Sí, me refiero a la de aire circunlante.
La valvula mecánica (nº 22 del esquema de depresión) se activa por la electroválvula -N249 (Nº18) y se comprueba en el paso 5 del diagnostico de actuadores.
Este sistema se utiliza para "liberar" de esfuerzos al tubo y funcionaba de la siguiente manera:
Al soltar el gas(en una reducidad por ej.) se cierra la mariposa de admisión, como hasta entonces el turbo estaba girando, soplando, generando sobrepresión en el colector de admisión, y no podemos pararlo, al encontrar el paso cerrado, el aire se "estanca" y provoca que el turbo sufra.
Para solucionar este problema se utiliza una válvula mecánica que conecta el colector de admisión con la entrada del turbo. De esta manera el aire hace un bucle, no se para ni se fuerza nada, el aire circula. El turbo aparte no se frena tanto ni sufre. Para abrir esta válvula originariamente se utilizaba la depresíón que se generaba delante de la mariposa para accionar la menbrana (embolo, pistón, etc) de la válvula.
Se crea un sistema mecanicamente automático:
mariposa abierta, turbo soplando = misma presión en toda la admisión
mariposa se cierra , turbo soplando: a) delante mariposa = depresión, b ) detrás mariposa = sobrepresión
mariposa cerrada, válvula abierta = aire circulando por el bucle
mariposa se abre, válvula se cierra = tubo soplando, se iguala la presión
En la actualidad la válvula del aire circunlante se acciona por una electroválvula (-N249) y se controla electronicamente.
Ladrillassssssooooo!
Era una idea, si la válvula no se abriera correctamente, en las reducidas se podria crear un presión excesiva que detectase la centralita y no afectara al comportamiento del coche. Logicamente cuando debe actuar esta válvula no se le exige potencia alguna al motor.