Tolo

Si el -V71 no se mueve puede ser que sea un fallo de cableado o del mismo climatizador que no manda la señal. También puedes "mover" la trampilla a mano y probar. Esta foto es de este hilo: Enlace Los dos pines del motor esta claro que sirven para mover la trampilla. Los tres pines del potenciómetro establecen su posición, el pin central en concreto variará entre 0 y los 5V que es el voltage entre los otros dos pines.

El sensor de luz solar no tiene que influir tanto, además si no hay sol (en el garaje) debería calentar más, es un sensor que siempre he relacionado con el AA y el verano. Un plus de frio cuando pega mucho el sol. La única explicación que le encuentro a que funcione bien con la recirculación y mal sin ella es que falta potencia calorífica. O no incide correctamente el aire (trampillas) o el radiador no está suficientemente caliente (obstrucción).

Creo que lo he hecho bien: Enlace

Prueba así: Enlace Es lo mismo pero no sé si es la traducción pero la versión que tu pones no clarifica mucho. El procedimiento es más lógico y un "poco" más intuitivo: Entras con el VCDS donde tengas que entrar: Lees los mandos programados, introduce cuantos mandos quieres programar (uno, dos, tres..). Test, Guardas y tienes 15 seg. aprox. para ir apretando cada uno de los mandos que quieras programar, uno después del otro hasta completar. En la pantalla del VCDS puedes ver si está recibiendo y como va almacenado los distintos códigos de cada mando.

Si es poca cantidad no debería preocuparte. Si realmente hay algún problema en alguno de los dos circuitos en pocos días, al estar bajo presiones distintas, la mezcla es muy intensa.

El aviso de nivel bajo de aceite se basa en la lectura del sensor de nivel pero no es "directo", promedia el nivel durante un rato de funcionamiento, nivel al poner contacto, etc. Al abrir el "capó" la centralita lo detecta como que se ha añadido aceite, resetea el aviso y vuelve a monitorizar el nivel. Puedes tener un problema con la varilla o es que no le echas suficiente aceite.

Cuando ocurra el problema de falta de potencia desconecta el caudalímetro y valora si funciona igual, mejor o peor. Yo apuesto que algo mejor...

Los mandos de las llaves se desprograman cuando desconectamos las batería ¿no la tendrás muy agotada y al arrancar cae el voltaje tanto como para perder la memoria? Es un opción un tanto descabellada pero ...

Cierto, me confundí... Pues no sé qué decirte...

Es normal cuando entras en el módulo aparecen varios avisos en el cuadro, no se debería circular mientras se diagnostica el módulo de ABS. En el Módulo 17 Instruments aparece el error fatídico 65535 (FFFFh en hexadecimal). Creo que tendrás que cambiar el cuadro, se ha desprogramado o ha fallado la memoria. Todo esto parcialmente, por eso hay cosas que funcionan y cosas que no.

Nunca había oído que solo fallara el velocímetro. siempre he creído que funcionaba con los sensores del ABS de las ruedas. ¿Has entrado en el módulo del ABS con el VagCom? Deberías poder leer la velocidad independiente de cada una de las 4 ruedas.

Ratifico que el maldito sensor del embrague no deja rastro cuando se estropea en el VagCom, el Tempomat no funciona y no sabemos porqué... Aparte de los nombrados puentes y contorsionismos con el multímetro para comprobar el sensor, si disponemos del VagCom en el apartado "Engine" en los bloques de medición en el campo 6 hay una etiqueta: "Break Pedal" donde la primera 'F' indica si el pedal del embrague está pisado (1) o no (0).

Yo hice algo parecido con un cable de acero muy fino, de un escáner viejo creo que lo saqué en su día.

Apuesto por silentblock.

Empieza cambiando el termostato, suelen fallar.

Y digo yo... ¿No podría ser alimentación de combustible?

Los Renault Twingo llevaban un sistema parecido y venden recambios del acumulador, no Renault que cambia el sistema hidráulico entero. Están sobre 150-200€.

Como bien dices es un depósito dividido por un membrana. Cerrado por un lado (lleno de nitrógeno o aire) y conectado al circuito hidráulico por el otro. La presión no la proporciona el acumulador si no la bomba. Por lo que no veo que la presión a que viene "marcado" el acumulador sea crítica. el dato corresponde a la presión max. Con que sea acorde al rango de trabajo no creo que sea un problema. El problema que suelen tener es que la membrana se perfora, pasa el líquido hidráulico a la zona "seca" donde la membrana se expandía y deja de hacer su función. Se convierte en un depósito rígido que no sirve para nada y provoca que la bomba se active continuamente acortando su vida.

Cambio pilotado, acumula presión del sistema que acciona el embrague.

Yo te recomendaría montar un recambio "alternativo", estas piezas se utilizan mucho en muchos sistemas y no son nada especial ni son muy especificas. Admiten tolerancias que no afectaran al funcionamiento del sistema. Si el tamaño es parecido, por el espacio, la rosca es la misma, para no liarte con adaptadores y la presión máxima que admite está dentro del rango no tendría que haber problemas. También puedes buscar el recambio por otras marcas, precisamente la referencia indica que está reutilizado de algún VW. Los recambios que se crearon para A2 empiezan por 8Z y este empieza por 6N, de un Vw Polo si no me equivoco. También lo usaría Seat.

No lo veo...

También podría ser un mal ajuste del pulmón de regulación, fruto de haber limpiado el turbo.

8Z0 837 231 D 433.92Mhz

Aparte de revisar los fusibles podría ser el conmutador de arranque, aunque estos fallos acostumbran a avisar hasta que fallan del todo.

El salpicadero del cabrio creo que lo "reciclaron" en su totalidad para el Exeo.