumerables vehículos. Un saludo,

Mi coche es un Audi A6 C6, 2.0 TDI multitronic DPF, de 09/07, motor BRE y actualmente con 204.000 kms. He sido su único dueño y nunca me ha dado problemas dignos de mención, salvo las cavilaciones sobre si cambio la “bomba de aceite” (sic) que, según algunas opiniones, “rompe de todas, todas”, aunque no “todas” lo hacen, porque conozco personalmente otro coche igual que el mío, también con motor BRE pero con caja manual y fabricado por las mismas fechas, 10/07, que ya va por los 325mil + kms sin problemas; aparte de los ejemplos que hay en el foro con kilometrajes parecidos o superiores. También veo por la calle muchos A4 y A6 2.0 TDI que, por las matrículas (Fxx), son de los años 2006 y 2007 y siguen rodando, posiblemente con tantos kms como el mío, o más. Las últimas noticias en el foro sobre roturas de este tipo parecen datar del 01/2020 (rotura de la bomba en un motor BRE/2007) y del 09/2020 (“preaviso” de la bomba de cadena en un BLB). Da la impresión que, por alguna razón, posiblemente porque cada vez queden menos coches con esta bomba (¿?), hay menos averías de estas; ahora bien, como mi motor sí la tiene, sigo investigando el asunto y, después de lo mucho leído en páginas y artículos de internet, se me ha ocurrido una idea (quizás un tanto extravagante) respecto a sus posibles orígenes que, con humildad, me atrevo a exponer. Habrá quién la considere digna de ser tenida en cuenta, y quién no; en todo caso, repito, es un análisis racional más que una argumentación técnica. Generalmente solemos denominar este problema como “rotura de la bomba de aceite”, lo que, en puridad, no es correcto. Me imagino que la mayoría de los que por aquí andamos tenemos claro el asunto, pero, por si acaso hubiese quienes no, me atrevo a explicarlo escuetamente y en términos generales: Los motores diesel de 4 cilindros suelen llevar montados debajo del cigüeñal 2 ejes contra-rotantes, usualmente del tipo “ejes gemelos contra-rotantes Lanchester” para anular sus vibraciones. En este motor BRE y sus similares (BLB, BRF, CAGB, CAHA, y otros muchos del grupo), VAG los ha integrado junto con la bomba de aceite en un módulo que denomina “módulo de árbol equilibrador con bomba de aceite”. El elemento que falla no es la bomba, sino un eje hexagonal que la propulsa desde uno de los 2 ejes Lanchester (llamémosle “secundario”) que, con el tiempo, se redondea en el extremo que va inserto en la cajera del eje contra-rotante, dejando a la bomba sin propulsión. Lo extraño del caso es que, mientras la cajera en la bomba de aceite es hexagonal y de la medida del eje, y no falla, la del Lanchester es redonda, siendo más bien un chavetero con unas estrías internas donde enganchan los bordes del eje hexagonal. Es indudable que VAG conoce el problema porque, hasta donde yo sé, ha desarrollado varias versiones tanto de la bomba (refs. 03G 103 295 L y AL) como del eje hexagonal (refs. 03G 115 281 D, F y E, unos huecos y otros macizos, y con distintas longitudes, 77 y 100 mm), pero parece que en ninguna de ellas ha variado el diseño del “chavetero”, aunque da la impresión que con la versión E de 100 mm (la última) ha dado con la solución. Es como si VAG (a cuyo personal se le deberían suponer unos conocimientos técnicos adecuados) considerase que el citado y (para mí) poco convencional diseño fuese correcto. Claro que, respecto a los “conocimientos técnicos adecuados” de esos y otros ingenieros del sector automovilístico, aparte de este problema que nos ocupa en VAG, es preciso recordar el famoso cojinete del eje intermedio de Porsche (https://www.autoscopecarcare.com/car-repair/heres-all-the-info-you-need-about-the-porsche-ims-bearing/), el motor N-47 de BMW (https://automotivesblog.com/why-the-bmw-n47-engine-is-the-most-unreliable-bmw-engine/) , o los, precisamente, defectuosos ejes contra-rotantes de algunos motores Mercedes (https://www.mercedesmedic.com/check-my-mercedes-benz-for-balance-shaft-issue-by-vin-m272273/) … et al, por citar algunas “vacas sagradas” del automóvil. Es decir, confianza en ellos … la justa. Y aquí viene la primera de mis dudas: ¿Por qué VAG ha escogido este diseño de la cajera/chavetero del eje de la bomba que, a priori, no parece muy común y lo ha mantenido a pesar de las modificaciones? ¿Será que es correcto, o estarán aplicando el típico “sostenella y no enmendalla”?. Sigamos. Como ya dije, y al igual que (supongo) otros compañeros del foro, he dedicado algún tiempo a leer todo lo que he podido encontrar sobre el tema: información, comentarios, sugerencias … y exabruptos como para empapelar las pirámides. Y entre ese maremagnum, me han llamado la atención 2 casos que, apartándose de la tónica general de considerar culpable al redondeo del eje, sin ahondar en la causa que lo provoca, parecen achacar el problema a una mala lubricación en el módulo por baja calidad del aceite o por periodos de cambio de este muy extendidos, A este respecto, todos conocemos la problemática alrededor de los aceites de motor, los periodos entre cambios, su composición y calidad, viscosidades y, especialmente, la