David BCN

MUSEO PORSCHE DE STUTTGART Nos trasladamos a la otra punta de la ciudad, al barrio de Zuffenhausen para visitar otra marca icónica... Porsche. La idea inicial era comer en el centro de la ciudad y poder así ver algunos de sus encantos no automovilísticos, pero la visita al museo Mercedes se alargó mas de lo previsto y no pudo ser. El edificio que alberga el museo Porsche, al igual que el de Mercedes también es bastante espectacular y también está rodeado por la factoría, que conserva sus naves originales (no salen en las fotos), ya que al ser de ladrillo son patrimonio de la ciudad y no se pueden derribar. Delante mismo del museo hay una gran rotonda con un monumento formado por 3 generaciones del 911: Como no pudimos comer en el centro, lo hicimos en el restaurante del museo. Un gran acierto. Muy buena calidad a un precio muy ajustado. Pudimos deleitarnos con hamburguesas con nombres tan sugerentes como Cayman, Cayenne, Turbo... Y catar una gran variedad de cervezas. El restaurante se llama Boxenstopp: Ahora pasamos a ver algunas de las maravillas creadas por el Doctor Ingeniero Honoris Causa Ferdinand Anton Ernst Porsche. Su historia es también muy interesante, trabajó en Mercedes pero creó su propia marca... En palabras suyas: Busqué el coche de mis sueños y no lo encontré, así que decidí crearlo yo mismo. Aquí tenemos el origen de todos los Porsche de carreras, con carrocería de aluminio, el Type 64: Esta preciosidad de color negro es el Porsche 356 Ferdinand de 1950. El 356 fue el primer Porsche producido en serie: Y aquí tenemos la primera generación del 911, nace el COCHE DEPORTIVO PERFECTO: Del primer 911 a este han pasado unos cuantos añitos, concretamente 41... En la siguiente fotos el superdeportivo Carrera GT. Tristemente ya famoso por el accidente de Paul Walker. Su sucesor como superdeportivo es el 918, una mala bestia. Me enamora: Y aquí estoy yo dentro del nuevo 718 Boxster. Han dado un gran paso adelante con este modelo sin duda.

Seguimos con la sala de vehículos de competición. Que sería de Mercedes sin la competición o de la competición sin Mercedes? Destacar que en esta sala de vez en cuando se iluminaba un vehículo, y unos potentes altavoces reproducían su sonido en carrera de forma muy lograda. La siguiente foto corresponde a la última sala de leyendas del museo, se guardan lo mejor para el final... Las flechas de plata. Obviamente todo "quemado" sabe su historia. Tanto la que origina el nombre como la que hace que estos coches estén en el Olimpo del automovilismo. Y el que no la sepa, se está perdiendo algo muy bonito, así que le recomendaría que consulte corriendo la wikipedia... En la sigueinte foto tenemos al primer Silver Arrow, el W25. Sin palabras... Y aquí otra flecha de plata diseccionada para nuestro deleite: Después de todas las salas de "leyendas" el museo no se ha acabado, quedan los prototipos: Algunos mas compartiendo el super chic bar del museo... Entre ellos el C11 al que hacía referencia arriba, con motor rotativo Wankel: Como es norma, al final de la visita te hacen pasar por la tienda. Que está al nivel de todo el museo. Puedes encontrar de todo. Eso si... El precio ya no es tan maravilloso...

