a4quattro

6000º comienzan a ser azuladas hacia morado. El blanco puro son las 5000ºK De serie suelen montar 4300ºK (color crema) e incluso 4700ºK (más tirando hacia crema que hacia blanco). Estas últimas son las que montaba el mío de fábrica. Yo las últimas, harto de pagar caras las Philips que se me quedaban violetas con un año, compré las D2S 5000ºK aquí: http://www.ihautomotive.com Por el precio que valía la pareja merecía la pena probar, y continúo con ellas desde hace ya unos cuantos años. Por cuales llevas, las D2S llevan el balastro en un hueco en la parte baja del faro, y por tu foto, tú lo llevas con la bombilla, por lo que creo que son las D3S. De todos modos el tipo lo suelen llevar grabado en el plástico/borde negro del faro, en la parte superior. Al tratarse de un A6 igual no se ve a simple vista y hay que sacar el faro.

No es un ASV o en un AFN, pero el de los AKE (lleva dos juntas), las venden sueltas en Audi.

Hace poco yo busqué algún sitio en Madrid para reparar unos contactos de mi Audi Concert y un forero me comentó que preguntara en Menigar (Alcobendas) pero aún no he podido llamar. Quizás puedan también ayudarte.

¿Los traseros y el Sub no están gobernados por un ampli específico, escondido tras algún panel en el maletero?.

Por lo que llegué a escuchar, no salieron tan robustos como los 110cv y 130cv, pero no recuerdo bien los motivos.

Pues yo solo te puedo hablar bien de ellos. Por mi han pasado dos, ambos con excelentes resultados. Un A6 2.5 TDI 140cv (1997) al que se le hicieron más o menos 50000 kms en un año y que por motivos ajenos al coche hubo que vender, y mi actual coche, el A4 B6 2.5 TDI quattro 180cv, que lo compré nuevo en Julio 2002, y espero que dure algo más. Ahora tiene 345.000 kms y si lo cuidas es un buen motor. Aún llevo los árboles de levas originales y sin desgaste aparente (parece ser que gracias al aceite, ignorando al LongLife recomendado por Audi), Turbo original de fábrica, Caudalímetro Hitachi original de fábrica. Suelo ser muy estricto con los tiempos de calentamiento y dejo refrigerar el motor antes de pararlo. Lo único que me ha fallado de todos los fallos que reportan es la electrónica de la VP44. Se cambió por una de sustitución, se programó para el coche y adelante; pero eso es electrónica y no mecánica. Incluso bajo unas décimas el consumo desde la reparación. Lo demás, piezas de desgaste, algún manguito rajado por uso, el sensor de temperatura hace poco, algún cable partido, alguna bisagra de la guantera, poco más, nada relacionado con el bloque motor, salvo una limpieza de admisión, que tampoco lo necesitaba tanto. Eso sí adelantando el cambio de correas cada 90.000 kms y no los 120.000 kms que dice Audi; y aprovechando a cambiar correas de servicio, bomba de agua y termostato. Ya con 90.000 sale en bastante mal estado la correa, como para arriesgar. Hablan también que dan problemas de opacidad en la ITV,. La etiqueta del motor marca 1.40 (para el AKE) , y la última ITV la pasé con 0.40 ó 0.50 no recuerdo bien, en julio pasado, con ese kilometraje, 15 años y casi nulo consumo de aceite entre cambios. Para mí, el mejor coche que ha pasado por mis manos, ni 320d, ni C250TD, ni C270CDI,.....

Los primeros (LongLife 5w30) cuando pedía el coche, más o menos 22000 ó 24000 kms, y el 5w40 cada menos, unos 15000 está bien.

El mío no es el 1.9 TDI es el 2.5 TDI 180cv, pero por comparar ..... ¿el consumo no vendrá del tipo de aceite utilizado?. Hasta los 90.000 kms utilizaba el Castrol y el Repsol que ponían en Audi, es decir, el LongLife 5w30. El Repsol era una porquería de aceite. y el consumo con ambos era más o menos lo que comentáis, como 1 litro cada 9000 kms. A partir de los 90.000 kms dejé de llevarlo a la Audi, y mi actual mecánico me recomendó cambiarlo por el Castrol 5w40 NO LongLife. El cambio desde ese momento, hasta ahora con 345.000 kms, es que el motor va más fino, se escucha menos en frío y no hay que rellenar entre cambios de aceite. Incluso parece ser que el "habitual o normal" desgaste de los árboles de levas en mi motor (AKE) procede del tipo de aceite LongLife que recomienda Audi. Con 345.000 kms llevo los árboles de levas originales y cuando se ha abierto recientemente para cambiar juntas de las tapas de balancines no muestran desgaste aparente. No se si el Castrol es o no Full-Synthetic, si en España se vende como sintético y no lo es, pero claramente por los buenos resultados al utilizarlo me quedo con ese Castrol 5w40 NO LongLife.

Por lo que tengo entendido sí, va asociado al coche, no al dueño.

No estaría de más que revisaras el cableado que va dentro del fuelle de la puerta del conductor. Tienden a partirse y a dar fallos de todo tipo.

Veamos que te dicen los expertos, pero igual esa sobre presión proviene de un turbo sucio, es decir, en plena aceleración al pedir máxima presión intenta mover la geometría variable y no es capaz por carbonilla y por eso la supera. Quizás con una limpieza de turbo y revisar N75 se solucione. ¿Te entra en limp mode?. La N239 creo que es parte de la EGR. Si ese log es finalmente de tu coche, igual con una limpieza de todo se corrige.

