ELP

Hola...buenos dias...Veo no soy el unico "guadiana".....Felicidades....yo al final me decidí por el C63.....aunque el RS6 fue opcion tambien.....Me alegro leerte nuevamente.Un saludoGRP Cúanto tiempo GRP....y veo que no te has estado quieto...has tenido unos cuantos cavallinos y lotus,eh?.. El C63 AMG siempre lo tuve en mente,pero después de probar un S63 AMG,sé que no tienen nada que ver,pero són "primitos" lo descarté.Estaba "harto" de la propulsión...luego he tenido Porsches muy gordos de tracción a las 4 ruedas TT incluidos, y he vuelto a la lógica aplastante del turismo familiar hipervitaminado.Me gusta este RS6... Un abrazo y encantado de verte nuevo.. Hola Pen que tal..jeje..cómo le he dicho a GRP,me harté de la propulsión.El M5 es una mala bestia,y desde luego andar no sé si andará mas que el RS6 o no,pero a sensaciones no hay berlina que se le acerque.El problema es ese,que no tiene término medio.Estaba harto de sacarlo del garaje con gomas frias,y que a la primera rotonda con la calzada un poco húmeda,tuviera que meter correcciones al volante con los peques detrás...y la gente mirando y pensando que dónde irá el loco este vacilando..todo tiene su momento. Un abrazo a tí también.

Realmente las diferencias en CV no las sabía,yo pensaba que tenía la misma potencia que el "normal". Las diferencias són basicamente que lleva equipamiento exclusivo a mitad de precio.Las llantas de 20" son de serie.El cuero en el salpicadero también.La suspensión sport plus igual,y que la limitación de velocidad pasa a 303KM/H en vez a los 250/280 del paquete extra.Aparte de la "chapita" y acabados en carbono tanto en el interior como en el vano motor. Simplemente fué la forma que tuvieron de despedir la fabricación del RS6.Las 500 últimas unidades fabricadas en 2010,fueron las plus. Un saludo. P.D.Lo siento por las fotos,pero de verdad que ahora mismo no puedo ponerlas,dentro de unos dias lo haré.No insistais porque no puede de ser,de verdad..

Ni lo uno ni lo otro..un V10 5.0,proviniente del 5.2 eso sí,pero con 2 TURBOS...

Hola a todos de nuevo....después de unos añitos sin aparecer,el vuelto al "redíl" Hace unos dias,adquirí un RS6 Avant C6 Plus,edición limiitada de 500 unidades de approved.Con tan solo 16000kms..el coche es precioso y está nuevo. Decir que por mis manos han pasado ya muchos vehículos en estos años..M5E60,Porsches..etc. Quizás este sea el vehículo que mas auna todo lo que buscaba...grande,cómodo,con maletero y carga para los peques y potencia...mucha potencia.. No obstante decir,que aunque es quizás el coche más "veloz" que he tenido.Sinceramente no dá tal sensación...el empuje es muy alto si..pero recuerdo que el M5 daba sensación de andar mas...quizás la mayor virtud del coche,es esa,la manera pasmosa de ganar velocidad sin darte cuenta... Muy logrado el "cambio" para ser un mero convertidor de par.Rápido en manual tanto para bajar como para subir,la única pega es que no te deja bajar por encima de las 5000 rpm.Y muy cómodo..como todos los tiptronic,pero mucho más rápido que los de porsche,por ejemplo..notas un empuje constante,pero sin las "hostias" del SMG III que directamente me partian el cuello..para mí,el cambio perfecto para tratarse del tipo de coche que es...un ranchera extremadamente potente,pero a la vez cómoda.Nunca un deportivo puro,porque con mas de 2tn es imposible y la batalla que tiene eso es imposible.. El coche no obstante tiene una manejabilidad muy alta,entra en curva muy bien,si ser excesivamente morrón,y algunas veces te preguntas dónde están camuflados esos kilos..pero no nos engñemos...estar,están..si se le buscan las cosquillas.. Un 10 la ergonomía...te sientes totalmente compenetrado con el asiento/volante/panel de control tanto para una conducción agresiva como relajada.. Los frenos,que no són cerámicos (uno de los poquísimos extras que no lleva) cumplen sin mucho mas...el tacto no me gusta en exceso,es mas,ya me he llevado algún susto en semaforo,pues aunque tengas el pié encima,sino haces presión suficiente,el coche sale en marcha,pero a la hora de "moder" lo hacen bien.Sobre todo para la masa y potencia del coche.Los cerámicos quizás sean mejor opición,pero para el uso que le voy a dar,y los inconvenientes que tienen en frio y chillidos..tampoco creo que yo personalmente los eche en falta. El MMI para mí,al igual que el i-drive y demás,aunque mejor resuelto,un puñetero lio con casi todo...como siempre mayormente con los teléfonos,y dónde se ponga una sim como en porsche,que se quite lo demás.. En fin,en resumidas cuentas estas són muy brevemente mis primeras impresiones del coche,me ha gustado bastante,cada vez mas la verdad,y creo que esta vez si,he dado con el coche ideal para bastante tiempo...entre otras cosas porque ya no hay mas cuartos..jeje De momento,por razones privadas,no voy a poner fotos,pero mas adelante lo haré.Si alguien tiene alguna duda o curiosidad,le respoderé encantado. Un saludo a todos de nuevo,tanto viejos como nuevos usuarios..