El pasado fin de semana, un servidor junto a varios socios mas del Audi TT Club de España hicimos un viajecito para correr en el Infierno Verde, y me gustaría compartir con todos vosotros nuestra experiencia. Si os lo estáis pensando, dejad de hacerlo. ID! Ahi voy: Han sido 4 días maravillos. 2 de viaje, 1 en Stuttgart y otro en el Ring. De los días de viaje destacar lo pesado que se hace atravesar Francia (menosmal que las tertulias de walky ayudaron en ese sopor) y destacar el paraiso circulatorio que es Alemania. Me declaro amante incondicional de su parque móvil y de sus Autobahn. Disfrutamos como críos sacando partido a nuestros TT's sin miedo a acabar en el calabozo. De Stuttgart solo pudimos visitar los museos Mercedes y Porsche, pero que museos!!! Sobretodo el Mercedes. ESPECTACULAR. Se nota, se siente, que Stuttgart es la cuna del automóvil. Allí empezó todo. En cuanto al Ring, que decir del Ring... Hay que vivir el ambiente que se respira allí, hay que captar ese olor mezcla a gasolina, goma y ferodo, hay que sentir esa combinación de excitación y miedo que recorre tu cuerpo los minutos previos a entrar en el trazado y sobretodo hay que sentir todo un cóctel de sensaciones al rodar. Quiero destacar lo bien que se han portado todos los TT, en cuanto a rendimiento y fiabilidad. Mi TT ha aguantado sin despeinarse 3.500 Kms, incluidos 180 de infierno verde y muchos mas de Autobahn, es decir muchos kms y muy exigentes. Pero mas mérito le otorgo a los TT Mk1 de mis compañeros de viaje, ya que tienen mas años y mas kms y tampoco han tenido ni un problema grave, solo uno leve, que se solucionó en 15 minutos. Esto también demuestra que los enamorados del TT cuidamos mucho de nuestros "pequeños". Para acabar ester prólogo, solo diré que si eres de los que como a mi, les corre gasolina por las venas, no puedes dejar este mundo sin experimentar todo eso que he intentado describir. Bueno, ahora paso a una crónica y como no... Las fotos!!! MUSEO MERCEDES-BENZ DE STUTTGART Antes de "entrar" al museo, comentar como llegamos allí. La caravana TTeTTera salió completa de Barcelona el viernes 8 bien tempranito, 1.300Kms nos separaban de nuestro destino... Pero muchos integrantes de la misma ya habían iniciado viaje el día anterior desde Madrid, Málaga y Tudela. El viaje se hizo bastante ameno dentro de lo que supone esa kilometrada. Los walkis, las paradas y las ilusiones lo hicieron mas fácil. Se hizo especialmente amena y lúdica la última etapa, ya dentro de Alemanía. Bendita Autobanh... Llegamos a nuestro destino, el mas que correcto Hotel Ibis de Stuttgart, casi a las 10 de la noche, pese a eso, encontramos un restaurante cercano que nos atendió. Acabada la cena, todos teniamos mas ganas de seguir catando cerveza alemana, pero fuímos responsables y nos retiramos a una hora prudente. Quedaba mucho por delante. Después de un buen desayuno, recorrimos en caravana los pocos kms que separaban el hotel del museo mercedes. Y ahora ya si, vamos al museo! Para mi uno de los mejores museos que he visitado. En cuanto al continente es un edificio bonito y además funcional, muy Bauhaus. En cuanto al contenido, que decir, para mi todo eran obras de arte, no se si mas valiosas que las del Prado o las del Louvre, pero yo almenos las disfruté mucho mas. El museo se encuentra a las afueras de la urbe, rodeado por las instalaciones de la fábrica. Como fuimos bastante madrugadores pudimos aparcar todos juntos en la misma puerta. Esta es la fachada principal: Y este es el hall: A mi la forma del mismo me recordó a un pistón de un motor wankel... Quizás un guiño a aquel mítico C111 de 1969? Aquí podemos ver uno de los 2 ascensores que te llevan a la planta superior. El recorrido de la visita se hace muy lógico, te suben en ascensor y luego vas bajando por rampas concéntricas. La exposición es cronológica. Así pues el primer coche que podemos ver es este: Y no es cualquier coche. Es el primer automóvil de la historia, el Benz Patent Motor Car de 1886, su padre, como no el Sr. Benz. Y como suele decirse, detrás de un gran hombre siempre hay una gran mujer... Y si no buscar en la wikipedia a la suya, la Sr. Bertha... Seguimos con la visita y nos encontramos con este precioso Mercedes Simplex de 40 CV: Por cierto, el que no conozca el origen del nombre Mercedes, que lo busque también en la wiki, todo "petrolhead" debe saberlo... La siguiente vista es una foto de una de las salas de leyendas. Son vehículos de los años 30, a mi particularmente me chiflan... Destaco el siguiente en particular, el SSK, un coche que por 1927, recién estrenado Nürburgring, triunfa en el infernal trazado. Tenía 225CV... Como muchos coches míticos... En la siguiente fotos vemos una preciosa "flecha de plata" montada en un camioncito especialmente fabricado para su transporte, el Silver Arrow Race Truck: Aquí tenemos al mítico 300SL, alas de gaviota o gullwing. Para mi el coche mas bonito que existe. 60 años después sigue siendo igual de espectacular, deportivo y elegante. Eso si, póngamelo en negro. Vamos ahora con un par de modelos también míticos pero mas "burgueses":

Muy ligeramente... Pero bueno, como la anulación es sencilla y barata... Ahí queda.

