-
Mensajes
610 -
Ingresó
-
Última visita
Tipo de contenido
Perfiles
Foros
Calendario
Tienda
Todo lo publicado por commendatore
-
Instalacion Tempomat Salamanca
commendatore responde a Maillo.gc de discusión en Audi A6 / Allroad C5 (1997-2004)
Juanjo si yo fuera tu lo compraria en un concesionario, te lo comento por si el Tempomat tarda algun tiempo en enviartelo desde Alemania. A JAPS tardo tiempo en que se lo enviaran los Tempomat desde Alemania. Ademas son solo 10€ de diferencia -
Instalacion Tempomat Salamanca
commendatore responde a Maillo.gc de discusión en Audi A6 / Allroad C5 (1997-2004)
Hola Juanjo. JAPS encargo tres, uno para el, otro para Miallo y otro para mi. Costo 62€ cada uno, se pidieron en Alemania. Pregunta en algun concesionario Audi, yo pregunte en el concesionario Audi en Alcorcon (Madrid) y costaba 74€. Me imagino que costara parecido en el concesionario que tu preguntes -
La historia del Ferrari 250 GTO comienza en 1961, la Federación Internacional había anunciado que para la temporada siguiente (1962) el campeonato del mundo de sport estaría reservado únicamente a vehículos de gran turismo. Era un intento para acabar con la supremacía de Ferrari en dicho campeonato (entre 1953 y 1961 lo ganaron en 7 ocasiones), así, los prototipos con los que Ferrari había dominado los últimos años, no podrían optar al título. Los gran turismo, debían ser coches perfectamente legales para rodar en carretera abierta y pertenecer a una serie de, al menos, 100 unidades. Esta cantidad era demasiado elevada, por lo que Enzo Ferrari, tan hábil como siempre a la hora de "burlar" el reglamento, pensó que, en vez de construir 100 coches nuevos, lo mejor era partir de la base del exitoso Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione (SWB quiere decir Short Wheel-Base, es decir, de batalla corta) y modificarla profundamente. Giotto Bizzarrini era el ingeniero encargado del desarrollo del nuevo GT y en la primavera de 1961 empieza con las primeras pruebas de motor sobre el chasis 2643GT (un 250 GT SWB), al que se le había incorporado una carrocería ligerísima diseñada y fabricada por Pininfarina con un estilo parecido al del 400 SuperAmerica. En Agosto de 1961, en Monza, comienzan las pruebas con una nueva carrocería más acorde con las ideas de Bizzarrini y más próxima a la definitiva. La carrocería de aluminio se realizaba artesanalmente en los talleres de Scaglietti y en su forma, por primera vez en un GT de Ferrari, se habían tenido en cuenta aspectos aerodinámicos. El frontal, afilado y bajo contrastaba con el anguloso y casi vertical del GT SWB. Para la parte trasera se decidió utilizar una solución que por aquella época había puesto de moda Zagato en algunos Alfa Romeo Giulietta SZ y que proporcionaba evidentes ventajas aerodinámicas: la "coda tronca", (es decir, trasera cortada) con la particular característica de que el borde superior terminaba en un "esbozo" de spoiler que garantizaba mayor carga en el eje trasero a alta velocidad. Con esta configuración el coche llegaba a alcanzar los 280 km/h en la larga recta de Les Hunaudières en Le Mans. El coche finalmente poco tenía que ver con el GT SWB del que tomó la base, Bizzarrini modificó profundamente el chasis, situando el motor lo más atrás que pudo. Mientras, Carlo Chitti se encargó de afinar el V12 a 60º de 2953 cc, para ello introdujo nuevos árboles de levas, nuevos colectores de escape y redimensionó las válvulas. En el centro de la "V", se colocaron los 6 carburadores Weber de doble cuerpo que alimentaban la "bestia". El resultado: unos 300 CV a 7500 rpm. Para que el motor pudiera "respirar" se practicaron tres aperturas con forma de media luna en el frontal. Así mismo, el aire caliente del