roberquattro

Hola, es un tdi verdad? puedes probar a quitar el cubrecarter para acceder mejor y pasas la mano por fuera de los tubos desde el turbo al intercooler y de éste al colector de admisión, si los tubos están medianamente limpios verás algún tiznado de aceite en donde tiene la pérdida, normalmente aceite liquido no costroso y si sigues el rastro es por donde fuga la presión, siempre localizada en tubos, intercooler, o incluso colectro de admisión o juntas del colector

MF1 eso tira con 95... xDDDDD Esque es un poco lioso el entendimiento, todos los motores otto trabajan igual, la diferencia estriba en la tecnología que apliques, para que la gasolina explote necesitas una proporción idónea, si te pasas o no hace nada por falta de oxígeno (mucho combustible por lo tanto mezcla rica o por falta de combustible (mezcla pobre), bien para que me entiendas esa proporción es de 14,7g de aire (20% de riqueza en oxígeno que es el aire que respiramos) por 1g de gasolina, como lo consigas da igual pero tienes que alcanzar esa proporción, cuando aceleras utilizas mezclas ricas 14,7:1.1 y cuando sueltas gas mezclas pobres 14.7:0.9 si has entendido esto entenderás lo siguiente, en un cilindro comvencional (motor normal de toda la vida) en casi todo el cilindro la mezcla es homogenea, es decir está mas o menos repartida uniformemente, y si estas manteniendo velocidad estas tirando gasolina. Un dia un aleman encab***ado por el precio de la 95 dijo para que voy a tirar gasolina pudiendo ahorrarmela y desarroyó un sistema que cuando vas manteniendo la velocidad el cilindro solo admite aire y como hemos dicho que la mezcla tiene que tener una proporción de 14,7:1 para que sea explosiva en teoría tenemos un mal tema ¿verdad?, pero como solo admtimos aire podemos comprimir mas sin que auto detone por que no tiene combustible, ahora bien, vamos a trabajas con una mezcla general de 40g de aire por 1g de gasolina, que es super pobre y vamos a ahorrar gasolina por un tubo, pero tiene la pega que no genera una buena explosión, bien, ese aire admitido al comprimirse se crea una turbulencia dentro del cilindro y se orienta de tal manera que una pequeña cantidad en forma de chorro se oriente al inyector de gasolina de tal manera que cuando éste abre, esa pequeña cantidad de gasolina tenga una mezcla homogenea en proporción 14,7:1 en una pequeña parte del cilindro lo más cercana a la bujía, mientras que la media es 40:1para que cuando salte la chispa con poca gasolina generemos una presión suficiente para que el pistón baje y vuelva a subir para mantenernos la misma velocidad de giro de motor pero ahorrando en combustible.

Tio, creo que te estas liando, o que no lo has leido bien. Ya se que estoy hablando de presiones de inyección, era para que mf1 se diera cuenta de que estaba confundiendo términos, y por cierto hablo de presión dentro de un cilindro (presión efectiva) cuando la mezcla ya a explotado es decir en su gráfica de ciclo real o corregido se produce un pico de presión desde el punto del Avance al Encendido hasta la presión máxima con mezcla explosiva normalmente 40 bares como muchisimo del que te crees que hablo que de normal esta comprendido entre 9 a 12 bares (ojo presión de compresión sin haber inflamación lo que vulgarmente ves cuando utilizas un compresímetro, ya que quitas la bujía por necesidad) hablo DE LA PRESIÓN EJERCIDA SOBRE LA CABEZA DEL PISTÓN debido a la inflamación de la mezcla ya sea atmosférico, con una relación de compresión que quieras desde 10,5:1 hasta los 12:1 o sobrealimentado que evidentemente su relación de compresión es inferior La mezcla mezcla nunca se inyecta, solo se inyecta gasolina, y cuanto más tarde mas incremento de temperatura provocas puesto que mas caldeas el cilindro por que cuando abres la válvula de escape fogueas todo el escape ya que salen llamaradas por que no se ha quemado la mezcla correctamente, lo de motores modernos lo digo en relación para modo de carga estratificada de 40:1 es la proporción de combustible, que en este caso es pobrisima ( no queriendome referir a la relación de compresión en este punto por que es mezclar churras y menina) es decir comprimo aire y solo aire en un fsi e inyecto a alta presión gasolina orientada a la zona de skis del pistón para que la turbulencia de aire me concentre la mezcla hacia la bujía y así conseguir una mezcla explosiva en un ambiente excesivamente pobre recordamos que a 40:1 para producir movimiento a costa de consumir menos, espero haberte aclarado algo audi 4 blue