Y mas impresionante sera cuando MTM coja a esos 2 turbos y les diga que inflen a base de bien esos 10 cilindros. Habra que ver hasta donde puede llegar la cosa. Yo de tí no me lo pensaba...y cambiaría tu RS4 por este,sweety...di la verdad,se te ha quedado corto.Necesitas 200CV más y más maletero..así,que ya sabes,130000€ y 2100kg de biturbo..:wacko: Salu2.

Evidentemente. Te aseguro que el alpina Touring B5 no le saca 5 segundos en circuito al M5 touring ni queriendo...todo lo contrario. Alpina es un preparador de lujo,pero sólo "retoca" con biturbos y algo de suspensión,frenos y demás...pero toman como base un coche de fábrica estandar. Los M están fabricados total y abolutamente separados del resto de los bmw...sus chasis són tremendamente más efectivos y con un valor mucho más alto de rigidez torsional..y de sus motores que decir..amén de todos los elementos del coche. A mí me encanta alpina..pero creo que sus datos "oficiales" són un poco optimistas...jamás,repito jamás he visto en una comparativa de un B5/M5/B6/M6 ser más ràpido o eficaz un modelo preparado por alpina que su hómologo en M.Es que además són filosofias distintas.Unos a la eficacia,y los otros a la potencia bruta con mucho lujo..pero siendo "poco" deportivos..suelen ser además automáticos...y repletos de maderas nobles. Y estoy seguro,que los datos de esta comparativa están al revés...los del B5 corresponden al M5 y los del M al B...pero vamos..seguro... P.D.Además,para corraborar lo que digo,que me he tragado el video ese de autobild...y por ejemplo el M5 touring acelera más rápido que ninguno de 80-120 tan sólo 2,5sg mientras que el RS6 y AMG tardan 2,7sg..el alpina aún más lento... Salu2.

Estoy seguro al 100% de que las cifras del B5 y M5 están intercambiadas...En la vida ha sido un alpina BMW más rápido que un M.Y menos estos dos.... No obstante bien por el RS6..aunque logicamente,hay otros circuitos que se le atragantarán más..el peso es el peso... Mejora la cisfras oficiales...lo que cúal demuestra que el Turbo le ha sentado de miedo(no como con los atmosféricos)..no obstante,incluso con esas cifras tan buenas,no llega a las mismas que las de un M5 berlina.Hay que recoradar,que el Touring del M5 y la berlina se llevan mucho en peso y eficacia.. El AMG donde esperaba..enmedio...veremos el nuevo clase E. Y el alpina B5,no deja de ser original que esté en esta compartiva...pero realamente es un 545I "con preparación" y mucho más orientado al confort que a la efectividad... Salu2.

Dá igual que ponga RS,TWS o EDGE..el aceite es el mismo con diferente nombre comercial..efectivamente el EDGE,es el último nombre con el cual se comercializa,pero són exactamente idénticos. En cuanto al tipo de aceite,espero no equivocarme,pero TODOS los Audi,dá igual el modelo y motorización utilizan el mismo aceite,Long Life 5W30 esp.507 entre otras...vamos,de vergúenza porque ya me dirás tú en que se parece un 1.8 a un 4.2 de un RS...entre otras cosas,por eso a mi modo de ver,"beben" más aceite del que debieran los 4.2... Salu2.