El escape del TT tiene dos tramos. Ese trozo pertenece al primero y va junto la downpipe y el catalizador. Eso es un silencioso con bypass. En teoría a bajas revoluciones el silencioso actúa pero no lo hace a plena carga. Yo lo tengo anulado interiormente...

En el TT no hay intermedio. Para mejorar sonido lo mejor es modificar el silencioso... Hay mucha info en el subforo.

Conducir descalzo o en chanclas... Yo no conduzco nunca con chanclas o con calzado que me pueda jugar una mala pasada. Si es para un momento y llevo ese tipo de calzado pues me descalzo, puede costar adaptarse al tacto pero nada mas. Si es para mas rato, me meto unas bambas en una bolsa y listo. Mi mujer que suele usar calzado mas "incomodo" ya lleva en su coche SIEMPRE unas zapatillas tipo "chinas" que no ocupan nada: Resumiendo... Me parece mal que multen por ir descalzo pero no por ir mal calzado. La camiseta... Eso ya si que no le veo ni pies ni cabeza. Y mira que ahora no recuerdo haber conducido nunca sin ella, pero si un día me da por ahí, no le veo el problema. Comer y beber... Es muy subjetivo, supongo que depende que comas y que bebas... No es lo mismo comer un bollicao que ponerse a comer un entrecotte, o beber de una botellita o lata que beber de una bombilla de mate, por decir algo... Circular con el brazo fuera... Pues mira, está mal, pero también depende del momento, no es lo mismo en la autopista o en carretera que en pleno atasco en el centro de una ciudad. Lo demás... Lo veo muy lógico y coherente.

Gran trabajo Albert!!

Bienvenido!! Unas fotos!!!

Mira en el manual como vambiar un fusible, ahí explica como se saca esa tapa. Básicamente se hace palanca en un extremo y luego se tira recto sin doblarla.

Si está en condiciones (no roto), lo veo correcto, nuevo vale mas del doble.

Claro que se puede, todos los paragolpes del TT se pueden montar en cualquier versión. Lo que ten en cuenta, que ese paragolpes está diseñado para ir con taloneras laterales, si no las pones, te quedará raro.

Si el coche no arranca lo primero es mirar batería. Llama a tu asistencia y que te lo intenten arrancar con arrancador...

Audi tiene su propia página web donde te lo dicen TODO... Previo pago: Se llama erWin: https://erwin.audi.com/erwin/showHome.do;jsessionid=B1DBB27CB240C99C9F7CD146C2F18677.ASTPERWEU01

No son cambios especialmente problematicos los STronic, menos aún si se les hace el mantenimiento como toca. Está claro que si te toca uno rana, va a ser mas problema que reparar un cambio manual, pero yo no lo dudaba... STronic. Cada día que pasa y me hago mas viejo, en lugar de tirar a purista, tiro a efectivista...

Te voy a dar la info que he podido encontrar por el ETKA online: https://ifinterface.com/page/page3.php?langid=2 Pero no te garantizo que sea 100% correcta... Hay que tener en cuenta que en el ETKA para diferenciar entre varios tipo de pieza tenemos que saber que son esos códigos de 3 dígitos que salen a la derecha. Podemos descifrarlos en el mismo ETKA online, nos vamos a menú y allí a "Search VIN, FGST PR (MI)..." y se abre una ventana, en el combo ponemos "PR (MI) Code" y arriba escribimos los 3 dígitos y entonces nos dice que son. Pero no podía ser tan fácil, para diferenciar entre SLine, TTS y serie hay unos códigos que todos dicen "paragolpes reforzado", así que los códigos necesarios para diferenciar acabados os los digo yo: Los que tienen el código PR-2K1 y PR-2K2 son los recambios standard. Los que tienen el código PR-2K3 y PR-2K4 son los recambios para TTS. Los que tienen el código PR-2K7 y PR-2K8 son los recambios para SLine Para los TTRS no hace falta el código porque vienen como modelo a parte en el ETKA. Dicho esto, vamos por faena, entramos el modelo (ATT) el año, en este caso como quieres reestiling, el 2013 vale, y luego el grupo y la diapositiva, que para el paragolpes delantero es 8 y 807-00. Allí vemos que tenemos 5 paragolpes distintos, pero aplicando los códigos de arriba, los SLine son solo dos, uno con código 8X1 (con lavafaros) que es referencia 8J0807065B y otro 8X0 (sin lavafaros) que es referencia 8J0807065A. Las tapitas del lavafaros son 8J0807753B (izquierda) y 8J0807754A (derecha). Vamos ahora a la calandra. Nos mandan a la ilustración 853-40. Tenemos 6 calandras distintas. La de código 6W3 es para matrícula americana, así que la que nos queda que sea SLine (2K7 y 2K8) es la 8J0853651H. Que la tenemos negro mate 8J0853651H VMZ o negro brillante 8J0853651H T94. Las tapas y rejillas... Tapas: Van detrás de las rejillas y serían 8J0807151L (izquierda) y 8J0807152L (derecha) para cambio manual y motor TFSIi 2.0. (Si tu motor o tu cambio es otro hay que mirar el resto de combinaciones que son un montón y por eso no las pongo todas) Rejillas: Serían la izquierda 8J0807681H 3FZ en negro mate y la 8J0807681H T94 en negro brillante y la derecha 8J0807682H 3FZ en negro mate y la 8J0807682H T94 en negro brillante y luego la rejilla central que es la 8J0807697H. El labio inferior es la referencia 8J0807110F GRU, viene imprimado y se pinta del color que se quiere. Los faros antinieblas son los mismos para todos, lo que cambian son las rejillas que los rodean. Para el tema luces, tanto faros como el mando... Ya no domino tanto, y además, como te he puesto como mirar en ETKA, puedes hacerlo tú. Además hay varios post de cambio de luces a LED que creo que ya tienen todo lo que buscas. Pero ojito, veo que has puesto que tienes bixenon, pero que no tienes selector para luz diurna, eso no me cuadra, todos los bixenon, que yo sepa, equipan daylights... Pero lo dicho, para el tema faros, mejor busca un hilo sobre el tema, que está muy tratado. SaludeTTes!