vano motor se evacuaba por medio de dos branquias laterales situadas entre la rueda y la puerta en los primeros modelos, que se convirtieron en tres posteriormente. Las llantas de 15" eran las típicas Borrani de radios cruzados. Con un interior en el que no había ni velocímetro y con todas las ventanillas, excepto el parabrisas, de plástico, apenas cumplía la norma que obligaba a que el coche fuera apto para carretera. Además, como se ha dicho antes, Enzo Ferrari nunca tuvo la intención de construir 100 unidades, el se excusaba diciendo que el coche era una evolución del SWB, un coche ya homologado en GT y el reglamento lo permitía. Al final, con muchas trabas se consiguió el visto bueno de la FIA. En principio el coche se iba a seguir llamando 250 GT Berlinetta, pero tras conseguir la homologación, se envió la confirmación a Maranello en un telegrama que decía algo así como: "FERRARI 250 GRAN TURISMO OMOLOGATA ". La prensa interpretó que este era el nombre del nuevo coche y tras la confusión finalmente hasta la propia Ferrari aceptó la denominación GTO. En Febrero de 1962 el coche se presentó a los medios de comunicación y su debut en competición fue en Marzo, en las 12h de Sebring, la segunda cita de la temporada. El resultado fue magnífico, segundo tras un prototipo Ferrari (aunque no puntuaban para el campeonato, los prototipos podían seguir corriendo) y por supuesto primero en GT. La temporada completa fue un monólogo de Ferrari. El GTO ganó todas las carreras en categoría GT en las que participó menos una, que fue a parar a manos de otro Ferrari, un 250 GT SWB. Por supuesto a final de año, Ferrari logró el campeonato. Si lo que quería la FIA con el cambio de reglamento, era destronar a los italianos y dar una oportunidad a sus rivales, el tiro les había salido por la culata. En 1963 comenzó una nueva temporada y a los Jaguar y Aston Martin del año anterior, se sumaban como enemigos los Cobra de Carol Shelby. Da igual, Ferrari vuelve a arrasar, doblete absoluto en Daytona; primero, segundo y tercero en su categoría en las 12h de Sebring, tras otros tres prototipos de Ferrari; segundo de los GT en la Targa Florio tras un Porsche 356 que se adaptaba mejor a las sinuosas carreteras sicilianas; en los 1000km de Nürburgring, este GTO queda segundo absoluto y primero, como no, entre los GT: Llega Le Mans y es la apoteosis, ¡¡¡seis Ferrari en los seis primeros lugares!!!, un GTO fue segundo absoluto y primero una vez más entre los GT. Doblete en el Tourist Trophy, en el Tour de France, IMPRESIONANTE. Los Aston Martin solo ganan en Monza, donde otro GTO había sido segundo, y los Shelby Cobra ganan la última carrera, con poca presencia de Ferrari. Consecuencia: otro campeonato más que se iba a Maranello. Para 1964 se presenta una evolución del GTO, el motor y el chasis no se tocan, pero se montan nuevas ruedas más anchas y una nueva carrocería completamente distinta. Sin embargo, ante un nuevo cambio de reglamento para 1965 que volvía a dar protagonismo a los prototipos, Ferrari se centró en estos, descuidando un poco el desarrollo del GTO. A pesar de esto y de la creciente competitividad de los Shelby Cobra Daytona apoyados claramente por Ford, los dobletes en Daytona, Tour de France y el triplete en Spa, aseguraron a final de año el tercer título consecutivo para el GTO. En 1965 los prototipos vuelven a puntuar para el campeonato del mundo y la historia del GTO en el mismo se acaba. Para terminar, hay que decir que se construyeron 36 GTO de la primera serie del '62 y solo 3 GTO de la segunda del '64. De los 36 primeros, al menos 4 fueron reconstruidos en 1964 con la nueva carrocería. La mayoría de ellos corrieron en equipos privados por lo que no todos fueron de color rojo, algunos fueron pintados en verde, azul metalizado, british racing green, plata, azul oscuro e incluso marrón. He conducido un 348, 355, Modena Spider y 456 GT. Tambien me he montado un Enzo pero no lo conduje, el dueño tenia 19 años, fue un regalo de su padre