Hombre Héctor...cuanto tiempo.... Pues efectivamente,es otra forma de "caminar" como tú lo defines..date cuenta de una cosa importantísima y por lo cúal digo y vuelvo a repetir que un deportivo no puede tener una caja de cambios con convertidor de par.Y són las reducciones fulminantes de un SMGIII..yo llevo una ametralladora por cambio..si quiero bajo 3 marchas de golpe haciendo un punta-tacón en la reducción y dejándolo en 7500rpm y ya estoy en la cifra mágica de los 500CV...el del SL tiene que confiar en su "Kickdown"..pero para cuando el SL ha decidio bajar de marcha yo ya le he sacado 20 metros..aparte de que sinceramente el motor del M empuja más...bastante más diría yo..aparte,el peso..el SL es un coche muy pesado..y para curvas..poco puede hacer..no es un AMG,aunque su motor sea practicamente igual..no obstante parecía que hubiesen 60-70Cv de diferencia..y luego incluso la limitación,parece estar un poquito más alta en el M. No me gusta decirlo...pero la verdad,es que "Jugué" con él...lo adelantaba cuando y como quería...yo sabía que el M5 andaba una cosa mala...pero desde ese dia he comprendido que lo de este coche no es normal... Salu2.

Lo de los motores alfa antiguos es punto y aparte...no obstante,en la alfa hace 20 años se enorgullecían de eso... Yo he tenido un GTA..y el marvilloso "Busso"...para mí,el mejor V6 de marca "generalista" de la historia.Gastar aceite lo gasta...pero nunca más de 1l cada 10000kms...y eso sí...a saco,antes eran otros tiempos...no obstante el busso no es el mejor baremo para medir un moderno FSI.GRP a pesar de todo,podrá hablar con más propiedad de ello puesto que lo posee ahora. El M5 está un poco amariconado...para que te voy a engañar...con este coche no hay medias tintas...o le pisas y se convierte en misil tierra-tierra y acabas en la carcel o en otro sitio peor..o le pones el control de crucero y te olvidas del acelerador...que es lo mejor en los tiempos que corren. No obstante,hace no mucho,tuve una de las escasísimas oportunidades de probarlo a fondo con un SL600...de acuerdo que no es el típico deportivo..pero es un V12 biturbo de más de 500CV..desde entonces el del SL no me quiere ni mirar a la cara de la vergüenza... Salu2.

Ummm...está bien saberlo...no sabía yo que el V10 del M5 no fuera sumamente potente...se vé que el "viejo" bloque de 4.2 de Audi lo es más.... Són gastones y ya está...mucho más que la competencia. Salu2. El motor del S5 es el último motor 4.2 V8 FSI sacado por Audi, no es el mismo que el del RS4 aunque deriva del mismo. A mí de momento nada de aceite. Los motores gasolina todos consumen aceite, unos más que otros. Pero buscar en este aspecto que un motor es mejor que otros por el consumo de aceite no lo veo por ningún lado. Un saludo. Pues yo perdonamé Never, pero si lo veo... Acabé harto y aburrido de tener que rellenar hasta la saciedad aceite a mi S4 4.2V8 inyección indirecta...hasta 1l cada 2300kms..(me recordaba a mi Padre con su 850 especial y la garrafa de aceite pringándolo todo cada vez que haciamos un viaje largo)y en la Audi decian que es normal.. Luego leo,que a un S5 de los nuevos,se puede incluso llegar a gastar 1l cada 4000kms...eso es inverosimil...un 4.2..que apenas pasa de 7000rpm no sufre nada,ni vá a unos regímenes extraordinarios para poder llegar a ese gasto de aceite. Por lo tano,yo si lo veo un problema.Primero,del aceite..sin duda el Long Life no es lo suficientemente viscoso a altas temperaturas en regimenes elevados en depende que climas.Y segundo,en el 4.2...un bloque,el de origen y este remodelado,excesivamente gastón de aceite. Hay una teoría muy extendida,de la cúal yo soy partidario a medias,que dice que es "bueno" que un motor gaste algo de aceite...pero "algo" lo podríamos llamar hoy en dia,1l cada 10000kms...todo lo que sea pasar de ahí,a mi parecer es excesivo. Por supuesto depende del uso..pero vamos,doy por sentado que es imposible que un mortal esté todo el dia de tandas en el Jarama... Vuelvo a repetir...y he tenido ya unas cuantas marcas de coches de todas las potencias...el consumo de aceite de Audi..es bajo mi experiencia,demasiado alto. Salu2. Me alegra oir que el tuyo no gasta...esto es lo normal,en el año 2008..

Ummm...está bien saberlo...no sabía yo que el V10 del M5 no fuera sumamente potente...se vé que el "viejo" bloque de 4.2 de Audi lo es más.... Són gastones y ya está...mucho más que la competencia. Salu2.

Madre mia que gastones de aceite són los motores de Audi...yo pensaba que era sólo un mal endémico de los 4.2 de inyección inderecta..como mi EX-S4..Que eso no es que consumiera aceite..sino que necesitaba una refeinería..pero veo que es norma general en los motores 4.2,incluidos los nuevos. Sin embargo,mi M5E60..un coche que según dicen,es gastoncillo de aceite...me gasta sólo medio litro cada 15-20000kms....también es verdad que lo trato con "mimo"..pero vamos... Salu2.