extendida y comprensible (¡€€€€€!) adquisición de aceites por internet, considerando lógicamente que el producto que nos sirven será genuino, pero ¿y si no lo fuese?. De hecho, en diversos medios se pueden leer últimamente comentarios sobre posibles falsificaciones del producto. También es muy citada la “conocida” tendencia de estos motores a consumir aceite de forma inmoderada, defecto que sorprendentemente no afecta al mío, ya que entre cambios cada 20.000 kms solo baja 1 ó 2 mm desde el máximo. Sería lógico pensar que es por el buen estado de la segmentación y no por paso de combustible al cárter en las regeneraciones, ya que nunca las interrumpo y el DPF aún es el original. Quizá también porque el rodaje se lo hice “a la antigua usanza” (5-6.000 kms), y después de los arranques en frío trato al motor suavemente hasta recorrer 8-10 kms. Ahora llego al punto que, cuando lo leí, me encendió una luz en el caletre y es el que me ha impulsado a escribir estos comentarios; entre la gran cantidad de literatura existente en internet sobre los ejes contra-rotantes Lanchester, he encontrado este artículo, https://wikicars.org/en/Balance_shaft , donde aparece este párrafo (el resaltado es mío The basic concept behind balance shafts has existed since 1904, when it was invented and patented by British engineer Frederick Lanchester. Two balance shafts rotate in opposite directions at twice the engine speed. ….. The basic problem presented by the concept is adequately supporting and lubricating a part rotating at twice engine speed ….. Traducción libre: “El concepto básico detrás de los ejes de equilibrado ha existido desde 1904, cuando fue inventado y patentado por el ingeniero Británico Frederick Lanchester. Dos ejes de equilibrado girando en direcciones opuestas y al doble de la velocidad de giro del motor ….. El problema básico que presenta este concepto es el de apoyar y lubricar adecuadamente un elemento que gira al doble de las revoluciones del motor …..” Blanco y en botella, y ahora son ya varias mis dudas: ¿Podría ser que una lubricación deficiente (en calidad o cantidad) originase estos fallos?. No tengo respuesta, como tampoco la tengo respecto al diseño del extraño chavetero, pero, ¿y si estuviésemos usando aceite de mala calidad, que enfanga todo el motor y dificulta la lubricación?. O, ¿qué consecuencias tendría para esos ejes Lanchester los miles de arrancadas con el motor frío -o muy frío- para, a renglón seguido, salir pitando sin pensar que tanto el motor como el aceite están “helados” y la presión de la bomba se va por las nubes sin por ello lubricar adecuadamente?. O, ¿cuántos de nosotros, sobretodo en el caso de cajas manuales, hacemos en tiempo caluroso cientos de kilómetros seguidos por autopista, con el motor muy caliente, en la marcha más larga y al mínimo de revoluciones que nos permite el par del motor, con la presión de aceite raspando la mínima de seguridad aceptada por el fabricante?. Y qué decir de la vieja costumbre de medir el nivel de aceite con el motor frío, cuando Audi recomienda hacerlo unos minutos después de pararlo, con el aceite caliente. Personalmente estoy de acuerdo con esta instrucción, ya que cuando el motor está funcionando, el volumen de aceite en el cárter es menor que si está parado, ya que parte de ese aceite se encuentra en las galerías y conductos de engrase, no en el cárter, por lo que cualquier frenada o cambio de apoyo brusco del vehículo con ese menor nivel de aceite podría ocasionar que el eje hexagonal se quede sin lubricación, siquiera momentáneamente. Tampoco quiero dejar de señalar, aunque me cueste alguna pedrada, a quienes consideran que “eso de mirar el aceite es una mala costumbre, ya que el coche está a mi servicio, no yo al suyo”(sic). Y no debemos dejar de lado que el motor 2.0 TDI lleva solo 3,8 lts de aceite en el cárter, lo que lo hace muy sensible a las bajadas de nivel por los motivos descritos (por cierto, ¿alguien sabe la diferencia de volumen entre las marcas “max” y “min” de la varilla?). Y esto, repetido miles de veces. Si a todo esto añadimos la muy citada tendencia de estos motores a consumir aceite, no sería infrecuente encontrarnos con que alguna o todo el conjunto de estas circunstancias adversas podrían ocasionar repetidamente que el nivel de lubricante en el cárter fuese excesivamente bajo y, aún permitiendo mantener aspiración a la bomba, perjudicaría la lubricación del eje hexagonal (que, no lo olvidemos, gira al doble de las revoluciones del motor, es decir, 67 revoluciones por segundo al régimen de par máximo). Si, como guinda del pastel, cambiásemos el aceite en los plazos especificados por Audi (hasta 30.000 kms, cifra que muchos consideran exagerada), igual tendríamos aquí la génesis del fallo. Termino. Me gustaría leer alguna opinión al respecto, tanto si es a favor como en contra, así que si alguno consideráis oportuno añadir algún comentario, hacedlo, por favor. Y una última advertencia: Creo que las referencias de bombas y ejes que cito son correctas, pero no lo garantizo. No las toméis como acto de fe. Slds.