mira el cableado antes de poner la unidad, y si es un 1.8t de los viejos el amplificador lo llevas adherido a la carcasa del filtro del aire

como que hiciste la prueba y nada solo tiene dos opciones...

MF1 estas en el foro de b5 hablo del motor de pol que es un 2.4 v6 igualito al mio..., un fsi se generan 110 bares, creo que estas juntando churras con meninas... puesto que te está hablando del sistema de inyección y en un b5 2.4 v6 son 3.5 a 4 bares ya que es una inyección motronic indirecta con encendido dis de chispa perdida y un FSI se parece lo que una castaña a un camello... ya que es un sistema common rail de gasolina con inyección directa y sistema de carga estratificada capaz de funcionar con mezclas pobres de hasta 40:1 mientras que los b5 se mueven en valores de toda la vida 14.7 es a 1 pudiendo oscilar muy poco a mezclas ricas o pobres de aire gasolina un bmw de inyección directa de gasolina alcanza 225 bares y no pasa nada, y un diesel cualquiera actual 1800 a incluso 2000bares de presión de combustible y en ambos casos es mejor cuanto más atomizado esté el combustible más óptima será la explosión o combustión es incluso mejor para los gases emitidos salvo para los óxidos de nitrógeno... ahora si tu quieres hablar de termodinámica en un motor se pueden generar momentáneamente mucha mayor presión en un cilindro en fase de explosión con mezcla ligeramente rica solo tienes q pensar que como máximos un motor otto puede alcanzar unos 40 a 50 bares en un motor de gasolina y de serie sin meter burradas pero tu pregunta tiene fácil solución, ¿has mirado la etiqueta de detrás de la tapa de llenado de gasolina a ver si te pone ron o mon 91 o 95?. Daños graves en gasolina no conozco ninguno salvo el típico que se equivoca y echa gasóleo, que siempre me pregunto como lo haces si el boquerel es mas grande..., y en españa solo tenemos dos distribuidores creo que son CLH y la otra no me acuerdo como se llama pero la diferencia estriba en los aditivos, cada fabricante parte de los mismo combustibles normalmente y cada uno echa lo que quiere eso si en algún motor he visto cenizas extrañas... en el caso de gasoil si que se ven todos los días problemas y si hay diferencias en la gasolina dependiendo de donde eches, pero recalco que es por la aditivación que se mete.

Quitas la tapa de motor y si ves un cable trenzado de acero en el motor cerca de la batería, justo debajo del colector de admisión llevas mariposa mecánica...

hola, estoy en tu mismo problema, la diferencia está en que si llevas mariposa robotizada no hay problem por que con la maneta e instalación y adaptar el gra con vag com funciona, pero si estas como yo con mariposa mecánica tienes una jodienda, existe un GRA que sirve para nuestros coches pero yo tengo todo y no lo he conseguido hacer funciona, viene una bomba de vacío, una centralita, un pulmón interruptores de los pedales y la maneta, lo he ido recopilando de desguace y aun no he tenido narices, existen modelos fuera de oem que funcionan y creo recordan que alguien tenia un brico...

hola no se puede regular el pedal ya que es hidráulico y lo del ventilador puedes se un fusible

eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee sin mariconadas... Tzintze xDDDDD

Guay!! otro 1.8T ¡¡Guerra a los calamares diesel que cuando aceleran dejan su tinta!! es broma... bienvenido al foro inakicaamano