Hola, soy de aki al lado, del foro TT....y como estaba curioseando y admirando vuestros cochazos, pues nada, me animo a responderte por si te sirve... Mira la opción de Altea, el sistema funciona a través de numero de telefono y linea propia, y puedes adaptar las alarmas con el nivel de sensores q desees. Cada vez que el coche se cierra, guarda la configuración de datos, y si se altera (intento de abrir puertas, de arrancarlo, de entrada en interior por rotura cristales, de elevación en plataforma, etc..), envia los datos a una central de alarmas y se ellos contactan contigo pidiendo la clave, iniciando el rastreo. Tu mismo lo puedes tener controlado a través de internet, dándote la última localizacion del coche. La cuota de abono por 3 años: 300 euros. El sistema unos 1000 y poco. Es mas caro que el Detector, pero mas fiable. Siento decirte esto ,pero estás equivocado.El único realmente fiable es Detector.Todos los demás no sirven para nada...bueno si,para el caco de la esquina.Pero en coches de alta gama,que por lo general són robados por mafias internacionales el único que sirve es Detector.Por qué? porque es el único que no depende de línea de teléfono/movil para su localización.Los móviles pierden convertura,son inhabilitados..tienen un "corto" radio de acción,no funcionan en sótanos,containers y demás.. Detector utiliza un sistema que sólo emite señal cuando tú dás la orden,y no lo localiza la empresa,sino los cuerpos de seguridad del Estado,que són los únicos que tienen medios para localizar y rastrear esa "baliza".No pierde cobertura,tiene miles de Kms de radio de acción etc. De hecho es el único de todos los sistemas de seguridad para vehículos que tiene el apoyo y acuerdo del Ministerio del Interior. Por eso,entre otras cosas,es el elegido por el 100% de compañias de seguros. Salu2 y espero haber ayudado.

Ah se me olvido, en los datos que da AutoFácil sobre este R8 hay algo que no me cuadra. Si dicen que la potencia que da son 389 CV's de sobra tiene para hacer un 0-100 Km/h en 5 segundos y según ellos hace 5.52 segundos. O se equivocan en la potencia medida del R8 teniendo que ser aún inferior para dar tan mal resultado en el 0-100 Km/h o las mediciones del 0-100 Km/h no son de fiar. Estoy deacuerdo contigo.Los datos de aceleración,són de coche de menos de 350CV.Que como sabes,también se ha dado el caso que este motor pueda dar esa cifra tan baja. Es muy posible,que los sres. de autofacil,no hayan querido sacar más aún los colores a Audi,y hayan maquillado,la ya de por sí mala cifra en banco de potencia.O que el coche tuviera algún que otro problema. Salu2. Vamos a ver, yo no he visto la revista pero si el coche que prueban es el que probe yo hace poco en ESTE LINK el coche ya no tenia neumaticos incluso se hacia muy peligrosa la conduccion rapida porque no traccionaba ni apoyaba bien en ningun lado. Si este es el coche que supongo que lo sera porque Audi solo ha prestado ese coche a la prensa en su momento dio 417cv en banco de potencia y no me extraña que hoy de las cifras que da con semejantes neumaticos. Cuando yo lo probe tenia del orden de 21.000 km todo de cera. Imaginaros. Esa unidad de pruebas no es,Finch.Puesto que esta tenía poco más de 10000kms. Salu2.

Ah se me olvido, en los datos que da AutoFácil sobre este R8 hay algo que no me cuadra. Si dicen que la potencia que da son 389 CV's de sobra tiene para hacer un 0-100 Km/h en 5 segundos y según ellos hace 5.52 segundos. O se equivocan en la potencia medida del R8 teniendo que ser aún inferior para dar tan mal resultado en el 0-100 Km/h o las mediciones del 0-100 Km/h no son de fiar. Estoy deacuerdo contigo.Los datos de aceleración,són de coche de menos de 350CV.Que como sabes,también se ha dado el caso que este motor pueda dar esa cifra tan baja. Es muy posible,que los sres. de autofacil,no hayan querido sacar más aún los colores a Audi,y hayan maquillado,la ya de por sí mala cifra en banco de potencia.O que el coche tuviera algún que otro problema. Salu2.