Añado: No sé si ya te habrán sacado el módulo citado, pero, en todo caso, el que supongo (porque no nos ha proporcionado datos de tu coche) que deberían ponerte, es la última iteración (creo que la 3ª) de ese módulo que, en mi coche, es la refª 03G 103 295 AL, y que es la que lleva el eje de 100 mm. Por la longitud, me parece que es el que muestra la foto que inició este hilo. Como ya te dije, no tendrás el ánimo muy dispuesto, pero nos ayudarías a todos en el foro si nos das los datos que te pedía. Slds.

En primer lugar, y aunque no te consuele mucho -o nada- lamento tu problema, y espero que se solucione realmente por ese precio que dices, que posiblemente a tí pueda parecerte mucho, y lo es, pero que igual pudiese ser mayor y conducirte a tirar a la basura esos 2.000 €. Me atrevo a sugerirte que leas lo que voy a decir a continuación (y no hablo ex-catedra, sino como propietario de un coche con ese motor que, aunque ahora anda por los 203mil kms sin problema, llevo mucho tiempo investigando esto y aún no he decidido si cambio la bomba antes de que, supuestamente, rompa, o sigo con el coche porque, aunque se ha hablado mucho por los foros al respecto, la cosa no está ni mucho menos clara). Si se te ha desgastado el eje con el coche en marcha, los daños dependerán de a qué revoluciones fueses y si has tenido la presencia de ánimo de apagar el motor de inmediato. Suponiendo que fueses lento (digamos 1.200 rpm) y lo apagaste enseguida, podría ocurrir que los daños sean contenidos, pero si andabas por las 2.000 o más, y te has demorado aunque solo hayan sido 10 segundos en apagar, ójala me equivoque, pero esos 2.000 € podrían ser los primeros, porque, de entrada, se habrá ido el turbo (desparramando por todo el motor un montón de partículas metálicas) y a continuación se habrán dañado muchas más cosas. Más veces de lo deseable se han hecho reparaciones de este tipo poniendo un turbo nuevo, solo para comprobar que, poco después, el motor ha roto definitivamente y se ha ido por el desagüe el dinero invertido. Supongo que estarás con un cabreo monumental, y con el ánimo por los suelos, pero analiza bién la situación antes de tomar una decisión y, sobretodo, que te la analice un mecánico "de verdad", no el "de confianza de toda la vida", porque si una avería de 2.000 € es dolorosa, más lo sería gastarlos para comprobar poco después que no solo no se ha solucionado nada sino que el problema se ha hecho mucho mayor. Según la documentación que tengo, solo el importe del módulo, más el carter y sus tornillos (Audi recomienda cambiarlos también, porque van apretados en origen a un par específico y si se re-usan podrían partirse al re-apretarlos y entonces, con un trozo de tornillo roto dentro del bloque, la cosa se pondría ya extraordinariamente complicada) son 1.796,57 € + 21% IVA = 2.173,85 €. + mano de obra. O sea, algo no me cuadra. Si, aparte de otros daños que deduzcan personas más doctas, te sugieren reparar poniendo solo el eje hexagonal nuevo, NO LO HAGAS, no es así de sencillo. Ese eje se redondea porque la cajera del eje contra-rotante donde va insertado no es un hexágono, sino una especie de chavetero con unas espigas internas que son las que provocan ese redondeo en el eje (Dios sabe porqué en VAG llegaron a este diseño, supongo que sus razones tendrían, pues no deben ser idiotas). La solución es cambiar, no la bomba, como todos solemos denominar la pieza, sino TODO el MODULO DE ARBOL EQUILIBRADOR CON BOMBA DE ACEITE (que es su denominación oficial), porque, sinó, estarías en el mismo caso. De este módulo hay varios ejes de distintas longitudes: uno es de 77 mm., el que lleva mi motor y que -después de todo lo que he leído, y no es poco- "se desgasta en algunos casos" (el tuyo, p. ej.) y otro de 100 mm., que es la solución definitiva. Y para saber cuál puede llevar tu motor (aparte de desmontar el módulo, claro, y, además, si tu estado de ánimo te lo permite, y para ayudarnos a todos en el foro), sería interesante que nos dijeras: aa) La denominación total de tu coche, bb) la fecha de fabricación, tal como viene indicada en la pegatina del manual de uso, cc) la referencia del motor, dd) si ya te han desmontado el módulo, su referencia, ee) si es manual o automático, ff) los kms que tiene, gg) si ha sido tuyo siempre o es segunda mano. En fín, de nuevo, lamento lo que te ha pasado. Solo deseo que, aunque te parezca mucho dinero, puedas solucionar el problema REALMENTE por ese precio. Slds.