No se que pieza has roto... La que cambié yo que si tenía despiece era esta: REF: 8E1880324

He realizado otro log. En el mismo lugar que el otro y en las mismas condiciones. Pero esta vez con gasolina diferente de la habitual, que es con la que se hizo el primer log. Habitualmente pongo solo gasolina 98 marca Shell (según dicen, tiene algo mas de 98 octanos), esta vez, he hecho el log después del viaje a Ávila, donde he puesto gasolina 98 de varias marcas, e incluso en la vuelta puse 30€ de 95 porque no había 98 en la gasolinera. Pues bien, baja algo el rendimiento... Presión máxima soplado esta vez 1,49 bar frente a los 1,51 bar del primer log (Esto es mínimo, supongo que el soplado no depende de la gasolina) Potencia máxima según fórmula Ross Tech 251,5 CV frente a los 258 CV del primer log (Eto si es ya considerable). Es decir, parece que se pierden 7CV con gasolinas de no muy alta calidad, y algo de mezcla de 95... En unos meses volveré a hacer otro log, con gasolina de 98 de Shell, si vuelvo a los valores del primer log, quedará demostrado en firme.

El TT no tiene mal maletero... En comparación con el S3 Coupe tiene solo 50 litros menos (360 a 305). Con los asientos abatidos ya pierde mas, 400 litros menos que el S3 (1100 a 712). Lo que si que hay que olvidarse de meter a 4 adultos en un TT...

Yo he probado ambos en circuito, y si el TT es Quattro, pese a la diferencia de potencia, a mi me pareció que tiraban parecido. Igual que me parecieron muy iguales un TTS y un RS3. Yo creo que marcaría mas mi decisión el tipo de uso a darle.

Yo por Kms no lo veo para tanto, menos aún pudiendo conducir 2, lo que no veo es 3 durmiendo dentro de un 308, aunque sea SW (diría que no da el largo)... Así que yo opino igual que el compañero, hacerlo del tirón, cambiando de conductor cada para de horas y listo. Yo como soy culé este año no tengo vuestro "problema" Pero en breve me voy a Nurburgring (1300 Kms), y lo haré como digo, del tirón, pero 2 conductores.

