Tolo

Había dos muelles rotos, de 40 que hay, los dos en el mismo cilindro, los dos en la parte del escape... no creo en las casualidades.

Un tdi sería más fácil de potenciar y barato.

El problema lo tendrás en el conmutador, la parte eléctrica. No hace falta sacar el bombín.

Que bueno, ¿pero a alguien le sobra un paragolpes azul?

Un placer!

Buf!, más de 15V es muy perjudicial para la batería. Cual es tu problema realmente?

La clave está en lo que tu consideres "bastante presión", si aflojas y suena psssh! 2 segundos es normal. El anticongelante en un coche con años tiene miles de sitios por donde escapar, algunas veces es difícil de detectar.

14.7 es bastante alto... Podría ser que te "secara" la batería en pocos días. Cambiando del regulador se podría solucionar.

Es raro, solo se me ocurre que sea el eje de la bomba que produzca esta oscilación o la polea floja o mal montada. El resto creo que con una correa nueva y con el problema de la polea solucionada lo puedes mantener. Cambiar la bomba de agua al final se considera mantenimiento, no sería una avería.

Turbo, inyección directa, ... lo tiene todo para no salir bien.

Correcto

El mio lleva cerradura en el maletero...

Me da que tenemos un conector ciego en la "entrada" del G250 De desguace... Esta foto es de un recambio nuevo.

A mi me parece entender que si el coche tiene ESP (En el mio tambien indica ESP MK 60 en el módulo de ABS) el sensor G250 no existe, se usa el G85 para "no duplicar funciones".

Supongo que habéis comprobado la compresión de ese cilindro...

La verdad no se me ocurre casi nada, lo único ¿ has cambiado el embrague ?

Cuando tengas el vagcom y para perderle el respeto jeje en el apartado del motor hazle el test de actuadores (Output Test -03) y podrás "ver" como actúa la regulación del turbo(N75) y la "valvula de paro" (N no me acuerdo), entre otras, que cierra el aire cuando apagas el motor. Te puede dar una idea de lo que te pasa. La geometría del turbo se atasca y provoca lo que tu llamas "modo seguro" y lo del cabezeo por lo que indicas podría ser la "válvula de paro". Revisa tambien el circuito de vacio que al final es lo que "maneja" estos sistemas. Mangueritas sueltas, rajadas, inestancas... El circuito de vacio lo identificas rápidamente porque las mangueritas finas no llevan abrazaderas ni clips, se sujetan solas, por el mismo vacio no se pueden salir.

Dudo que sea ese el problema pero si fuera así recuerdo un "tuning" primitivo que falseaba precisamente el valor de ese sensor, añadia una resistencia si no recuerdo mal para indicar un valor más frio, una temperatura más baja, para que la centralita inyectara más cantidad de combustible. El "Chip" en cuestión eran dos conectores un macho y una hembra que intercalaba una resistencia, y cobraban bastante caro. Desconecta el conector del sensor y con resistencia infinita "bajará" la lectura a -40ºC.

¡Que chulo!

Revisa la centralita que no tengas humedad en el conector o directamente esté sulfatado.

Algunas veces se soluciona resoldando, otras no. Pero vale la pena intentarlo antes de comprar otro. Me alegro que pudieras solucionarlo.

Parece que tenéis una confusión: por una lado está el multitronic que lleva una correa metálica lubricada, con marchas "infinitas", como un variador de moto, que lleva aceite en la caja y el embrague ahora mismo no sé si es "en seco" pilotado. Y por otro lado están los cambios de doble embrague y 7 velocidades que algunos funcionan "en seco", pero se refiere a los discos de embrague. Creo que posteriormente ya se montaban embragues bañados (no "secos") en aceite ATF (como los cambios automáticos). Creo que el mecánico está convencido que es un DSG (STronic) con embragues en seco. En algún sitio habrá unas letras que corresponderán al modelo de caja de cambio. Para salir de dudas...

¿Motor de arranque?