Por cierto ELP ya que citas a DEMAC como 100% fiable parece que en algunos sitios sus mediciones se "cuestionan". http://www.vagclub.com/forum/showthread.php?t=1098 "Ufff, del banco de Demac estoy con berto, ya me han comentado algunas personas k no es fiable al 100 %.., y lo del CDV conocemos a gente k ha pasado por alli con un 4MOTION y similares". "pues era q daba la potencia máxima donde no era, y no la cifra correcta... pero más q potencia, yo inicialmente te dije el CDV pq tb te pueden revisar más cosas... no se si ocurre siempre, pero se de un par que no salían coherentes los datos". http://www.forocepos.com/vbulletin/showthread.php?t=20099 "El asunto de las pérdidas: - No confundir kW con CV. El CDV da las pérdidas en kW y puede parecer menos, pero en realidad hay que multiplicar por 1.36 para pasarlas a CV. No sé si todo el mundo conoce este asunto, nosotros intentamos dejarlo claro al explicar las curvas. El banco de DEMAC proporciona las pérdidas en CV directamente. - Los rodillos de DEMAC están moleteados (son rugosos) y aumentan considerablemente las pérdidas, sobre todo si la alineación es incorrecta. Los rodillos de CDV son pulidos. - Los rodillos de DEMAC son partidos y unidos por una transmisión con juntas universales para cada eje. Todo eso tiene pérdidas. Los rodillos del CDV son contÃ*nuos, sin juntas. - Los 4x4 tienen AL MENOS el doble de pérdidas que un 4x2. En realidad tienen más del doble por el diferencial central que aumenta las pérdidas aún más. Esto es totalmente lógico y comprensible. Si un eje tiene X pérdidas, dos ejes tienen 2*X + Y, siendo Y las pérdidas del diferencial central. - Las pérdidas que proporciona un banco de potencia NO SON LAS PERDIDAS QUE SE PRODUCEN EN LA CARRETERA, pues las condiciones son distintas. Sirven para calcular la potencia en el motor de forma directa y fiable, pero no se pueden extrapolar al asfalto. - Muy importante: Las pérdidas SON EN FUNCION DE LA VELOCIDAD. Por eso, nadie debe decir eso de "Este coche tiene un 10% de pérdidas": INCORRECTO. Tiene 10% a una determinada velocidad, pero como es variable... Ejemplo: A 10km/h las pérdidas son ridÃ*culas, mientras que la potencia es X. A 100km/h las pérdidas son pequeñas, mientras que la potencia sigue siendo X. A 200km/h las pérdidas son grandes, mientras que la potencia... sigue siendo X. A 270km/h las pérdidas son enormes.... etc. ¿Qué porcentaje de pérdidas tiene el coche? No es aplicable. Por eso, la lÃ*nea de pérdidas debe tratarse con cabeza. Sirve para calcular la potencia motor, nada más (bueno, también para ver si tiene algo mal en el grupo cinemático)." He citado DEMAC por que me ha venido a la mente.No sé exactamente si són ellos los que utiliza Autofacil.Evidentemente nada es infalible al 100%..pero esto que expones,perdonamé,aparte de haberse aclarado ya hasta la saciedad,no tiene ni pies ni cabeza. Los bancos que dán la potencia a la rueda(la mayoría),tienen programas informáticos que extrapolan enseguida las pérdidas sean 2 ruedas motrices o 4 (si están preparados para ello) y calculan la potencia real AL MOTOR.En sus diferentes regimenes y velocidades. Todas las pruebas en revistas españolas,són pruebas con resultados corregidos y presentados al motor. Si tu teoría es cierta,entonces TODOS los TDI del grupo VAG,que sacan de media 20-30Cv más,són a la rueda,por lo tanto realmente un 1.9 TDI,dá una potencia motor de más de 250CV...vamos..de locos.. No tireis más piedras en contra de los bancos de potencia,que como en todo,habrá unos más profesionales que otros o pueden equivocarse,como todo bicho viviente.Pero de ahí a faltar CV una y otra vez...y siempre con la misma marca y modelo de motor,hay un trecho. Vuelvo a insistir,que aparte de las pruebas del banco de potencia y/o subjetivas,como las impresiones de conducción.Están las irrefutables,como las del cronómetro en mano. Si un R8 con 420Cv.hace el 0-100 en 5,52 y el 0-1000m en más de 25sg.Ese coche no está en óptimas condiciones.Eso está claro,unidad defectuosa?puede ser... Pero intentar "culpar" de ello,a una mala medición del banco o interpretación errónea de los resultados del mismo,me parece inverosimil y una defensa a ultranza injustificada. No hay más ciego que el que no quiere ver..eso,es la única realidad irrefutable... Salu2.