-
La historia del Ferrari 250 GTO comienza en 1961, la Federación Internacional había anunciado que para la temporada siguiente (1962) el campeonato del mundo de sport estaría reservado únicamente a vehículos de gran turismo. Era un intento para acabar con la supremacía de Ferrari en dicho campeonato (entre 1953 y 1961 lo ganaron en 7 ocasiones), así, los prototipos con los que Ferrari había dominado los últimos años, no podrían optar al título. Los gran turismo, debían ser coches perfectamente legales para rodar en carretera abierta y pertenecer a una serie de, al menos, 100 unidades. Esta cantidad era demasiado elevada, por lo que Enzo Ferrari, tan hábil como siempre a la hora de "burlar" el reglamento, pensó que, en vez de construir 100 coches nuevos, lo mejor era partir de la base del exitoso Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione (SWB quiere decir Short Wheel-Base, es decir, de batalla corta) y modificarla profundamente. Giotto Bizzarrini era el ingeniero encargado del desarrollo del nuevo GT y en la primavera de 1961 empieza con las primeras pruebas de motor sobre el chasis 2643GT (un 250 GT SWB), al que se le había incorporado una carrocería ligerísima diseñada y fabricada por Pininfarina con un estilo parecido al del 400 SuperAmerica. En Agosto de 1961, en Monza, comienzan las pruebas con una nueva carrocería más acorde con las ideas de Bizzarrini y más próxima a la definitiva. La carrocería de aluminio se realizaba artesanalmente en los talleres de Scaglietti y en su forma, por primera vez en un GT de Ferrari, se habían tenido en cuenta aspectos aerodinámicos. El frontal, afilado y bajo contrastaba con el anguloso y casi vertical del GT SWB. Para la parte trasera se decidió utilizar una solución que por aquella época había puesto de moda Zagato en algunos Alfa Romeo Giulietta SZ y que proporcionaba evidentes ventajas aerodinámicas: la "coda tronca", (es decir, trasera cortada) con la particular característica de que el borde superior terminaba en un "esbozo" de spoiler que garantizaba mayor carga en el eje trasero a alta velocidad. Con esta configuración el coche llegaba a alcanzar los 280 km/h en la larga recta de Les Hunaudières en Le Mans. El coche finalmente poco tenía que ver con el GT SWB del que tomó la base, Bizzarrini modificó profundamente el chasis, situando el motor lo más atrás que pudo. Mientras, Carlo Chitti se encargó de afinar el V12 a 60º de 2953 cc, para ello introdujo nuevos árboles de levas, nuevos colectores de escape y redimensionó las válvulas. En el centro de la "V", se colocaron los 6 carburadores Weber de doble cuerpo que alimentaban la "bestia". El resultado: unos 300 CV a 7500 rpm. Para que el motor pudiera "respirar" se practicaron tres aperturas con forma de media luna en el frontal. Así mismo, el aire caliente del vano motor se evacuaba por medio de dos branquias laterales situadas entre la rueda y la puerta en los primeros modelos, que se convirtieron en tres posteriormente. Las llantas de 15" eran las típicas Borrani de radios cruzados. Con un interior en el que no había ni velocímetro y con todas las ventanillas, excepto el parabrisas, de plástico, apenas cumplía la norma que obligaba a que el coche fuera apto para carretera. Además, como se ha dicho antes, Enzo Ferrari nunca tuvo la intención de construir 100 unidades, el se excusaba diciendo que el coche era una evolución del SWB, un coche ya homologado en GT y el reglamento lo permitía. Al