arcascompeticion

yo estare viernes y savado y acampare por ayi el viernes por la noche aver si nos vemos chavales

me puede decir alguien donde puedo colgar unos videos de rally??

Pues como no cambie la cosa.... parece que esta lista se va a ver reducida en no pocos participantes.... De buenas a primeras, la federación española se saca de la manga que todos los participantes en el nacional de rallys tienen que utilizar la misma gasolina (http://www.rallyelavilajoiosa.com/2010/ ... p=841&id=2) y el precio de esta gasolina oscila entre los 2.40 + IVA la normal (98) y 3.00 + IVA "la buena". Por esta misma razón, pilotos que antes corrían con 98 de gasolinera a 1.30 (+ o -) ven incrementado su presupuesto para el rally en unos 200 euros por tener que "pasar por el aro". Según he podido hablar con varios pilotos del regional, están dispuestos a no participar en el rally si esto no cambia... No lo entiendo... La federación española está intentando hundir el nacional de rallys o que??????? Que lo diga claramente y ya está jod**!

yo escribo mucho en sobrevirats,soy de murcia y yevo varios años yendo al vila,me subire el viernes para ver el shakedow y ya acampare para el savdo en algun tramo

alguien de aqui va a ir aver el rally'??

aqui os dejo la lista de la primera prueba del nacional de asfalto que pinta muy bien http://www.rallyelavilajoiosa.com/2010/dow...os_aprobada.pdf

AQUI OS DEJO LOS RESULTADOS http://www.farmu.es/farmu/wp-content/2010/...onete-20101.pdf

MUY BUENA LISTA DE INSCRITOS QUE PENA QUE ME PIYE TAN RETIRADO

ACCIDENTE JONATHAN PEREZ Mala suerte para el equipo Sariego Rally Team en el XVII Rallye del Bierzo, obligados al abandono tras una fuerte salida de carretera. De muy mala suerte se puede calificar el resultado para Jonathan Pérez y Enrique Velasco en el XVII Rallye del Bierzo, pues después de liderar la prueba desde el segundo tramo, se vieron obligados al abandono en el cuarto tramo. TC-04 Villafranca-Parada Seca (11'00kms) Para la disput* de este cuarto tramo, el equipo optó por una monta de neumáticos para seco, pero ya de camino al tramo, las gotas que empezaban a caer sobre el asfalto no presagiaban nada bueno. Y en efecto, el tramo se encontraba totalmente mojado, con la mala suerte de que al cabo de unos 3 kms de especial, en una frenada fuerte, el Peugeot 207 S2000 hizo aquaplaning, deteniéndose en un fuerte impacto contra un muro de piedra. Afortunadamente, las medidas de seguridad del vehículo funcionaron a la perfección, y tanto Jonathan como Enrique no sufrieron más que las molestias típicas de los arneses de seguridad. No obstante, el copiloto Enrique Velasco, fue trasladado a Ponferrada para realizar un chequeo a fondo como medida de precaución como medida de precaución. Con respecto al vehículo, el lunes el equipo emitirá un comunicado después de evaluar la situación del Peugeot 207 y el plazo de recepción de piezas para su reparación. En función de estas circunstancias, el equipo decidirá la disput* o no de la próxima prueba, el Rallye de Vilajoiosa, y la presentación oficial del próximo viernes 19 de marzo.

ami me va las subidas.rallys.raids.circuitos y todo lo que huela a gasolina quemada ay que estoy yo

como se suben muchas fotos ala vez??es que no se.gracias de antemano

fotos del rally tt echas por mi

aqui os dejo otro espectacular video del audi

muy buen rally oy disput*do en seron lo mas emocionante climent y su forma agresiva de conducir,este hombre demuestra que sea el tipo de superficie que sea y el vehiculo que sea es un monstruo conduciendo

aqui os dejo este enlace en el cual a bastantes fotos del mitico audi quattro http://rallyfc.mforos.com/652385/7284939-g...ria+audi+cuatro