Ahora si que ya lo tenemos sin rumores. Transcribo la nota de prensa de Audi España: Audi lanza el TT más potente que se haya construido jamás. Su motor de cinco cilindros de nuevo desarrollo proporciona una potencia de 400 CV (294 kW) y va acompañado por un sonido inconfundible. El TT RS Coupé y el TT RS Roadster hacen su estreno mundial con motivo del Salón de Pekín. • Potencia máxima de 400 CV, de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, velocidad máxima de hasta 280 km/h. • Rendimiento excepcional, gracias al nuevo motor TFSI de aluminio con cinco cilindros. • Por primera vez se ofrecen en un coche de producción en serie de Audi los pilotos traseros con tecnología OLED. “El motor turbo de cinco cilindros y nuevo desarrollo, con el que continuamos nuestra gran tradición iniciada en los años ochenta del pasado siglo, transmite emoción pura”, manifiesta Stefan Knirsch, responsable de Desarrollo Técnico de Audi. “El TT RS proporciona ahora 400 CV, y combina placer de conducción con eficiencia, a través de innovadoras tecnologías”. Motor 2.5 TFSI: Más ligero y más poderoso que nunca El motor de cinco cilindros es un clásico moderno. Un jurado internacional compuesto por periodistas del motor ha elegido al 2.5 TFSI “Motor del Año” durante seis veces consecutivas. Ahora, Audi ha vuelto a desarrollar un propulsor turbo completamente nuevo para el TT RS. Con él consigue un 17% más de rendimiento sin variar su cilindrada de 2.480 centímetros cúbicos, es decir, alcanza los 400 CV (294 kW), lo que significa una potencia específica de 161,3 CV por litro. El par máximo de 480 Nm está disponible desde las 1.700 rpm y se mantiene constante hasta las 5.850 rpm. Eso quiere decir que el nuevo Audi TT RS Coupé acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, una cifra que para el Roadster es de 3,9 segundos. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h de serie pero, si se solicita, Audi puede incrementarla hasta 280 km/h. Con menos de 50 centímetros de longitud, el motor 2.5 TFSI resulta extremadamente compacto y 26 kilogramos más ligero que el anterior. Su cigüeñal está fabricado en aluminio, lo que ya supone un ahorro de 18 kilogramos. El peso total del nuevo TT RS y su distribución entre ambos ejes también se beneficia significativamente de ello. También se han implementado unas medidas muy elaboradas que reducen la fricción interna al mismo tiempo que aumentan la potencia. Las camisas de los cilindros están recubiertas de plasma; los cojinetes principales del cigüeñal se han hecho 6 milímetros más finos. El cigüeñal está hueco por dentro, lo que supone ahorrar 1 kg; los pistones de aluminio incorporan canales para la refrigeración del aceite. En la corta fase de calentamiento, después de arrancar en frío, la bomba de agua conmutable no deja circular el líquido refrigerante en la culata, de forma que el motor 2.5 TFSI alcanza su temperatura de funcionamiento óptima más rápidamente. Esto baja el coeficiente de fricción y reduce el consumo de combustible. El intercambio de gases del propulsor de cinco cilindros está diseñado para un alto rendimiento. El gran turbocompresor comprime el aire de admisión hasta un máximo de 1,35 bares de presión. El intercooler, con su nivel de eficiencia del 80%, reduce la temperatura para lograr el más alto porcentaje de oxígeno posible. Las levas de admisión y escape se ajustan según las necesidades. En el lado del escape, el sistema Audi valvelift system (AVS) cambia la duración de la apertura de las válvulas dependiendo de la posición del acelerador y de la velocidad de giro del motor, y lo hace en dos niveles: uno para un uso tranquilo, cuando hay una presión moderada en el pedal del acelerador y no se requiere una respuesta inmediata; y el otro, para cuando se pisa a fondo el acelerador, buscando sacar el máximo rendimiento. Para preparar mejor la mezcla, el nuevo motor 2.5 TFSI trabaja con un sistema de inyección dual. Éste proporciona la opción de inyectar el combustible en el colector de admisión o hacerlo directamente en la cámara de combustión. El ángulo, duración y tipo de inyección pueden variar para conseguir un resultado óptimo en cada operación del motor. El intervalo de encendido es de 144 grados. Basado en el orden de encendido 1-2-4-5-3, primero se realiza con los cilindros colocados uno junto a otro y después con los más lejanos, de forma alternativa. El resultado es un ritmo y un carácter muy especiales. El número impar de cilindros ofrece unas frecuencias armónicas que acompañan el tono básico. La unidad de control del motor también contribuye a un sonido inconfundible. Al acelerar a fondo, las válvulas del sistema de escape se abren para que esa sonoridad sea aún más completa. El conductor puede controlar la apertura de las