Me parece que voy a tener que retirar aquello que dije de que "mi propuesta no ha tenido demasiado eco”, porque, de repente, lo ha tenido. Gracias a todos los que habéis aportado ideas, pero, si os fijáis y al menos para mí así es, la mayoría somos "conocidos". Es decir, compañeros que acostumbráis a estar por aquí a menudo, las más de las veces echando una mano a preguntas hechas por las “nuevas generaciones”, precisamente las que no veo que se hayan fijado en el hilo o hayan considerado oportuno aportar sus comentarios. Lo que apoya mi teoría de que el foro está envejeciendo, por un lado, y banalizándose, por el otro. Aunque creo convenientes todos vuestros comentarios, con todo respeto no me parece útil requerir los datos del coche junto a la identificación de cada forero. Más bién, creo que esos datos que yo he sugerido deberían acompañar al texto del hilo que se abriese para cada caso concreto. Así, quienes lo leyesen/respondiesen sabrían qué coche/modelo es el involucrado Una aclaración importante: Mi propósito inicial al abrir el hilo era para expresar que consideraba oportuno y de mucha ayuda que se incluyesen ciertos datos “identificativos” del vehículo “solo en casos en que por su carácter técnico fuese oportuno”. El tema “novatos” entró sin quererlo en mi segundo mensaje, de forma secundaria y de “capón”. Slds.

Pues va a resultar que mi propuesta no ha tenido demasiado eco, 49 visitas de las que solo los compañeros susopampin y Carlisu84 han sido tan considerados como para dejar unos comentarios (¡gracias!). Claro que también hay que tener en cuenta que, aunque solo sean dos, tienen su peso: Por hacer una analogía, no valen igual los comentarios técnicos del entrenador de un 3ª regional que los del “Cholo” Simeone. Pero (para mí) es un tanto descorazonador que la propuesta, que por experiencia propia sé que es útil, ya que estoy buscando casos concretos en los que la refª del motor y la fecha de fabricación del coche son básicos, merezca solo una fracción de la atención que conseguiría un novato (grado por otra parte muy respetable, todos lo fuimos en su momento) que, en plan “caballo en cacharrería”, sin presentarse y de forma confusa, expone su caso en 2 líneas de texto y obtiene un porrón de respuestas para, como ya dicen los compañeros y hay muchos ejemplos en el foro, desaparecer a renglón seguido de la faz de la tierra. Sin ni siquiera dar las gracias. En mi opinión, el nivel del foro está, desde hace algún tiempo, bajando. Es más multitudinario, y no lo digo en sentido elitista, que técnico. Últimamente abundan ejemplos de casos como el que cito, aunque no sé si los administradores podrían poner algún remedio; supongo que no, porque entonces el foro se convertiría en un club privado. En fin, así es la vida, y tanto el foro como los “foreros” nos vamos haciendo viejos. Yo soy nativo del siglo pasado, cuando la interlocución seguía otros derroteros, se hablaba y se escribía más; ahora ya casi no se hace ninguna de las dos cosas, todo es a golpe de twitter, no se pide nada “por favor” ni se dan las gracias, y todo se quiere para ayer. En fin … Un saludo,