Me refería a mi V6 TDI, el 2.5 TDI en un B6. En los 3.0 no lo conozco y en los 2.0 TDI supongo que por la posición del motor será más sencillo.

Depende del motor, si es un V6 TDI está complicado, ya que hay que desmontar faldón delantero, radiadores y parte de la distribución. Por eso es conveniente cambiarlo cuando se cambia la distribución para lo que cuesta la pieza.

Aquí tienes un enlace con un pdf con las instrucciones de como desmontar el faro, creo que de tu modelo: https://www.audisport-iberica.com/foro/applications/core/interface/file/attachment.php?id=194550 Mírate estas lámparas Xenon, yo las llevo desde hace unos años y sin problema. Las subi de 4300 a 5000, que el blanco es más puro. http://www.ihautomotive.com/d2s/410-pareja-bombillas-xenon-d2s-color-5000k.html Yo las cambié sin desconectar batería, pero claro, no llevo el living home ni nada que pueda suministrar energia al faro; eso sí, sin la llave en el contacto. Si te entra agua, comprueba la estanqueidad de las tapas traseras, por donde accedes a las lámparas. Ha habido muchos casos, yo lo sufrí, en los que la junta no sellaba bien y entraba agua. En mi coche entraban agua desde el minuto uno y Audi no daba con el problema, compré por mi cuenta las tapas nuevas y problema solucionado.

Como regla general si ves que la aguja cambia de posición sin sentido es el sensor, si se queda fija sin llegar a 90 es el termostato. No dices los kms que tiene el termostato que llevas, ni el sensor. Hace unos días cambié yo mismo el sensor de temperatura (tarde 5 minutos), es muy facil, y lo pedí en oscaro me salió por unos 17€ con gastos de envío. En Audi en Madrid me pidieron 40 y pico. La verdad es que con 353.000 kms salio bastante feo el usado.

No puedes cambiar de una halógena a xenon sin montar balastros y si es faro no está preparado para ello (lupas,...); además en España es obligatorio llevar limpiafaros y regulador automático en altura. Pero vamos, depende de la itv que quiera darte más o menos guerra. Si lo que quieres decir es cambiar la halógena actual por otra halógena con una temperatura más fría (efecto xenon) entonces en tu faro quizás lleve marcado el tipo de bombilla que lleva, bien con un adhesivo, bien en alguno de los plásticos del faro; o en el manual de usuario. Las que empiezan por D, es decir D2S, D2R, etc son bombillas XENON (no efecto Xenon) y no vale para la instalación de halógenos que lleves ahora. Por modelo y fecha de fabricación, aquí te dice las lamparas que lleva: https://www.philips.es/c-m-au/lampara-de-coches/buscador-de-lamparas-para-coche

Si es de algún sensor con hacer un barrido con el VagCom te salta y te dice cual e los cuatro es.

Muchos vasos llevan dentro en la parte central como un "marcador" que su marca superior coincide con el nivel Max. Lo he visto en varios Audi, VW y Seat. En mi B6 aun habiéndolo lavado, no se llega a apreciar bien desde fuera, pero en frío abro el tapón y lo veo claro.

Pues eso parece. Si te atreves, aquí tienes una posible solución: https://www.audiworld.com/tech/elec86.shtml

Me parece muy extraño que un 8P no tenga canbus. En el 8L eso pasaba, mira este post, donde verás también el esquema de conexiones:

Por el modelo de tu coche llevas al menos una Concert 2 y la iluminación va por CANBUS, salvo que este puenteada en la placa. ¿Te funcionaba bien y dejó de funcionar o nunca te ha funcionado?. ¿Te funciona la iluminación de los botones, pero no ves el display o ves el display con fondo rojo, pero sin caracteres?. Si el display los ves con el fondo rojo, pero no se visualizan caracteres, el problema suele venir del ribbon cable que conecta el display a la placa. En ocasiones se fastidian y es necesario cambiarlo, si es que encuentras recambios, y en otras hace mal contacto dependiendo de la temperatura; pero los botones se iluminan correctamente. Si nada se ilumina ya es un problema de comunicación con el CanBus (va en una de las dos fichas de conexión) o un problema en la placa que lleva la carátula. Si entiendes de electrónica, luego puedo pasarte el manual técnico de la Concert 2 (no de la Concert 3 o superior), que lo tengo por casa, con los diagramas.

¿No te arranca o te arranca y tarda 2 segundos en pararse?. De las averias que te dice merchi: 00542 - Needle lift Sensor (G80) 30-10 - Open or Short to Plus - Intermittent 01442 - Misfire due to Lack of Fuel 35-00 - - 01441 - Low Fuel Level Sensor (G210) 27-00 - Implausible Signal La primera es del sensor del inyector maestro, a mi me salto a los 90000 kms y ya llevo 353000kms con ese error. El segundo y tercero, mírate este post, pero apunta a que no le llega combustible, bien porque no tengas o bien por un fallo en la bomba, o que no llegue con la presión adecuada. Si te arranca y a los dos segundos se para y se queda la luz de calentadores encendida, a mí me paso y era problema del inmobilizador, que va en el cuadro. Me lo repararon y metieron nuevo code.

Eso si es una p****a. Me muevo mucho por toda la zona de Madrid, estaré atento. Si conoces a algún taxista comentalo con el. Suele funcionar bien, ya que se mueven mucho y un coche de ese tipo se ve bien.

O en esta que también está en Español: https://ifinterface.com/prog/car/prog2/inprog.php

Algo así le ocurría a un compañero, con un TDI 8E-B6 y era problema de un manguito rajado de la admisión. El coche se quedaba sin potencia al acelerar y dando tirones, y la humareda negra era considerable.