Pero vamos a ver Never...tú creés que una revista profesional y el banco que la realiza,DEMAC,creo,no ván a saber la diferencia entra la potencia a la rueda.o la corregida? A parte de que todos lo M5 que pones són datos a la rueda,con correciones de perdidas realizadas dán no sólo la potencia,sino que la mejoran en 20-30CV. También comenté,que para los más escépticos de los bancos.Que hay están las mediciones de aceleración,más de un segundo y segundo y medio peores que las oficiales.Pero por Dios Never,que tú S5 es más rápido que las mediciones de ese R8.Que es un R8 tio...! Salu2.

Parece ser,que no sólo el 4.2FSI del RS4 está con problemas. La revista Autofacil,ha metido en banco un R8,y sú resultado ha sido bastante,cuando menos,deseable.389 Cv en banco.Unidad de pruebas rodada,con 10000kms a cuestas. Para los que duden del banco,decir que las mediciones han sido muy pobres y han estado en consonancia con los CV.o incluso peores,por tratarse de un R8,con menos peso,motor central etc.que un RS4. El 0-100km/h en un "espantoso" 5,52 sg. El 0-1000m en 25,18sg. Otras unidades de R8 han rodando los 370Cv en pruebas,además en páginas de prestigio. Como siempre,aconsejo hasta la saciedad, a los propietarios de este motor,meterlo en banco. Un saludo.

no se sabe aún a ciencia cierta, la marca en ese aspecto no desvela nada <_< . cierto, es un "robado permitido" como el de las famosas en la playa jeje. esta es la info que he recopilado hasta ahora... Y por qué los rivales han de mejorar? a pesar de tener 580Cv biturbo,es más lento que un M5.que pasa de 200km/h en "sólo" 13,8 sg.Amén de ser más agil. No por tener más Cv has de ser el mejor.A eso hay que sumarle,peso,cambios etc.No obstante són conceptos parecidos pero no iguales.El M5 más racing.El RS6 más "burgués",cómodo y con la "seguridad" de la integral.Yo creo que por concepto,se acerca más al E63AMG. Salu2. en el berlina seguro que mejora las prestaciones del avant y supongo que andara por el estilo del M5 ademas nosotros que somos personas normales y no pilotos podemos llevar mas rapido el RS6 que el M5 debido a la traccion integral con esos grandes caballajes, dejaros de datos idiotas de circuito y hablad de la realidad y del uso que le damos... amen de la infinidad de problemas k ha dado el M5 con su caja de cambios que parece de cristal.... La realidad es que yo tengo un M5E60.Vá a cumplir 50000kms..y jamás he tenido problema alguno en el SMG III. La realidad es que no hace falta irse a un circuito para ver que la inercia por tener más de 2 toneladas existe,que la integral no sirve absolutamente para nada más que para hacer el coche más subvirador y pesado sino está el pavimento mojado o nevado. La realidad,es que hoy día,cualquier trasera se puede llevar y disfrutar normalmente sino haces en burro...el topicazo ese de que la integral es para todos..ya no tiene sentido alguno.Y te lo dice uno,que entre otros,ha tenido un S4 V8 Quattro y un 159 3.2Q4...cuando el clima está mal,vale...pero para todo lo demás....historias para no dormir... Salu2.

no se sabe aún a ciencia cierta, la marca en ese aspecto no desvela nada . cierto, es un "robado permitido" como el de las famosas en la playa jeje. esta es la info que he recopilado hasta ahora... Y por qué los rivales han de mejorar? a pesar de tener 580Cv biturbo,es más lento que un M5.que pasa de 200km/h en "sólo" 13,8 sg.Amén de ser más agil. No por tener más Cv has de ser el mejor.A eso hay que sumarle,peso,cambios etc.No obstante són conceptos parecidos pero no iguales.El M5 más racing.El RS6 más "burgués",cómodo y con la "seguridad" de la integral.Yo creo que por concepto,se acerca más al E63AMG. Salu2.

Tengo en mis manos una prueba de la revista Autopista de esta semana.Prueban el C63AMG y el M3E92 en circuito(húmedo) y en tramos rectos(secos). El resultado en pista,pues el esperado en dichas circustancias y más con autoblocante,el M3 es del orden de 1-2 segundos más rápido por vuelta. Lo que me ha sorprendido bastante són las mediciones de aceleración en tramos rectos y secos que han realizado. Según estas,el M3 es un poquito más rápido en toda circustancia. Un 0-100km/h de 4,6 en el M3(manual) mejora a las oficiales.Por 4,7 del merche,que las empeora. En el 0-200km/h el M3 sorprende con un 15,4 sg. Mientras el C 63AMG también es un poquito más lento con 15,6sg. También comentan,que aunque les ha gustado la nueva configuración del cambio en el AMG,por rapidez y por el punta-tacón en las raducciones,que es un coche que no aparenta tener la potencia que indica por falta de sensaciones.Así como un peso bastante más elevado que el M y una comodidad de marcha,increiblemente inferior al M así como sus interiores.(dicen que es un C,excepto por los asientos) Bueno y yo me pregunto ahora,cómo es posible que en las primeras pruebas el C63AMG le metiera candela a todo cristo,y ahora incluso pierde,no ya en eficacia,cosa lógica,sino en pruebas puras de potencia? Yo no entiendo nada..:cry2: Salu2.