Hola! esas bobinas deben de ser individuales, pues si fueran DIS se quedaba en 2 cilindros. Prueba a cambiar esa bobina que no tiene chispa por la de al lado y arrancas a ver si en ese cilindro sigues sin tener chispa (si es así tienes problemas con instalación, o amplificador de encendido o unidad de control). Si el no tener chispa cambia al otro cilindro que has intercambiado las bobinas el problema es la bobina.

hola, en realidad nuestros motores da igual que gasolina usar, puesto que no es de muy alta relación de compresión, y al fin y al cabo los octanos son para retrasar el punto de detonación por compresión de las gasolinas y evitar que explote la mezcla antes de que salte la chispa en la bujía y por lo tanto el motor intente girar al revés de como gira normalmente en un uso prolongado destruimos el pistón, la biela y casquillos de biela el temido picado de biela. curiosamente 0,5 a 1º antes de picar es donde mas potencia producimos en plena carga (pedal a cuchillo) El fabricante precarga siempre en nuestras centralitas de motor ambos mapas tanto para 95 como 98 y existen diferencias entre la gasolina de 95 y 98, debido al fenómeno antes comentado del picado de biela, el avance al encendido y los tiempos de apertura de inyección, pero es apreciable en 0,5º o quizás algo mas hasta los 3º, las diferencias que notas son debidas a la variación de mapa, los motores donde más rinden es justo antes de picar biela, pues es donde la explosión es mas grande, es aplicable a diesel ( cambiando en avance al encendido por el avance de inyección ya que trabajan de distinta manera, pero es donde mejor se ve el uso del casi picado de biela) o no os habéis fijado como suenan que parezcan que se vayan a cascar cuando pisas un poco y castañetean. Nuestras gestiones de motor saben en todo momento que gasolina están consumiendo mediante el avance al encendido y el sensor de picado de biela de la siguiente manera, vas acelerando y por ejemplo un supuesto de que con 95 octanos tiene un poder antidetonante que provoca que el motor pique biela a 25 grados de avance, normalmente incrementa de 6º a ralentí hasta 26 o 25,5, si pica a 25,5 retarda 0,5 es 95 si por lo contrario usas 98, el avance sube a 25º y dice no pico añado un incremento de 1º, ahora 26º no pico y ahora 27º y pica retarda 0,5º y se estabiliza el picado de biela por lo tanto he sobrepasado el valor X en 2º estoy comiendo 98, lo de 91 es debido a las terminologías que quieras usar sin RON o el MON en cada pais se emplean según si se usa sistema internacional o anglosajón... un dia de estos tengo que hacer unos logs con ambas gasolinas ya que yo voy potenciado con un log de otro AGA de serie y a ver que sacamos...

Siempre diré que molan mas modificar suspensiones y transmisión que motores, por que en las curvas está la diferencia de pasar uuuuuuuuuuuuuuuuuyyyyyyyy a pasar un mal rato. wizard1000 ese S4 si cruza no nos engañes por que es un S4/Evo/black&deker corta cunetas jeje vaya aparato

Tzintze tengo la revista técnica de tu coche en español, pero en papel todo es quedar y que te la copies y la subas q yo ni p... idea es del preerestiling antes del 97