No sé si este es el lugar más adecuado para lo que voy a exponer, pero no se me ocurre otro. Estoy buscando en el foro una información de tipo técnico relativa a un vehículo y motor concretos, y veo bastantes cuestiones abiertas al respecto, pero ..... la mayoría no proporcionan información específica del coche, solo la referida al modelo genérico, p. ej. A6 C6, A4 B7, etc., sin más, lo que no ayuda a obtener conclusiones. Se me ocurre que, quizá, sería una ayuda para todos que, cuando abramos un contenido, adjuntemos una referencia de nuestro coche más detallada, que pueda ayudar a quienes accedan al foro en el futuro con temas similares; en mi caso, podría ser: A6 C6, 2.0 TDI multitronic DPF, motor BRE, fab. 09/07, 202.000 kms. Incluso en cuestiones relativas a un equipamiento concreto se podría añadir la refª, p.ej., en mi caso: multitronic KTD, o incluso si el coche fué siempre del mismo usuario o fué adquirido de segunda mano (en este caso, indicando los kms que tgenía cuando fué adquirido). Ya se que algunos no considerarán conveniente dar esa información, pero realmente creo que en muchos casos nos ayudaría tenerla cuando busquemos datos o casos de similar tenor. En cualquier caso, cada compañero hará lo que crea oportuno. Slds.

Por si te sirviese de ayuda: hace tiempo, me ocurrió en mi coche (A6 C6 2.0 TDI multitronic, de 10/2007) algo similar, después de que tuviesen que desabrocharle el bimasa para cambiar el motor de arranque (con la consiguiente pequeña pérdida de ATF, que repusieron "de aquella manera"): Al arrancar en cuesta, a veces al hacerlo también en llano, o, ya en marcha, al pisar para recuperar, pegaba dos o tres tironcitos. Después de mirar por el foro, y teniendo en cuenta la "pequeña pérdida" que he citado antes, decidí llevarlo al taller para que le cambiaran totalmente el ATF, y de la forma correcta. Se solucionó el tema, y hasta hoy. Es la única "pega" que me ha dado esta caja que, por otra parte, antes y después siempre ha funcionado perfectamente. Slds

No voy a indicarte qué debes decidir, eso es cuestión tuya, pero sí te expondré mi experiencia personal con el multitronic. Mi coche es un A6 C6 2.0 TDI Multitronic, de 10/2007, y ahora con un poco más de 200mil kms. He sido su único dueño. Sí que se habló por internet en su momento de los fallos de la primera versión (2005-2006) de este cambio (6 vel), y resalto lo de "se habló", porque cada vez me fío menos de los "se habla" por internet; no sabemos qué porcentaje de fallos hubo, pero todo hay que ponerlo en su contexto, que no es lo mismo un 1x10 que 1x100 ... Después sacaron la versión de 7 vel (la que lleva mi coche y, supongo por el año de fabricación, el tuyo), y ya no se volvió a oir nada más de fallos, salvo los aislados inevitables de cualquier máquina. Eso sí, no es un cambio automático "al uso", de convertidor, sino más bién para un uso relajado. A mí no me ha dado problema alguno y funciona perfectamente; eso sí, hay que darle un mantenimiento cuidadoso, que nó "exagerado", solo cambiarle el líquido (ATF) en los plazos prescritos (60.000 kms), usando el fluído correcto y, sobre todo, sabiendo hacerlo, que no todos los "talleres de confianza" lo saben. Es decir, es imprescindible que estés seguro sobre el trato que le han dado, porque conozco de primera mano algún caso en que una simple bajada del nivel de líiquido en la caja ha dado problemas. Slds y suerte con tu decisión ... la que sea.

Gracias por tu comentario positivo; pero lo único necesario para decir lo que he dicho es (aparte de escribirlo, claro), leer e interpretar lo leido. Ya ves, a mí los que me maravillan son algunos compañeros de por aquí, que son (en mi opinión) unos verdaderos artistas en temas de electrónica y nuevas tecnologías. Slds.