espero que os guste

Una entrevista con Rohrl sin desperdico un verdadero canoso Después de volver a pilotar el Audi Quattro, cómo se ven las cosas con la perspectiva del tiempo? “El año pasado ya había vuelto a pilotar uno de estos Audi Quattro “largos” después de 26 años. Lo más interesante fue sentir que aún sigue siendo un verdadero coche de carreras, incluso con una tecnología completamente diferente a la actual. Es mucho más difícil manejar este Audi Quattro que un coche de rallyes de hoy en día. Para empezar, tiene un reparto de par fijo al cincuenta por ciento entre ambos trenes, no posee freno de mano, todo un “seguro de vida” en un coche de rallyes y que en éste haría que las cuatro ruedas quedaran bloqueadas, la respuesta del motor tiene un considerable retraso... Pero todas esas cosas constituyen una motivación especial para mi y me encanta comprobar que todavía soy capaz de pilotarlo” ¿Te gusta más que los coches modernos? Desde luego. No hay punto de comparación entre estos Grupo B y los WRC actuales. Hay un punto de emoción que no tienen los sofisticados coches que compiten ahora. Sólo hay que preguntarles a los espectadores: cuando vienen a un evento de coches históricos, no tienen dudas a la hora de elegir cuáles son sus coches favoritos. ¿Y los rallyes modernos? Nada que ver. Los de mi época eran un verdadero desafío, donde se probaba el aguante de pilotos y máquinas. Hoy son carreras mucho más cortas, de un par de días. Antes se podían ver habilidades que hoy no importan, como quién estaba más en forma en rallyes de 40 horas contra el crono, quién era más rápido en la noche, quien era más preciso cambiando marchas, cosa que hoy no tiene la menor importancia, con los cambios semiautomáticos actuales... Cosas como esas son la explicación de tiempos como los del último rallye de Suecia, donde en 28 km las diferencias son de 4 décimas entre dos pilotos. En esa distancia, ¡yo quería ser 40 segundos más rápido que mis rivales! ¿Recuerdas la primera vez que Audi contactó contigo para intentar ficharte para su equipo de rallyes? ¿Qué te ofrecieron para convencerte? El primer Audi Quattro, en acción. Fue una auténtica revolución para el mundo de los rallyes “Sí, fue en 1980, cuando yo estaba en Fiat. En ese momento les dije que yo no creía que la tracción total fuera a funcionar bien y acepté la oferta de Mercedes. Piloté coches de Mercedes, Porsche, Opel y Lancia antes de ver que el futuro era Audi y de que ningún coche sin tracción a las cuatro ruedas tendría porvenir en los rallyes. Firmé con ellos en 1984 y recuerdo que al principio el ambiente hacia mi no era del todo bueno, algo comprensible, ya que últimamente yo les había arruinado sus opciones en el campeonato y había quien no me tragaba... Pero después del Rallye de Monte Carlo las cosas cambiaron rápidamente y en Audi se dieron cuenta de que tenían un piloto rápido, cuidadoso con la mecánica, sociable, cercano, educado... A partir de ahí me sentí como un miembro más de la familia, algo que acentuó el hecho de que los coches se fabricaban a 70 kilómetros de mi casa, en Alemania, y que teníamos la misma mentalidad y hablábamos el mismo idioma.” ¿Cuál fue el factor que te hizo decidirte por aceptar su oferta? “Hubo dos: el primero fue el sistema de tracción quattro y el segundo Stig Blomqvist. Era el único piloto con el que no me había medido con el mismo coche. Con todos los demás (Mikkola, Waldegaard, Alen...), sí lo había hecho y esa es la única forma de saber si eres mejor que otro piloto. De modo que sí, quería saber si ese tal “Mister Blomqvist” era realmente más rápido que yo...” (risas) ¿Recuerdas la primera vez que probaste un Audi Quattro? “Sí, fue un verdadero desastre. Hice de “coche 0” en un rallye alemán, sin casco y sin ser cronometrado. El primer día me lo pasé dándole vueltas a la técnica de frenar con el pie izquierdo, algo que yo nunca había hecho antes. Y me dije: se tiene que poder conducir sin hacer esto... El segundo día decidí pilotar sin frenar con el pie izquierdo. Y así llegó el primer tramo del día, en medio de un bosque y con hielo. Al llegar a la primera horquilla frené, giré y... ¡nada! Por más que intentara pilotarlo como yo acostumbraba, el coche no entraba en las curvas. Estaba claro que tocaba pensar en cómo sacarle partido a esa técnica. Necesité seis semanas para darme cuenta de cómo funcionaba. Me resultó muy difícil averiguarlo, pero afortunadamente apenas dos días ants del Rallye de Monte Carlo, lo hice”. ¿Hizo el sistema de tracción quattro que cambiaras tu estilo de pilotaje? “Por supuesto. Al principio siempre intentaba modular la presión del pie izquierdo sobre el pedal del freno, algo completamente erróneo. Ví que lo correcto era aplicar una presión constante sobre el freno y conducir el coche a base de acelerador, y no con el gas a fondo como al principio y modulando sobre el freno, lo que me llevaba a una desesperada pelea con el coche y era un verdadero desastre”. De tu primer Audi Quattro de rallyes hasta el último, el S1, ¿cómo fue la evolución de la tecnología quattro? “Fue un salto muy grande. El coche en el que nos hemos montado hoy, el A2, llevaba el sistema más primitivo. Luego nos dimos cuenta de que debíamos dar con una solución que nos permitiera separar la entrega de par entre los dos trenes para poder utilizar un freno de mano. El coche entraba mucho mejor y tenía mucha mayor capacidad de giro al montar un diferencial central. Entre el primer coche y el último, el S1, la diferencia era abismal. En éste teníamos freno de mano y un diferencial central Torsen, solución perfecta para nosotros. El problema de los Audi fue siempre el reparto de masas, por la ubicación del motor en la parte delantera. Las curvas lentas eran el punto débil, aunque en tramos rápidos nuestros coches eran los mejores. Los prototipos de motor central en esas condiciones eran demasiado nerviosos. Nosotros trabajamos mucho para desplazar el exceso de peso de la parte delantera hacia atrás, reposicionando elementos como el intercooler, el alternador y otros elementos que podían ubicarse atrás. Conseguimos un buen equilibrio y recuerdo