Hola, las diferencias son abismales, ambos sistemas de suspensión son independientes puesto que un puente trasero comvencional(no quattro)consta de brazos tirantes y una barra de torsión que los une, la cual al revirarse provoca independecia de movimiento entre ambos brazos tirados, eso si en un solo plano, y la verdad no tiene por que ser ineficaz comparado con un multilink (quattro) en cuanto a conducción, un multilink por geometría de la suspensión es una actualización del sistema de paralelogramo deformable que se usaba antiguamente en los superdeportivos y de lo que tratan estos dos sistemas es de guiar la rueda en cualquier punto de pivote, es decir que tenga un angulo determinado en cualquier posición de min a max recorrido de la suspensión y la verdad que es una paja... con quattro vas sobre raíles, puesto que está pensado para admitir movimientos en los 3 ejes posibles de movimiento sin tener perdida de adherencia, mi b5 2.4 quattro la primera vez que lo cojí me bajé preguntando donde están los electrodos que me sueldan al suelo..., mi hermano tiene un b7 1.8t con multilink alante y atrás y sin quattro y es canela fina en las curvas si no es por el p*** DSC El sistema de puente trasero es un sistema "barato" pero no por eso deja de ser malo ni mucho menos la diferencia estriba en el desplazamiento lateral de la rueda en su pivote, tiende a tener menos agarre en desplazamiento lateral es una solución antigua y muy simple, que se a usado y aún se usa en muchos coches, de echo existia una solucion barata que dió mucho bombo y platillo citroen que consistía en montar tacos de soporte del puente trasero blandos para que en el apoyo en curva compensara en 2 o 3 grados la inclinación del desplazamiento lateral de la rueda debido al cambio de posición en la carrocería del punto de presiones, es decir el apoyo del propio peso sumado al balanceo de la carrocería decalaba en avance de las ruedas traseras para facilitar la trazada y así tener un extra de agarre pero hasta hoy sin duda es el multilink el que parte la pana. Con respecto a la tracción quattro estoy con el compañero del BMW E34, nuestros quattro llevan torsen para el reparto de par entre los dos trenes, pero con dos autoblocantes como lleva un a4 ST tienes que ser no poder salirte de la trazada perfecta y no querer salir del coche ni para mear...

desmontalo de nuevo y revisalo muy bien antes de que te cargues algo...

La varilla del turbo a de moverse un recorrido máximo de 10mm y a ver si vas a tener mas carbonilla que una mina de carbón!

xDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD atabasco... yo también pensaba que me he pasado un pelín...