Gr

Siguiendo con el tema, he encontrado en internet un reportaje de la publicación automovilística norteamericana CarAndDriver, que muestra claramente que, como ya se ha comentado por aquí, lo sensato es seguir las instrucciones del fabricante del vehículo. Este es el enlace: https://www.caranddriver.com/features/a28565486/honda-cr-v-vs-bmw-m5-ford-f-150-dodge-charger/ y para quién no domine el inglés, acompaño un resumen traducido, este: En Agosto de 2019, CarAndDriver realizó una prueba sobre el uso de gasolinas de diferente octanaje en 4 coches “populares” (sic) del mercado USA: Honda CR-V (1.500 cc. 4 cil. en línea, 190 HP), BMW M5 (4400 cc. doble turbo V8, 617 HP), Ford F-150 (3500 cc. doble turbo V6, 450 HP) y Dodge Charger (5700 cc. V8, 395 HP). Hay que señalar que ese mercado tiene características sui generis que lo diferencian del europeo, tanto en el octanaje de sus gasolinas como en las características de sus vehículos. Inicia el reportaje citando al Ford Escape y al Mazda 6, diciendo que sus fabricantes los anuncian con cifras de potencia obtenidas con gasolina de 93 octanos, aunque resaltan seguidamente que esos coches no tendrán problema usando la de 87. Ojo, fijaros lo que dice, ¡gasolina de 87!, aquí no la aceptaría ni el más humilde utilitario, aunque es conveniente resaltar que en los EEUU la gasolina “normal” (denominada regular) tiene 87 octanos, y la “extra” (premium) 91 ó 93. Lejos, ambas, de los 95 y 98 de por aquí. Los coches de la prueba y resultados: Honda CR-V: Honda prescribe el uso de gasolina de 87 octanos. Pero, en la prueba comparativa de 0-60 mph y cuarto de milla usando gasolina “normal” de 87 y “premium” de 93, la aceleración con la de 87 fue 1/10 de segundo más rápida que con la de 93, y, aunque el consumo a 75 mph con esta última mejoró en un 1%, el precio (en USA) fue un 21 % mayor. BMW M5: Comienza el artículo diciendo que el mero pensamiento de ponerle gasolina “normal” a este coche ya parece totalmente equivocado. Más aún, BMW avisa que el mínimo debe ser gasolina de 91 octanos, y recomienda usar la de 93. Los redactores hicieron caso, y usaron estas últimas. En Europa, este coche es un usuario fijo, fijo, de gasolina de 98. Pues bien, los resultados con las gasolinas de 91 y 93 demostraron que este coche está muy subestimado por el fabricante, ya que las medidas que ofreció tanto en aceleración como en potencia fueron mejores que las oficiales. Termina afirmando que este vehículo es un ejemplo de que el octanaje marca diferencias. Aunque, y esto es una puntualización mía, hay que tener en cuenta que este sí que es un motor de “alta compresión”. Ford F-150: El fabricante recomienda usar gasolina de 87 octanos. Usando gasolina de 93, este “automóvil” (por llamarlo de alguna forma, porque “coche”, en puridad, no parece; a este tipo de vehículos allí lo denominan truck) hace el 0-60 mph en 5,3 seg, y al ponerle la de 87 bajó a unos (aún muy respetables) 5,9 seg. Dodge Charger: El fabricante recomienda gasolina de 89 octanos, aunque el manual de uso del coche dice que la de 87 ofrecerá “economía de consumo y rendimiento satisfactorios” (sic). En la prueba, los resultados con la de 87 fueron casi idénticos a los obtenidos con la “extra” de 93. Finaliza el reportaje diciendo que, excepción hecha del Ford F-150, el conductor, usando en los otros coches gasolina de un mayor octanaje que el requerido por el fabricante, posiblemente notará más la diferencia en su bolsillo que en sus sensaciones al volante. En mi opinión, y como hemos visto, cada mercado es distinto y tiene sus propias particularidades, a las que los fabricantes adaptan sus vehículos. Por otra parte, en este tema se requieren conocimientos técnicos que, muy probablemente, no abunden en los foros, por más que algunos de estos ofrezcan páginas de entrada artísticamente decoradas y sus autores usen una retórica impresionante. Es decir, y me repito, yo pondría a mi coche la gasolina que diga el fabricante. Los experimentos … con gaseosa. Slds.