que el S1 con el que ganamos en San Remo 1985 era fantástico”. ¿Qué era lo que más te gustaba de esos coches? “Sin duda, su capacidad de tracción. Yo venía de pilotar coches de dos ruedas motrices y me pasaba la vida buscando la mejor manera de avanzar, de que el coche traccionara, de que derrapara lo justo... Odiaba ir de costado y mi obsesión era saber en cada curva cuánta potencia podía aplicar sin que el coche perdiera tracción y avanzara. Con el Audi Quattro todo eso era facilísimo”. El S1 debió ser un coche muy especial de pilotar, con toda su potencia y su aparatosa aerodinámica. ¿Cómo lo recuerdas El Audi Quattro llevad a la máxima expresión en rallyes: el S1 de 500 CV. “Aquél era un coche realmente increíble. Acelerar era como apretar el gatillo de una pistola y había que pelear con él para que el morro apuntara siempre en la buena dirección. La sensación al salir de las curvas y acelerar fuerte era como una explosión. Estamos hablando de un coche de hace veinticinco años que aceleraba de cero a 100 en 2,8 segundos, que alcanzaba los 200 km/h en poco más de 11,5 segundos y que pasaba de parado a 160 km/h en un camino de tierra en 6,9 segundos. La sensación era como ir montado sobre una bala y todo pasaba tan deprisa que tu mente apenas tenía tiempo de procesar lo que estaba pasando. A veces, cuando tu espalda sentía el empuje, ya estabas fuera de la carretera”. Concluida la etapa de los rallyes, continuaste corriendo para Audi en circuitos. ¿Siguió siendo allí decisivo para el éxito el “factor quattro”? En su paso por la IMSA, Audi construyó automóviles tan espectaculares como el 90 Quattro. “Completamente. En seco aportaba una gran ventaja en las frenadas, ya que los sistemas ABS no estaban permitidos y con un Audi Quattro podías iniciar el giro aún frenando sin que las ruedas llegaran a bloquearse. Recuerdo que los BMW tendían a bloquear la rueda delantera interior en cada curva, algo que a nosotros no nos ocurría. Pero, tan pronto como la pista se mojaba la capacidad de tracción marcaba la diferencia al salir de los virajes más lentos y pilotar al límite se hacía mucho más cómodo para nosotros”. De todos los Audi con tracción quattro que pilotaste, tanto en rallyes como en circuitos, ¿cuál fue el más especial para ti? Audi llevó a la subida americana al Pikes Peak una versión muy especial de S1, con el que Röhrl pulverizó el récord. “Ahí tendría que distinguir entre los coches de rallyes y los de circuitos. Entre los primeros, el Audi Quattro Pikes Peak fue lo máximo que yo piloté, un coche muy ligero y eficaz, que superaba ampliamente los 600 CV. Y de los coches de pista me quedo con el Audi 200 TransAm de 1988, un coche realmente fantástico. Apenas tenía subviraje, lo que te permitía meterlo en la curva con mucha velocidad y salir de manera muy limpia, con un leve sobreviraje. Era un coche muy fácil de llevar y con el que siempre podías atacar a fondo”. Al coche de la TransAm le siguió el de IMSA y luego, en la vuelta de Audi a Europa, el del DTM y los de Superturismos. Todos construidos en torno al concepto de la tracción quattro y todos con el marchamo de referentes y ganadores allí donde competieron. Después de este el forero fumarea aporta lo siguiente: AMEN. Os adjunto lo que Walter respondió respecto a una pregunta sobre cual es su coche de rally favorito. Esta sacado de un libro que seguramente conoceréis, el "Rally Cars" de Reinhard Klein y editorial Köneman. Lo que os adjunto es mi traducción, puesto que, estos artículos no deberían ser traducidos para no perder ni interpretar ningún detalle. No es lo mismo leerlos que traducirlos. Por ello reitero lo de mi atrevimiento por "mi traducción" y pido perdón si ésta no se ajusta fielmente a lo expresado por Walter y alguien que domine mejor que yo la lengua de Shakespeare lo detecta. "Mi coche de rally favorito? La pregunta es rápidamente contestada, debe ser el más extremo coche que he conducido en mi carrera, y ese fue el Audi Quattro E2. Primero porque tenía potencia pura. Dispusimos de 535 CV en el Sanremo de 1985. Ello significaba plenitud de potencia en cualquier sitio y a cualquier velocidad. Entonces también estaba el sonido. El motor 5 cilindros en línea tenía un sonido único no comparable a cualquier otro motor. Era un motor de pura potencia ilimitada y no al estilo de los otros motores, un chillido a altas revoluciones. También tuvimos en funcionamiento en el Sanremo el nuevo sistema de válvula de descarga y el motor siempre estaba explusando presión y dando estrepitosas explosiones por el campo. Ningún coche fue como este. Además yo me sentía muy seguro en el Audi E2 y esto fue para mi una cuestión después de que tuviese un fuerte percance en el Sanremo de 1984 con el Quattro Sport. Me preocupé por la seguridad y supe que debería quedar de una pieza si la peor cosa que pudiese ocurrir se diese. Me gustaba este coche sobre los demás porque fue lo máximo para un piloto, un puro desafío de manejo, tratar de llevarlo rápido y tratar de domarlo durante las pruebas especiales. Su manejo no era nada fácil. El Audi era un poco corto y por tanto nervioso. Ello le hacia que no le gustase los ángulos lentos porque el pesado motor estaba situado demasiado adelantado. Tenías que forzarlo en los ángulos con poco de balanceo y utilizar el freno con el pie izquierdo. Sin embargo en curvas rápidas era muy agradable de conducir, el motor delantero le daba una buena estabilidad en zonas muy rápidas. También todos aquellos dispositivos aerodinámicos funcionaban muy bien cuando se pasaba de los 100 km/h y sujetaban el coche a la carretera con una fuerza vertical. Los saltos eran también muy agradables. Era el único coche Gr. B con el que podías volar bien y no aterrizar sobre su morro-ello era debido a la distribución del peso. Pero la cuestión más agotadora era la pura potencia y el sistema anti-retardo. El motor empujaba con plena fuerza y de disponía de 535 CV desde las 3.000 rpm. No tenía mucho control de la potencia con el pedal del acelerador, si levantabas el pedal perdías toda la potencia. Era un todo o nada y por todo ello gané el Rally Sanremo de 1985."