válvulas del sistema de escape a través de un botón situado en la consola central, tanto con el sistema que lleva el TT RS de serie como con el sistema deportivo opcional, que incluye un acabado en negro para las salidas de escape. Transmisión de doble embrague y siete marchas El cambio S tronic de siete velocidades, que efectúa el paso de una a otra marcha de forma muy rápida, es de serie en los nuevos modelos Audi TT RS. La transmisión de doble embrague impresiona con su elevada eficiencia y su amplia versatilidad. Las marchas bajas son cortas y la séptima velocidad tiene una relación de transmisión larga para reducir el consumo. Un intercambiador de calor controla la temperatura del aceite de la transmisión y un nuevo engranaje cónico con respecto al eje de transmisión permite reducir el peso en unos dos kg. El conductor maneja la caja de cambios S tronic por medio de la palanca convencional y, también, a través de las levas situadas en el volante deportivo de cuero. Al arrancar, un sistema launch control gestiona para que se obtenga la máxima aceleración con el mínimo derrape o pérdida de tracción de las ruedas. Tracción quattro: comportamiento ágil y mayor estabilidad El nuevo TT RS utiliza el sistema de tracción integral permanente quattro. El embrague electrohidráulico multidisco, que es compacto y ligero, va situado al final del árbol de transmisión, lo que beneficia el reparto de pesos entre ambos ejes. El nuevo software de conducción dinámica del sistema quattro calcula continuamente el par enviado al eje trasero. En comparación con el modelo precedente, lo hace de manera más precisa, ya que la regulación del estado de conducción se puede determinar con mayor exactitud. Como resultado de ello, el TT RS es aún más ágil que antes. El software graba el par del eje trasero y, en base a él, calcula la electricidad que debe usar la bomba de aceite controlada electrónicamente. La presión hidráulica resultante comprime los discos hasta un valor de 40 bares y así transfiere el par al eje posterior. Si el nuevo TT RS está tomando una curva a alta velocidad, el embrague puede enviar parte de la potencia al eje trasero cuando ya está en pleno viraje. Durante los cambios de peso la distribución del par garantiza que el TT RS gire de forma precisa hacia la curva. Incluso cuando se está derrapando en una superficie con un bajo coeficiente de adherencia, el sistema asegura un elevado control y fiabilidad. En la zona límite, la tracción quattro trabaja en estrecha colaboración con el sistema de control selectivo de par que se envía a cada rueda, una función del software inteligente que incorpora el Control Electrónico de Estabilidad (ESC). Este mecanismo frena suavemente las ruedas del interior de la curva, lo que hace que la conducción sea todavía más fluida y estable. Para derrapajes controlados el ESC ofrece una configuración deportiva RS específica. También se puede desconectar por completo el sistema. Por primera vez en el TT RS, la gestión electrónica del embrague multidisco está integrada dentro del sistema de conducción dinámico Audi drive select. Los modos disponibles son comfort, auto, dynamic e individual. Actúan sobre la tracción quattro, la caja de cambios S tronic de siete velocidades, la dirección, las características de funcionamiento del motor y los válvulas del sistema del escape. En el modo dynamic, el embrague multidisco envía antes y en mayor medida la potencia al eje trasero. La forma de trabajar de los componentes antes mencionados se puede configurar libremente en el programa de conducción individual. Suspensión deportiva RS: máxima tecnología para un elevado placer de conducción Las modificaciones específicas que se han realizado hacen que el chasis con la elaborada suspensión trasera de cuatro brazos sea aún más dinámico y preciso. El nuevo TT RS entra en las curvas de una forma espontánea y se mueve por ellas de una manera controlada y relajada, guiado por una dirección que resulta muy comunicativa. Esta dirección progresiva, con una relación que se va haciendo más directa según se incrementa el giro, se ha puesto a punto para tener una deportividad específica del RS. La configuración de los muelles y amortiguadores es rígida, y la carrocería es diez milímetros más baja que en el modelo básico. Esto también es aplicable a la suspensión deportiva opcional RS plus con Audi magnetic ride, en la que se pueden variar las características de la amortiguación utilizando el Audi drive select. El TT RS Coupé y el TT RS Roadster están equipados de serie con llantas de fundición de 19 pulgadas, que cuentan con un diseño poligonal de cinco radios y neumáticos en medidas 245/35. Como opción, Audi ofrece unas ligeras llantas forjadas de 20 pulgadas, con un diseño tipo rotor de 7 radios