Intentaré, dentro de mis limitados conocimientos, explicar el asunto de forma comprensible (yo también he buceado en la red de redes para ayudarme, así que, si hubiese alguna inconsistencia en mi exposición, no me echéis la culpa a mí, sino a internet … ¡es broma!). Hablando de gasolinas, el octanaje es su capacidad de resistir la detonación prematura. Es decir, el peligroso “picado de bielas”, efecto muy recordado por quienes hemos conducido coches con carburador, distribuidor y platinos, hoy en día casi desaparecido gracias a la inyección electrónica y otros adelantos técnicos. La relación de compresión describe el volumen del cilindro entre las posiciones inferior y superior del pistón. Si cuando el pistón está en su posición inferior ese volumen es, p. ej., 11 veces el que tiene cuando está en su posición superior, se dice que la compresión es 11:1. La gasolina con un octanaje alto explosiona a temperaturas y presiones elevadas, lo que la hace adecuada para los motores de compresión alta, ya que evita la detonación antes de que el pistón alcance su posición superior máxima dentro del cilindro. Así, desde su posición inferior, el pistón comienza a subir, comprimiendo el espacio dentro del cilindro, y cuando llega a su posición superior habiendo comprimido la mezcla de gasolina, la bujía emite una chispa que la explosiona, impeliendo al pistón hacia abajo lo que, consecuentemente, mueve la muñequilla del cigüeñal (y esto repetido secuencialmente por cada cilindro del motor). Si por razón del bajo octanaje o calidad de la gasolina, esta explosionase antes de que el pistón llegue a su punto superior, lo impelería hacia abajo, en contra del movimiento de los otros pistones, lo que podría ocasionar daños graves. O sea, el citado “picado de bielas”. Esta es la razón de usar gasolinas de alto octanaje (es decir, que aguantan temperaturas y presiones altas) en los motores de compresiones altas. Si el fabricante del motor lo ha diseñado y equipado con un sistema de inyección adecuado para nuestra gasolina “normal” (la de 95 octanos, y hay que tener en cuenta que en algunos países hay gasolinas de 91, y creo que incluso de 88 octanos), ponerle una que aguante mayores temperaturas y presiones (es decir, la de 98) no vale para nada, porque ese motor no las va a alcanzar nunca. En resumen, usar gasolina de 98 octanos en un motor que está diseñado para la de 95 no lo va a perjudicar … aunque sí lo hará al bolsillo del conductor. Dices que has leído en internet que “recomiendan 98 a partir de 10:1”. En internet se puede leer de todo, p. ej., que se combate el covid-19 bebiendo lejía. ¿Tú lo harías?, pues lo mismo con lo de la gasolina. Yo también he leído en algún sitio que la recomiendan a partir de 9,5:1 , en otros que a partir de 11:1, etc. Y me pregunto por los conocimientos técnicos de quienes lo dicen, que en internet hay de todo, aunque, en mi opinión, predomina el “licenciado en todo” (ya sabes el refrán … “doctor en nada”). Me imagino que la interpretación sea que, dentro de los muy, muy ligeros beneficios que podría reportar el uso innecesario de gasolina de 98 en motores de 95, por debajo de esas compresiones sería como darle caviar a un caballo (por decir algo). Y, para terminar, una observación: Aunque la gasolina y el diesel son subproductos del petróleo, son distintos entre sí, y los números que los definen –octanaje e índice de cetano- exponen magnitudes diferentes. De hecho, el diesel explosiona por presión (de ahí los altos índices de compresión de estos motores), precisamente lo que se quiere evitar que ocurra, a destiempo, en los motores de gasolina. Slds.

Igual sí que las regeneraciones contínuas influyen lo suficiente en el consumo como para que hayas notado ese incremento inesperado. El mío está regenerando últimamente cada 270-275 kms, y hoy he mirado el FIS y los datos son: último periodo de cálculo 76h 54m, consumo medio 6,6 lts/100kms. Pero, como te dije, no me fío totalmente del FIS, porque en el manual dice que sin ponerlo a cero a propósito, indica los datos del total de recorridos, lo que no me cuadra, porque yo llevo hechas muchísimas más de esas 76 horas y pico. Y recuerdo que, hace ya tiempo, me puse un tiempo a supervisar su actuación, y comprobé que cada cierto nro. de kms. se ponía el solo a cero. (¿?). Lo más exacto es el viejo método ded la regla de tres y rellenos sucesivos (evidentemente, con uno solo puede haber diferencias sustanciales). En mi caso, esos 6,89 lts. son calculados "a mano" y durante "todo" el kilometraje del coche. Y de vez en cuando le pongo una lata de 300 ml de "LiquiMoly Motor System Reiniger Diesel" para limpiar la inyección. No la hay por aquí, la consigo en Amazon. Slds.