Completamente fidedigno lo que comento. No es una coincidencia de una posible avería de algún vehículo. Son varias semanas diferentes. Comenzaron con el tema de aceite, ya que se quejaban de la afluencia de motos por la zona y viendo que no era suficiente (provocaron diferentes accidentes - casualmente el conocido de unos amigos de Valencia), el fin de semana siguiente colocaron clavos y puntas de alambrada, para que pincharan los vehículos. De Murcia ... y tu? Un saludo yo tambien soy de murcia concretamente de lorca y tu??

http://www.youtube.com/watch?v=XfSjomoul2Q...player_embedded

aqui os dejo 2 videos que e encontrado referente a este tema espero que os gusten,aunque estan en frances las imagenes del turini son unicas yo por suerte este año pude ir aver el tramo del turini por la noche para el rally montecarlo y fue una pasada si tengo tiempo os pondre unos videos que grabe por ayi

Se trata de un recorrido muy técnico, con alternancia de tramos rápidos y lentos en cauces secos de ríos, con un final espectacular con agua y tramo especial con mucho público. La prueba superespecial éste año en todo el campeonato será a una sola pasada con rutómetro. En Serón tendrá 10 Kilómetros. El tramo selectivo será de unos 90 Kilómetros que se efectuarán en tres pasadas, una el sábado tarde y 2 el domingo.Los vehículos inscritos sólo para el andaluz y en la categoría de CLASICOS efectuarán la superespecial, tramo del sábado y la primera pasada del domingo. No disput*rán la tercera. Durante el pasado fin de semana del 13 y 14 de febrero, las nevadas y lluvias caídas en el itinerario de la superespecial y el tramo cronometrado de 90 kilómetros hacen que la presencia de agua esté asegurada con mucho caudal y con alturas de más de 20 centímetros, por lo que los equipos participantes en vehículos bugys deben de venir provistos con la máxima impermeabilización en sus trajes. Ayer se cerraba el plazo de inscripción al II Rally TT SERON y han sido 50 los equipos inscritos. La lista de inscritos y los dorsales, será publicada en ésta web mañana día 10 de Marzo, conforme al reglamento de la prueba. http://www.campeonatott.es/images/document...%20APROBADA.pdf

AQUI OS DEJO LA LISTA DE INSCRITOS POR SI UBIESE ALGUN INTERESADO http://www.farmu.es/farmu/wp-content/2010/...monete-2010.pdf