final, con muchas trabas se consiguió el visto bueno de la FIA. En principio el coche se iba a seguir llamando 250 GT Berlinetta, pero tras conseguir la homologación, se envió la confirmación a Maranello en un telegrama que decía algo así como: "FERRARI 250 GRAN TURISMO OMOLOGATA ". La prensa interpretó que este era el nombre del nuevo coche y tras la confusión finalmente hasta la propia Ferrari aceptó la denominación GTO. En Febrero de 1962 el coche se presentó a los medios de comunicación y su debut en competición fue en Marzo, en las 12h de Sebring, la segunda cita de la temporada. El resultado fue magnífico, segundo tras un prototipo Ferrari (aunque no puntuaban para el campeonato, los prototipos podían seguir corriendo) y por supuesto primero en GT. La temporada completa fue un monólogo de Ferrari. El GTO ganó todas las carreras en categoría GT en las que participó menos una, que fue a parar a manos de otro Ferrari, un 250 GT SWB. Por supuesto a final de año, Ferrari logró el campeonato. Si lo que quería la FIA con el cambio de reglamento, era destronar a los italianos y dar una oportunidad a sus rivales, el tiro les había salido por la culata. En 1963 comenzó una nueva temporada y a los Jaguar y Aston Martin del año anterior, se sumaban como enemigos los Cobra de Carol Shelby. Da igual, Ferrari vuelve a arrasar, doblete absoluto en Daytona; primero, segundo y tercero en su categoría en las 12h de Sebring, tras otros tres prototipos de Ferrari; segundo de los GT en la Targa Florio tras un Porsche 356 que se adaptaba mejor a las sinuosas carreteras sicilianas; en los 1000km de Nürburgring, este GTO queda segundo absoluto y primero, como no, entre los GT: Llega Le Mans y es la apoteosis, ¡¡¡seis Ferrari en los seis primeros lugares!!!, un GTO fue segundo absoluto y primero una vez más entre los GT. Doblete en el Tourist Trophy, en el Tour de France, IMPRESIONANTE. Los Aston Martin solo ganan en Monza, donde otro GTO había sido segundo, y los Shelby Cobra ganan la última carrera, con poca presencia de Ferrari. Consecuencia: otro campeonato más que se iba a Maranello. Para 1964 se presenta una evolución del GTO, el motor y el chasis no se tocan, pero se montan nuevas ruedas más anchas y una nueva carrocería completamente distinta. Sin embargo, ante un nuevo cambio de reglamento para 1965 que volvía a dar protagonismo a los prototipos, Ferrari se centró en estos, descuidando un poco el desarrollo del GTO. A pesar de esto y de la creciente competitividad de los Shelby Cobra Daytona apoyados claramente por Ford, los dobletes en Daytona, Tour de France y el triplete en Spa, aseguraron a final de año el tercer título consecutivo para el GTO. En 1965 los prototipos vuelven a puntuar para el campeonato del mundo y la historia del GTO en el mismo se acaba. Para terminar, hay que decir que se construyeron 36 GTO de la primera serie del '62 y solo 3 GTO de la segunda del '64. De los 36 primeros, al menos 4 fueron reconstruidos en 1964 con la nueva carrocería. La mayoría de ellos corrieron en equipos privados por lo que no todos fueron de color rojo, algunos fueron pintados en verde, azul metalizado, british racing green, plata, azul oscuro e incluso marrón. He conducido un 348, 355, Modena Spider y 456 GT. Tambien me he montado un Enzo pero no lo conduje, el dueño tenia 19 años, fue un regalo de su padre
-
Historia, Palmares deportivo. Desgraciadamente no tengo ninguno pero he conducido algunos cuantos y es...... ORGASMICO
-
Esa unidad es la que hay en Madrid. En cuanto a la concentracion todavia se esta organizando, se esta mirando un pabellon en la Casa de Campo o Ifema. Espero y deseo que el tiempo acompañe. Algunas concentraciones o KDD se suelen hacer en el Bernabeu, mas de una vez nos ha tocado irnos para casa por el mal tiempo, confio en que la concentracion de Diciembre, el buen tiempo nos acompañe ;)
