Av@nt
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Muy interesante, gracias!!!
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Hola Tolo!
Bufff!!! a mi todo me suena a Chino...pero todas esas variables que has conseguido leer, las pintas en el FIS, donde sale la información de la Radio, telefono...?
Y la placa, lugo como la integras en el coche?...
Gracias máquina.
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Joe Galder, me voy unos días de vacatas y mira lo que te ha pasado..espero que la final con la centralita de ebay te vaya bien...
Oye a ver si te llamo para terminar lo del Golf...
suerte
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gracias por compartirlo con nosotros, siempre viene bien saberlo.
Para las cosas que yo no me atrevo a hacer al A6 "y ya tiene que ser muy complicado"ijji, lo llevo aqui:
Lofer Motor
Calle Zumaia, 15, 48007 Bilbao 944 331 274
pregunta por Julio que es el dueño.
De mecanica sabe mucho, pero de electronica de vehiculos, la o****
. Fue quien arreglo mi centralita cuando fallo hara un año.un saludo.
te olvidas del *wizard* macho fallo grave jjejejejejejjejejejejejejje
pues yo mi coche no lo dejo en las manos de nada
solo para la distribuicion k he hecho en conce por la garantia
pense en ti wizard, pero tu no eres un taller ,jejejejej eso si, si tu te ofreces, pues entonces no digo nada,jijiijjijiji
todos tenemos un pouco de empresarios, y se alguno le hace falta k se ponga en contacto
ahhh e verdade el taller esta para breve solo haun no se si lo monte por aki o por bilbao pero ay andamos
Hombre, pues si quieres montar algo, dímelo pq te podría echar una mano...en serio...
Ciao
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Hola Tolo!
Has abierto el otro topic?...Para saber como lo has hecho, pq aquí andamos un poco pez todos...
Gracias
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Me gustaría saber si con el vag-tacho se podría activar en el ordenador de abordo los consumos, tiempos y distancias de tramos cortos, vamos como en otros Audi y VW...no sólo el total, sabeis a lo que me refiero?
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Muy bueno Juanky, si señor!!! Habrá que echar un vistazo a esas fugas...y seguir tus consejos...
Muchas gracisa titi!!!
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60 euros en el conce...jod**..si por aquí les llevas un cuadro de esos y pasan de tí como de la kaka...
No, en serio me parece un regalo 60 y además que no te pongan pegas...lo se por experiencia, ya que lo quise hacer al Golf de mi mujer y me dijeron que no lo hacían...si les pedía uno nuevo si, pero uno comprado por ahí y tal no lo ponían
:drool: y por 60 lereles...ni me lo pensaba Juanky... -
Si señor...eres un makina....
Gracias
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Hola!
Esas balonas de ebay, pregunté hace tiempo por el foro a ver que tal eran, pero no me supieron contestar. De todas formas, en la página alemana que has puesto me parece (sino estoy equivocado) que tienen las americanas, las que vienen reforzadas, yo me decantaría por ellas, aunque sean más del doble, son para toda la vida.
Suerte
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Perfecto David...esperamos ese video con ganas. A pasarlo bien de vacatas!!! A mi me falta esta semanita y luego 17 días...que ganas
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No descansas ni en vacaciones...pero que koño si esto nos encanta...Oye te ha quedado de puturru de fua!!! Muy bonito, si señor...este Wizard es un verdadero mago!!!
Pásalo bien tracker!!!
Ciao
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Toma ya!!! Desde luego en el Allroad hasta loas 1700-1800 que no entra el turbo, si que se le nota perezoso...pero vamos que eso es el pan de cada día en este coche, excepto los que han hecho repro.
Oye, ¿cómo supiste que se te había roto el actuador?...por que no andaba?
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Pues tampoco está tan mal explicado...a mi ya me ha valido.
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Muchas gracias artista!! Tomo nota y a ver si me sale, Dices que con un rele normal se hace, no?.
Ciao
si uno normal
O.K!!
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Muchas gracias artista!! Tomo nota y a ver si me sale, Dices que con un rele normal se hace, no?.
Ciao
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He encotrado esto por la red, de http://www.fullcustom.es/guias/can-bus-definicion
¿Qué es el Can-Bus?
Can-Bus es un protocolo de comunicación en serie desarrollado por Bosch para el intercambio de información entre unidades de control electrónicas del automóvil. Can significa Controller Area Network (Red de área de control) y Bus, en informática, se entiende como un elemento que permite transportar una gran cantidad de información.
Este sistema permite compartir una gran cantidad de información entre las unidades de control abonadas al sistema, lo que provoca una reducción importante tanto del número de sensores utilizados como de la cantidad de cables que componen la instalación eléctrica.
De esta forma aumentan considerablemente las funciones presentes en los sistemas del automóvil donde se emplea el Can-Bus sin aumentar los costes, además de que estas funciones pueden estar repartidas entre dichas unidades de control.
¿Cuáles son las principales características del protocolo CAN?
La información que circula entre las unidades de mando a través de los dos cables (bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura definida de campos que conforman el mensaje.
Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de la unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad para trasmitirlo respecto a otros. El mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocerá mediante este identificador si el mensaje le interesa o no.
Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos límites).
Si la situación lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra una determinada información mediante uno de los campos del mensaje (trama remota o RDR).
Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condición de que esté libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el identificador del mismo.
El sistema está dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es trasmitido y recepcionado correctamente
Cuando un mensaje presenta un error, es anulado y vuelto a trasmitir de forma correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas avisa a las demás mediante el propio mensaje, si la situación es irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio pero el sistema sigue funcionando.
¿Qué elementos componen el sistema Can-Bus?
Cables:
La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control que forman el sistema. Esta información se trasmite por diferencia de tensión entre los dos cables, de forma que un valor alto de tensión representa un 1 y un valor bajo de tensión representa un 0. La combinación adecuada de unos y ceros conforman el mensaje a trasmitir.
En un cable los valores de tensión oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se denomina cable L (Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75Vy 5V.
En caso de que se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá lo contrario. Esta situación permite que el sistema siga trabajando con uno de los cables cortados o comunicados a masa, incluso con ambos comunicados también sería posible el funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando ambos cables se cortan.
Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas líneas sirve para anular los campos magnéticos, por lo que no se debe modificar en ningún caso ni el paso ni la longitud de dichos cables.
Elemento de cierre o terminador:
Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L.
Sus valores se obtienen de forma empírica y permiten adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y número de unidades de control abonadas, ya que impiden fenómenos de reflexión que pueden perturbar el mensaje.
Estas resistencias están alojadas en el interior de algunas de las unidades de control del sistema por cuestiones de economía y seguridad de funcionamiento.
Controlador:
Es el elemento encargado de la comunicación entre el microprocesador de la unidad de control y el trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la información que entra y sale entre ambos componentes.
El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como unidades estén conectadas al sistema. Este elemento trabaja con niveles de tensión muy bajos y es el que determina la velocidad de trasmisión de los mensajes, que será más o menos elevada según el compromiso del sistema. Así, en la línea de Can-Bus del motor-frenos-cambio automático es de 500 K baudios, y en los sistema de confort de 62.5 K baudios. Este elemento también interviene en la necesaria sincronización entre las diferentes unidades de mando para la correcta emisión y recepción de los mensajes.
Transmisor / Receptor:
El trasmisor-receptor es el elemento que tiene la misión de recibir y de trasmitir los datos, además de acondicionar y preparar la información para que pueda ser utilizada por los controladores. Esta preparación consiste en situar los niveles de tensión de forma adecuada, amplificando la señal cuando la información se vuelca en la línea y reduciéndola cuando es recogida de la misma y suministrada al controlador.
El trasmisor-receptor es básicamente un circuito integrado que está situado en cada una de las unidades de control abonadas al sistema, trabaja con intensidades próximas a 0.5 A y en ningún caso interviene modificando el contenido del mensaje. Funcionalmente está situado entre los cables que forman la línea Can-Bus y el controlador.
¿Cómo funciona el sistema Can-Bus?
Las unidades de mando que se conectan al sistema Can-Bus son las que necesitan compartir información, pertenezcan o no a un mismo sistema. En automoción generalmente están conectadas a una línea las unidades de control del motor, del ABS y del cambio automático, y a otra línea (de menor velocidad) las unidades de control relacionadas con el sistema de confort.
El sistema Can-Bus está orientado hacía el mensaje y no al destinatario. La información en la línea es trasmitida en forma de mensajes estructurados en la que una parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato que contiene.
Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que necesitan dicho dato. Naturalmente, la totalidad de unidades de control abonadas al sistema son capaces tanto de introducir como de recoger mensajes de la línea. Cuando el bus está libre cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje.
En el caso de que una o varias unidades pretendan introducir un mensaje al mismo tiempo, lo hará la que tenga una mayor prioridad. Esta prioridad viene indicada por el identificador.
El proceso de trasmisión de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases:
Suministro de datos:
Una unidad de mando recibe información de los sensores que tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta, etc.) Su microprocesador pasa la información al controlador donde es gestionada y acondicionada para a su vez ser pasada al trasmisor-receptor donde se transforma en señales eléctricas.
Trasmisión de datos:
El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su identificador junto con la petición de inicio de trasmisión, asumiendo la responsabilidad de que el mensaje sea correctamente trasmitido a todas las unidades de mando asociadas. Para trasmitir el mensaje ha tenido que encontrar el bus libre, y en caso de colisión con otra unidad de mando intentando trasmitir simultáneamente, tener una prioridad mayor. A partir del momento en que esto ocurre, el resto de unidades de mando se convierten en receptoras.
Recepción del mensaje:
Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben el mensaje, verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser utilizado por ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del mensaje lo procesan, si no lo necesitan, el mensaje es ignorado.
El sistema Can-Bus dispone de mecanismos para detectar errores en la trasmisión de mensajes, de forma que todos los receptores realizan un chequeo del mensaje analizando una parte del mismo, llamado campo CRC. Otros mecanismos de control se aplican en las unidades emisoras que monitorizan el nivel del bus, la presencia de campos de formato fijo en el mensaje (verificación de la trama), análisis estadísticos por parte de las unidades de mando de sus propios fallos etc.
Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisión y recepción de mensajes sean muy bajas, por lo que es un sistema extraordinariamente seguro.
El planteamiento del Can-Bus, como puede deducirse, permite disminuir notablemente el cableado en el automóvil, puesto que si una unidad de mando dispone de una información, como por ejemplo, la temperatura del motor, esta puede ser utilizada por el resto de unidades de mando sin que sea necesario que cada una de ellas reciba la información de dicho sensor.
Otra ventaja obvia es que las funciones pueden ser repartidas entre distintas unidades de mando, y que incrementar las funciones de las mismas no presupone un coste adicional excesivo.
¿Cómo se diagnóstica el Can-Bus?
Los sistemas de seguridad que incorpora el Can-Bus permiten que las probabilidades de fallo en el proceso de comunicación sean muy bajas, pero sigue siendo posible que cables, contactos y las propias unidades de mando presenten alguna disfunción.
Para el análisis de una avería, se debe tener presente que una unidad de mando averiada abonada al Can-Bus en ningún caso impide que el sistema trabaje con normalidad. Lógicamente no será posible llevar a cabo las funciones que implican el uso de información que proporciona la unidad averiada, pero sí todas las demás.
Por ejemplo, si quedase fuera de servicio la unidad de mando de una puerta, no funcionaría el cierre eléctrico ni se podrían accionar el del resto de las puertas.
En el supuesto que la avería se presentara en los cables del bus, sería posible accionar eléctricamente la cerradura de dicha puerta, pero no las demás.
Recuérdese que esto solo ocurriría si los dos cables se cortan o se cortocircuitan a masa.
También es posible localizar fallos en el Can-Bus consultando el sistema de auto diagnosis del vehículo, donde se podrá averiguar desde el estado de funcionamiento del sistema hasta las unidades de mando asociadas al mismo, pero necesariamente se ha de disponer del equipo de chequeo apropiado.
¿Cómo diagnosticar vehículos que soportan EOBD/OBD2 sobre CAN?
Para la diagnosis de averías del grupo motor de vehículos que soporten EOBD/OBD2 sobre CAN, se puede utilizar el Mobydic Premium 3100, Mobydic Plus 2600 y el dispositivo Intelidrive.
Para la simulación de la centralita de un vehículo con este protocolo se usa el simulador de centralita ECUSIM 1600.
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Aupa David! Muchas gracias, si eres tan amable y me pones el esquema....
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Qué máquina....como ha quedado...una pena que al final se me complicó la mañana y no lo pude ver en vivo y en directo como trabajaba el maestro
, pero desde luego de 10, que de diez!!! de 11 jejeje!!!.Pues si quieres, yo a el Golfillo de mi mujer, que ya lo viste, una pulida ya le hace falta ya...así que si conseguimos alguno más ( a el Golf en una mañana lo tenemos hecho) te podrías volver a acercar...pero bueno ya hablaremos.
Cuidate,
Ciao
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Ya te digo...en unos día ha pillado de todo..y yo volviéndome loco para encotrar un triste conmutador!!!
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Bueno..pues ya me funciona correctamente el parktronic....Gracias David pq era lo que decías.
Otra pregunta...pensaba que cuando se conectaba el parktronic se bajaba el volumen de la radio automaticamente..pero no...Quizás en este caso si que haya que codifcar algo
Ciao
se puede hacer esso, el mio lo tengo assi kuando pongo la marcha atras se pone la radio muda....
Koño....¿Cómo?..¿ Con el Vag-Com?...en el canal del navegador???...del parktronic???
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Gracias Seto, pero al final no hizo falta sacarlo...pero dsd luego parece un follon de mucho cuidado.
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Bueno..pues ya me funciona correctamente el parktronic....Gracias David pq era lo que decías.
Otra pregunta...pensaba que cuando se conectaba el parktronic se bajaba el volumen de la radio automaticamente..pero no...Quizás en este caso si que haya que codifcar algo
Ciao
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si es normal ya k kuando kitas la marcha atras se conectan los sensores de delanteros hasta los 30 km h
Gracias David....pero el que pita es el zumbador trasero no el delantero
y entonces debería de pitar el delantero, no?Ah! Otra cosa, el conmutador todavía no lo tengo, quizás sea por eso..sirve para desactivar el delantero, no?
Parpadeo en XENON.... solucion???
en Electricidad / Electrónica Audi
Publicado · Editado por Av@nt
Hola!
pues ami me pasa lo mismo que a tí. Puse unas bombillas compradas a un forero de 5000 ºK y fallan más que una escopeta de feria ( si nunca es más cierto el dicho, lo barato sale caro), eso si alumbran muy bien. Con las de origen sin problemas, pero a estas a veces les cuesta arrancar una barbaridad. La pega es que para cambiar las bombillas hay que sacar medio foco..así que no se cuando las vovleré a cambiar.
Por cierto, Bully que marca de bombilla pusiste?
Gracias