Bueno, hombre, no te lo tomes tan en serio, que mis comentarios eran de tono humorístico y basados en lo que tu mismo decías. Habrás de reconocer que es razonable pensar (y sobre todo en un foro como este de gente interesada en el automóvil) que alguien que tiene un coche como el que tienes disfrute de él haciendo viajes largos; bueno, yo disfrutaría un montón, porque si lo hago con un 2.0 TDI, ni me imagino lo que será hacer 500 kms. de una tacada en un coche como el tuyo. Solo con decir "V10" ya impresiona. Por supuesto, tus razones son perfectamente comprensibles y respetables, pero aunque no lo fuesen, son tuyas, y no hay más que hablar. Y, repito, mis excusas por no haber expuesto claramente el tono jocoso de mis comentarios. Slds

Acabo de leer esto cuyo enlace adjunto, y que dice que los coches eléctricos pueden tener diferencias de su carga indicada de hasta 25%; me imagino que esto influiría en su autonomía, que adelgazaría aún más. !A ver si a medida que se desarrolla esta tecnología se van a ir descubriendo sus fallos!. https://www.eenewseurope.com/news/25-energy-loss-when-charging-electric-vehicles-tests-show Slds

Yo no me fiaría totalmente del FIS. Mi coche, que ya sabes cual es, con neumáticos 225/55 R16 y casi siempre por autovía a 130kms/h +/- (a esas 2000 rpm en que el multitronic suele llevar al motor), con climatizador conectado siempre (desde que lo saqué del concesionario a la entrega), y con poco más de 200mil kms, tiene un consumo medio de 6,89 lts/100. El cálculo está hecho a mano con la vieja regla de tres, que no falla nunca. Precisamente, la semana pasada bajé a Madrid, ida y vuelta, depósito llenado a la salida y vuelto a llenar al regreso, y me dió una media de 6,49. Unos 32º temp. exterior, climatizador a 20,5º interior. Haz un cálculo a mano al rellenar un nuevo depósito y compara. Igual te da alguna idea mas exacta. Slds

¡Hombre!, que tú uses el coche para pasearte no quiere decir que sea un uso normal. Mi caso: poco mas de 200mil kms, 95% autovía en viajes de 400-500 kms., algunos hasta de 1.000 kms del tirón (de vacaciones, no soy profesional del coche). Y es un A6 C6 2.0 TDi. Te lo cambio "a pelo" por tu V10. ¡Tener ese coche para recorridos cortos es como "pa matarte!. Y lo que me deja "ojiplático" es que, luego, para hacer Granada - Madrid uses el autobús (¿el autobús teniendo un V10? ¡¡¡¡¡¡¡!!!!!!!) o el tren "para evitarme el coñazo de tener que estar pendiente del coche" (sic). Lo dicho: ¡Pa matarte!. A mi anterior coche le hacía 240 kms. diarios 5 días a la semana por autovía. Y si piensas que el 95% de los coches se usan en recorridos cortos, no tienes más que hacer Madrid - La Coruña por la A6, o Madrid - Bilbao por la A1, y ya me dirás ... Pero, sí, para uso ciudadano creo que el eléctrico es perfecto. Solo que no todos podríamos tener 2 coches. Slds.

Solo por dar ideas, porque mis conocimientos de electrónica "tienden a cero". Dices que pediste que te desconectaran el Tempomat si venía de ahí el problema, pero ¿te lo han desconectado?. En caso afirmativo, si el coche va bién está claro que es el Tempomat el causante. Si te lo montó a posteriori el servicio oficial (¡ojo!, ¿es un concesionario oficial de la marca o un taller independiente con un cartel de Audi en el exterior? - no te ofendas, por favor, es que ya he leido por aquí en alguna ocasión llamar "concesionario" a un taller independiente), igual podría haber "roces" entre este y el fabricante, que cada uno tiene sus propias responsabilidades (lo sé por experiencia personal), e igual en el taller te dan largas porque no quieren que el fabricante se meta por medio. Y, de perdidos al río, si el coche va bién sin el Tempomat, pues igual lo mejor era dejarlo así, exigiendo al concesionario, por supuesto, que te devuelvan lo que pagaste. Si los compañeros tienen razón, y es un problema de programación y/o electrónico, yo no esperaría que en el concesionario encuentren la solución. Slds