y neumáticos 255/30. Ambas llantas están disponibles en plata, en aspecto titanio mate o en negro antracita brillante. El rebaje para el buje de las llantas de 20 pulgadas está inspirado en la competición. El sistema de frenos del nuevo TT RS es verdaderamente impactante. Delante lleva discos de acero perforados y ventilados internamente, de 370 milímetros de diámetro. Unos pernos de acero inoxidable unen el anillo de fricción a las cámaras de aluminio de los discos de freno, para disipar rápidamente el calor. Las pinzas de freno de ocho pistones, con el logotipo RS, están pintadas en negro (opcionalmente en rojo). Otra alternativa son los discos de freno delanteros carbonocerámicos, muy ligeros y resistentes a la abrasión. En este caso, las pinzas de freno van pintadas en gris. Detrás, el RS lleva discos monobloque de 310 milímetros de diámetro. Pilotos traseros Matrix OLED: por primera vez en un Audi de producción en serie El TT RS está equipado de serie con pilotos traseros de LED. Bajo pedido, Audi presenta una importante innovación: los pilotos posteriores Matrix OLED (diodos orgánicos de emisión de luz) en diseño 3D. Su luz plana es extremadamente homogénea y de alto contraste, además de poder ser atenuada de forma variable. No proyecta ninguna sombra y no requiere ningún reflector o guías para la luz. Esto hace que las unidades de OLED sean ligeras y eficientes. En cada piloto trasero hay cuatro elementos finísimos de iluminación, que se van haciendo más pequeños de dentro hacia afuera. El más grande lleva un logotipo TT y los cuatro aros de Audi. La luz que se muestra cuando se conecta el encendido es espectacular: hace un rápido bucle a través de las cuatro unidades. Por último, se enciende una luz de LED visualmente homogénea y con forma de flecha, que completa la iluminación trasera OLED. Los intermitentes dinámicos, que se activan en la dirección deseada por el conductor, están situados en el borde inferior de los pilotos posteriores. Los reflectores, las luces de marcha atrás y las de niebla van ubicadas en la zona superior. El diseño: aspecto deportivo El nuevo TT RS Coupé y el nuevo TT RS Roadster también muestran su fortaleza en el exterior. Tres datos resumen las proporciones: 4,19 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y sólo 1,34 metros de altura. Los diseñadores de Audi han mantenido las líneas puras y atemporales del TT original y, al mismo tiempo, han reinterpretado numerosos elementos. En este camino, han enriquecido el exterior con elementos sorprendentes. La gran parrilla Singleframe lleva un logotipo quattro en la parte inferior y es aún más impresionante por su forma de nido de abeja. Las entradas de aire, detrás de las cuales se sitúa el radiador de agua, tienen el mismo aspecto. Las rodean unos contornos robustos y unas barras en ángulo las dividen. Una destacada inserción marca la entrada de aire de la mitad hacia abajo. Los faros de LED son de serie y, bajo pedido, se pueden montar unidades Matrix LED, que controlan la luz larga de forma inteligente y con una gran adaptabilidad. En la parte trasera de los nuevos modelos TT RS destaca el alerón fijo, que se sujeta en dos finas estructuras dobles. Opcionalmente, Audi puede entregar el TT RS Coupé y el TT RS Roadster con un spoiler que se despliega automáticamente. Bajo el llamativo paragolpes se encuentra el imponente difusor, que incorpora cuatro aletas verticales, todo ello enmarcado por los dos tubos de escape elípticos que los RS llevan a los lados. A lo largo de los laterales, los nuevos modelos TT RS incorporan unos estribos con formas aerodinámicas. El resultado del conjunto es un coeficiente aerodinámico más bajo, de 0,32 para el Coupé y de 0,33 para el Roadster. Audi ofrece nueve colores para ambos modelos, incluyendo los tonos metalizados gris Nardo y rojo Montmeló, específicos de los RS. Además de estos, existen numerosos tipos de pintura para personalizar el vehículo, que se pueden adquirir a través del programa Audi exclusive. Los paquetes opcionales aluminio mate y negro brillante dan un toque especial a la parrilla Singleframe, a los blade laterales, al alerón trasero RS y al difusor. Carrocería: Una construcción ligera en consonancia Con su concepto de construcción en composite, el chasis de ambos modelos deportivos representa una nueva etapa evolutiva del reconocido Audi Space Frame (ASF). El frontal y el suelo del habitáculo incluyen muchos componentes de acero estampado en caliente, que gracias a su extremada rigidez sólo requiere un espesor de pared fino y, por tanto, es muy ligero. La estructura del habitáculo, así como otras secciones externas, están hechas de aluminio, con el clásico producto semiacabado de nodos de fundición, perfil extruido y hoja de metal. El nuevo TT RS