Pero leche Cuevas..no me compares...esos son PROPULSION! Aparte de que no són medidas equivalentes,menos aún las tuyas...y en la ITV te lo ván a tirar para atrás...una pregunta? para que queréis tanta goma? con lo que cuesta cambiarla...aparte de bordillazos,incomodidades..etc. Salu2.

Abuelo....es cierto que mis divagaciones o pensamientos escritos...algunas veces són un auténtico tostón.Pues me enrollo yo sólo y me lio más que aclarar.. Pero bien es cierto,entre otras cosas porque estoy interesado en este coche,el C63 AMG.Y además,porque tengo el folleto publicitario,con los datos técnicos de la propia Mercedes delante.Que hay cosas que no cuadran en las escasísimas pruebas de mediciones realizadas por el momento a este coche. Sus valores medidos,que mejoran bastante a los oficiales,dicho sea de paso,distan mucho de la competencia para tener un diferencia tan irrisoria de CV a su favor y tener en contra otros,como el peso(aunque esto en los 3 viene a ser parecido) la falta de diferencial y una caja de cambios automática de largos desarrollos y encima no la más rápida de los lares mundiales. Para mí,está claro que para realizar los 22 sg en el kilómetro parado en berlinas de este tipo,hace falta más,bastante más,de lo que las cifras oficiales del Merche apuntan. Baste decir,que según algunas mediciones en el cuarto de milla,el C63 AMG lo hace en la estratosférica cifra de 12,3sg.Mientras,un CLK 63AMG Black Series(vamos el safety car) lo hace con datos oficiales en 12,7sg. Como el 63 AMG es un motor "multipresencia y multicavallos",es decir tiene muchas configuraciones.No es decabellado pensar,que las unidades primerizas destinadas a las pruebas,sean unidades sin capado electrónico,y ronden los 515Cv que suelen dar.Entonces,con esta cantidad de potros,es relativamente facil,que las distancias sacadas en pruebas "dragster" de aceleración-velocidad con respecto a RS4b7 y M3 E92 salgan y haya una explicación más lógica,al por qué,de pronto el benjamín de los AMG,se ha convertido por obra y gracia del señor,en el más prestacional de toda la gama AMG.sacándole los colores a hermanos mayores suyos,con más potencia,menos peso,mejor Cx,misma caja de cambios y mayor par.. Salu2.