Sata, que conste que no queria..., me pongo música y caliento dedos para escribir... Sensor MAP mainflow absolut pressure, o lo que es lo mismo sensor de presión absoluta, en todos los coches existen dos sensores mínimo con esta característica, el de presión barométrica o atmosférica que va en la unidad de control de motor y el sensor de presión de turbo o presión absoluta del colector de admisión. Puesto que no existe la misma presión a nivel del mar que en lo alto del everest, esto implica que cada zona del planeta tiene unas características diferentes de presión ambiental dadas por humedad y temperatura del aire ya que estos dos valores influyen mucho en la presión y evidentemente en el llenado del motor, un motor turbo a nivel del mar el turbo a de soplar menos para tener el mismo desarrollo de potencia, por lo tanto se verá menos sometido a esfuerzo que ese mismo motor en lo alto de una montaña, puesto que el llenado de los cilindros en la montaña es mucho más deficitario por la perdida de presión atmosférica ya que es menor de 1 atm y por lo tanto tendrémos que compensar el deficit de aire con más presión de turbo. ambos sensores tienen el mismo principio de funcionamiento, actualmente se emplean cristales piezo-eléctricos, estos cristales cuando los sometes a presión generan un tensión eléctrica proporcional a la presión ejercida, pero como ese valor es tan pequeño se precisa de un amplificador para amplificar su señal y así sea óptima para la interpretación de la unidad de control de motor puesto que ésta solo sabe interpretar valores de tensión. un map como he dicho lleva un amplificador por lo cual lleva una alimentación de + y -, el positivo hay coches que lo tienen desde un fusible compartido para otros sensores y/o válvulas electro neumáticas, actualemnte la tendencia es a que ese positivo lo proporcione la unidad de control del motor, el valor del + puede ser de tensión de batería en modelos antiguos o 5v o 12v exactos dados por la unidad de control del motor, la masa puede ir directa a un ramal de masa o en ultimas gestiones a través de una masa electrónica dada por la unidad de control del motor. La señal del sensor puede ser de dos tipos ascendente o descendente y a 5v o a 12v según gestiones. Quiero decir que la tension de referencia (señal) es oscilatoria, trabaja del siguiente modo, tenemos un valor mínimo de presión que puede ser 0.5v de mínima, y una presión máxima de 5v o min de 0.5v máxima de 12v, también se puede dar el caso inverso según fabricantes de sensores a min 12v máx 0.5 o con valores de min 5v max 0.5v. físicamente el sensor tiene 3 cables como ya he dicho 2 de alimentación sea del tipo que sea a 5 o 12v y el de señal del tipo que sea, la comprobación es simple, para identificar los cables nada mejor que un esquema eléctrico, pero si no disponemos de el desenchufamos el sensor ¡¡OJO!! debemos disponer de máquina de diagnosis ya sea el vag o lo que sea para después borrar la avería. Solo vale para motores diesel Con contacto puesto vemos que un cable llega un positivo por ejemplo de 5v (alimentación a través de UCE)((cable rojo al pin X cable negro a masa del coche)) otro positivo de 4,5V (señal de referencia del sensor)((en este caso pinza roja al pin X1 del mismo conector y lanegra a masa) y el tercero masa electronica (( punta negra a este pin y la roja positivo de bateria, si lo colocamos el polímetro al revés no pasa nada pues nos dará un valor negativo)) con el contacto puesto y enchufado el sensor comprobamos la alimentación del sensor con el voltimetro escala de 20v, en el cable de señal medimos con la pinza roja y la negra a masa de carrocería veremos por ejemplo 0,5v ya que el motor al estar apagado existe presión atmosférica dentro del colector de admisión, por lo tanto podremos ver incluso 0,7v 0,8v segun altitudes, arrancamos el motor y vemos que se va el valor de señal próximo a 1v 1,2v, pegamos un zapatazo al acelerador para que suba de rpm el motor y aumente la presión de soplado del turbo, veremos que se incha el manguito y vemos que el valor de tensión sube hasta casi 3,5v o 4v (no sopla el turbo a tope por que no está sometido a carga así que no nos dará nunca con el coche estando parado más de ese valor en el caso de ir a 5v máx), si disponemos de mityvac que es una pistola de vacío y presión, desmontamos el sensor y lo enchufamos un tobo de presión de la pistola a la boquilla del sensor ejercemos presión a la pistola y vemos el polímetro enchufado en el cable de señal como sube la tensión, ahí si podemos llegar a los 4,5v máx, si la tensión a partir de un punto no sube entre 0,5 y 4,5v y le estamos metiendo presión y por ejemplo se queda a 1,8v fijos o tiene un tapón de carbonilla en la toma de presión del sensor o el sensor esta para el arrastre. esta comprobación la podemos hacer con un log a través del vag-com o en el canal 3 y 11 para TDIa ralenti +o- 980 milibares y pedal abajo momentaneos hasta 1.600mb/1.800mb bajo carga es decir circulando cuesta arriba y en primera puede llegar hasta 2.200mb. Para el caso de un gasolina turbo el ejemplo de comprobación es válido pero se ha de tener en cuenta que en un motor de gasolina existe depresión en el colector de admisión cuando no sopla el turbo, por ejemplo al ralentí y más de la presión atm cuando el turbo sopla, por lo tanto la mitivac la emplearemos tanto para meter presión, como vacío o depresión, y en el caso de un gasolina atmosférico (sin turbo) trabaja a menor presión que atmosférica y como máx a casi la misma presión atmosférica cuando la mariposa está totalmente abierta y tope de rpm. Las tipicas averias son cables cortados, el sensor no varía la tensión de señal o fusible saltado si este se usa para alimentar el sensor o el tubo de entrada está taponado con suciedad, no se si me dejo algo ya lo revisaré pero me sangran los dedos...

Por cierto, se puede cambiar solo la polea, pero necesitas un extractor especifico para bloquear la polea y extraerla

puedes tener el arrollamiento eléctrico del embrague de la polea mal y no genera suficiente campo magnético como para quedarse pegado,prubea midiendo con un polímetro la alimentación al conector que ha de ser de 12v a 14v si está correcta puedes medir resistencia al bobinado de la polea, y si te da 0ohm, puedes quitar la correa del compresor, alimentar tu con dos cables el embrague del compresor +y- y probar con la mano a ver si gira solo la polea o el cuerpo, si se despega o patina así no hay duda polea nueva

+10 a4 turbo

Si tienes un polímetro puedes comprobar el map

ttoni +10ptos