-
El dueño es una persona muy reservada. Se esta preparando en Diciembre una concentracion mu gorda en Madrid con el Ferrari Club España y la Asociacion de Propietarios Ferrari y creo que tambien gente de Andorra. Tenemos esperanza en que lo lleve
-
Hola familia. POR FIN tengo el coche reparado. La bomba inyectora, Distribucion, Bomba del agua, Termostato y los seis calentadores. Espero y deseo q no se me vuelva a romper
-
Alguien sabe algun bombero en Madrid donde ajuste la bomba a la centralita?. Es urgente, a mi coche le cuesta arrancar
-
Como dices :fisch: :fisch: :fisch: Si pongo el numero de serie del coche, se sabe quien es el actual propietario y el dueño quiere mantenerse en el anonimato. Si sigues sin entenderlo te hago un esquema
-
Como dices :fisch: :fisch: :fisch:
-
Haber Ruedix, haber si me explico y te enteras de una vez. Fue un compañero de trababajo quien me dijo lo del 250 GTO, que casualidades de la vida, su hermano fue quien hizo la transaccion. Me imagino que el hemrmano no es becario, porque el hermano tiene mas de 40 años y tiene un buen puesto. He estado en tres KDDs de propietarios de Ferrari, en una de ellas me dijeron quien era el afortunado propietario. No voy a dar el nombre de esa persona. Y si no me crees, me la ****
-
Romulo no es por ti, es por Ruedix. No se que le pasa para que no me crea. Conozco propietarios que tienen joyas en sus garajes y jamas dire el nombre de ningun propietario de Ferrari
-
Ruedix te vuelvo a repetir otra vez, que el dueño se quiere mantener en el anonimato
-
Romulo en Madrid. Y Ruedix, te lo creas o no, voy a seguir durmiendo igual
-
En España hay verdaderas joyas como dos Ferraris 166 MM, una roja en Madrid y otra azul, 750 Monza, 555 Squallo, un 250 GTO original, 250 GT, 275 GTB, 365 Daytona, 246 Dino, 330 GTC... Lastima que los dueños los saquen fuera de España como la Mile Miglia, Concorso de Eleganza Villa D'Este en el lago Como, Pebble Beach...
-
Decia el ultimo 250 TR vendido, no el mas caro. Se que el 250 TR mas caro se vendio en mas de 15 millones
-
Brico Cambio ATF
commendatore responde a jlpenalver de discusión en Audi A6 / Allroad C5 (1997-2004)
No, donde lo podria conseguir en Castellano?. Tampoco se como se usa, una vez se lo vi utilizar a Chemisky -
El ultimo 250 TR que se ha vendido, ha sido por 7,5 millones de euros. Na, calderilla para algunos
-
Brico Cambio ATF
commendatore responde a jlpenalver de discusión en Audi A6 / Allroad C5 (1997-2004)
Esta el coche levantado con dos gatos. El mecanico ha quitado un tornillo que hay debajo, he visto que ha salido aceite. Despues ha intentado llenarlo por el lateral pero el aceite se sale, no entra. El porque no entra no lo se. Por eso pido ayuda -
Podriamos pasarnos los moviles para quedar el GRAN DIA 19 a las 9 am y despues una comida si se puede naturalmente
-
Brico Cambio ATF
commendatore responde a jlpenalver de discusión en Audi A6 / Allroad C5 (1997-2004)
Tengo el deposito vacio, si lo lleno por el lateral, el aceite se sale y no quiere entrar. Y nose como ni por donde mas se puede llenar. Ayuda porfavor -
- Alo no lo encuentro, solo he visto el del A3 y A4 - Emilio, cual es el brico de Turri???. Necesito el coche mañana para trabajar el Lunes
-
Otra cosa, alguien sabe como y por donde se rellena el aceite de la caja de cambios automatica?, un amigo ha intentado llenarlo por el lateral, pero el aceie se sale
-
Hola familia. Consegui otra bomba con la misma referencia acabada en 002,es normal que cueste arrancar el coche con otra bomba?. Lo comento por algun codigo que lleve el coche u otra cosa