Otro que viene del diesel y se creé que el par lo es todo...mira copio y pego,porque no tengo ganas de explicarlo: Utilidad práctica y teórica del dato de par motor máximo Desde un punto de vista práctico, el dato de par máximo no tiene utilidad porque ni es suficiente para sacar una conclusión acerca de lo que puede hacer un coche, ni es un dato relevante para decidir cómo conducir. Desde un punto de vista teórico, para los que tengan curiosidad técnica acerca de los motores, el dato de par máximo es útil, pero menos interesante que otros. Utilidad práctica del dato de par motor Para quien quiera comparar datos para decidir qué coche compra, el par máximo no es de utilidad. Por ejemplo, si alguien quiere el coche para tirar de una caravana u otro tipo de remolque, es mejor que compare mediciones de recuperación en lugar de datos de par máximo. Por mucho par máximo que dé un motor, si el coche que lo lleva recupera menos que otro con menos par, la situación no va a cambiar al enganchar el remolque. Para valorar prácticamente a un coche, sería preferible para un comprador que el fabricante le suministrase el resultado de una prueba de recuperación homologada. El dato de par máximo, desde ese punto de vista, es superfluo. Siempre que se puedan consultar mediciones de aceleración y recuperación, el valor práctico de los datos del motor es nulo. Una curva de potencia, por ejemplo, no dice nada sobre el coche que no se pueda ver en las mediciones adecuadas. Desde el punto de vista práctico de un comprador que quiere comparar datos para decidir, lo mejor es considerar al coche como una caja negra donde lo importante es qué hace, no por qué lo hace. Conocer las causas podrá resultar interesante técnicamente, pero lo valioso funcionalmente son los efectos. El dato de la máxima cantidad de par que puede hacer el motor tampoco sirve para conducir mejor en ningún sentido. Es decir, no es relevante para elegir una velocidad constante, no sirve para saber cómo gastar menos, ni tampoco cómo acelerar más. Utilidad teórica del dato de par motor Como información teórica sobre el motor (no práctica sobre el coche), el dato de par máximo es útil, pero menos valioso que otros. El par máximo no es la «potencia a bajo régimen», no es una medida de «los bajos» que tiene el motor, ni indica si es un motor es «elástico». La elasticidad y otros términos relacionados son una forma de referirse a la potencia que da el motor a bajo régimen, con relación a la que da a régimen alto. Una forma aceptable de expresar numéricamente la elasticidad es el llamado «índice de elasticidad». Como fuente de información, hay un cierto parecido entre lo que ocurre con el par máximo y con el coeficiente aerodinámico Cx. El coeficiente aerodinámico por sí solo no tiene mucha utilidad, salvo para quienes quieran hacer disquisiciones sobre carrocerías. Es más interesante y útil el dato de resistencia aerodinámica, para lo que hace falta la superficie frontal además del coeficiente Cx. Sin embargo, es mucho más fácil encontrar información sobre el coeficiente Cx que sobre el factor de resistencia aerodinámica. Con el dato de par máximo también sucede como con el dato de aceleración de 0 a 100 km/h: es poco significativo de lo que puede acelerar un coche, pero es más fácil de encontrar que otros datos que lo serían más. Su utilidad comparativa radica sólo en que resulta fácil de encontrar, no es que sea muy significativo. Para valorar técnicamente un motor es mejor saber el par máximo que no saberlo. En muchos casos, el de par máximo es el único dato que hay para saber la potencia del motor en un régimen distinto del de potencia máxima. Sin embargo, serían más interesantes técnicamente otras informaciones en lugar de o además del par máximo, como el rendimiento térmico o la presión máxima o media en la cámara. Suponga que le ofrecen un empleo en el que van a pagar una cantidad que le parece muy alta. Lo más prudente es que no acepte, hasta que le digan también cada cuánto tiempo se le van a pagar. El par máximo es esa cantidad, el régimen es el periodo en el que se lo pagan. Si quiere saber cuánto va a ganar, necesita los dos datos: eso es la potencia. La potencia que usa el coche es un producto de dos variables inversamente proporcionales: el par en la rueda y su velocidad angular. A diferencia del par, la potencia es un valor constante desde que sale del motor hasta que llega a las ruedas. Es decir, salvo lo que se pierde por rozamiento, cuando el motor hace 100 CV, son esos 100 CV los que mueven al coche, independientemente de la marcha que esté seleccionada o la velocidad a la que vaya del coche. El valor práctico del dato de potencia es que sirve para estimar la velocidad máxima o la aceleración de un coche. El dato de par máximo del motor, en cambio, es inútil para estimar la velocidad máxima o la aceleración. La velocidad máxima depende de la potencia máxima y de la resistencia aerodinámica; en algunos casos, la velocidad máxima está limitada además por los desarrollos de transmisión. La aceleración depende de la potencia, el peso y —si se mide desde una velocidad alta— la resistencia aerodinámica; los desarrollos de transmisión influyen en la aceleración, pero no siempre en el mismo sentido. El dato de par máximo tampoco da una idea sobre la capacidad de recuperación del coche. La recuperación es una aceleración y, por tanto, depende de la potencia que haga el motor mientras se mide esa aceleración. La diferencia es que, para estimar la aceleración máxima, no es preciso saber el régimen de potencia máxima, basta saber cuántos caballos puede dar el motor (hablamos de motores comunes en automóviles). En cambio, para poder estimar la recuperación, lo que hay que saber es la potencia que puede dar el motor en el régimen en que se da esa recuperación; es decir, para estimar la recuperación es necesaria (y no suficiente) una curva de potencia. Suponer que un coche con una cifra relativamente alta de par máximo tiene necesariamente una buena capacidad de recuperación es erróneo por dos razones. La primera es que no necesariamente por tener una cifra alta de par a un régimen, la va a tener también a otros regímenes; en algunos casos es así, en otros no. Por ejemplo, hay motores turboalimentados que, hasta que no llegan a un cierto régimen, no dan una cifra alta de par, aunque la que den después de ese régimen sea muy alta. La segunda es que, incluso si efectivamente la cifra de par es alta a todo régimen, sigue siendo uno de los dos datos que hace falta para estimar la aceleración; el otro son los desarrollos de transmisión. El par que mueve al coche no es el que hace el motor, es el que hacen las ruedas. En Resumidas cuentas:LA ACELERACION Y VELOCIDAD MAXIMA,DEPENDE DE LA POTENCIA,DESARROLLOS,PESO Y CX.NO DEL PAR!