Coupé tiene un peso en vacío (excluido el conductor) de sólo 1.440 kilos, 10 kg menos que el ya de por sí ligero modelo precedente. Cada uno de sus 400 CV sólo tiene que mover 3,6 kg. El nuevo TT RS Roadster, que en comparación con el modelo base tiene refuerzos adicionales en la subestructura, pesa 1.530 kilos en vacío. Su capota de lona pesa nada más que 39 kilos y se abre y se cierra eléctricamente en diez segundos, incluyendo cuando se está conduciendo a velocidades de hasta unos 50 km/h. Audi puede instalar un deflector eléctrico para el viento y calefacción de serie en los asientos deportivos RS a la altura de la nuca. Interior: Detalles poderosos El tenso diseño exterior de los nuevos modelos TT RS continúa en el interior. El habitáculo, con su delgado panel de instrumentos, tiene unas líneas limpias y marcadas. Son particularmente llamativas las salidas de ventilación redondas, que sobresalen en la consola central y alojan los controles del climatizador automático. Los asientos deportivos RS van fijados en una posición baja, tienen una construcción ligera, llevan integrados los reposacabezas y disponen de unos contornos envolventes (con opción de reglaje neumático). La tapicería de Alcántara de los asientos deportivos RS cuenta con un patrón en forma de diamantes. El logotipo RS grabado decora los respaldos. La tapicería de los asientos en cuero de napa fina perforado también sigue el patrón de diseño de diamantes y es aún más elegante. Las inserciones son de Aluminio Race y, opcionalmente, de carbono. Los paquetes de diseño RS en rojo y gris incorporan detalles de color al interior, como en las salidas de ventilación, los cinturones de seguridad y las alfombrillas con el logotipo RS. Completan la gama varios paquetes de cuero que, adicionalmente, mejoran elementos del interior. El nuevo Audi TT RS es un deportivo que se puede utilizar perfectamente en el día a día. En el caso del Coupé de 2+2 asientos, el maletero que hay bajo el largo portón posterior ofrece una capacidad de 305 litros, que se puede incrementar hasta los 712 l abatiendo los respaldos del asiento trasero. El Roadster proporciona 280 l de capacidad para el compartimento de equipajes. El concepto de funcionamiento: como en competición En el nuevo TT RS todos los controles están centrados en el conductor. Todas las funciones importantes se pueden controlar sin que el conductor tenga que quitar sus manos del volante. Además de los botones multifunción, el volante deportivo de cuero RS de serie con levas para el cambio dispone de dos grandes botones satélite: uno para arrancar y parar el motor y otro para manejar el sistema de conducción dinámica Audi drive select. El Audi virtual cockpit de serie es también una reminiscencia de las pantallas que lleva un coche de competición. La pantalla TFT de 12,3 pulgadas muestra toda la información en alta resolución a través de sofisticados gráficos. El conductor puede elegir entre tres modos diferentes. En la vista clásica aparecen el velocímetro y el cuentarrevoluciones en primer plano, mientras que en el modo “Infotainment” el foco se pone en el mapa de navegación. La pantalla RS está dominada por un gran cuentarrevoluciones con un display integrado en el que se ve la velocidad. El resto de datos, como el par, la potencia, la presión de neumáticos y las fuerzas G, se pueden configurar alrededor de esta pantalla. En el modo S tronic manual, una luz de cambio indica la necesidad de cambiar la marcha. Información, entretenimiento y equipamiento: polifacético La oferta superior en cuanto a información y entretenimiento es el MMI Navegación plus con MMI touch. La estructura del menú, con jerarquías planas, está basada en los modernos teléfonos móviles inteligentes, incluyendo la escritura predictiva. Además, dispone de control por voz con un lenguaje natural, que entiende preguntas y órdenes sencillas, como por ejemplo, “¿Dónde puedo echar gasolina?” o “Quiero llamar a Peter Müller”. En el Roadster, los micrófonos para el sistema manos libres están integrados de serie en los cinturones de seguridad, lo que garantiza una calidad de sonido elevada. El módulo Audi connect sirve como complemento ideal para el MMI Navegación plus. Con él se obtienen los servicios de internet de la marca dentro del coche, a través de el estándar LTE (4G), mientras que los pasajeros puedan conectar sus dispositivos móviles al punto de acceso Wi-Fi. El Audi phone box, situado en el apoyabrazos central, conecta de forma inalámbrica el teléfono móvil del coche a la antena del mismo, acoplándolo por la proximidad del campo. Con la base de carga inalámbrica, que utiliza el estándar Qi, la corriente fluye de manera inductiva desde la bobina que hay en dicha base de la caja hasta la bobina receptora del smartphone. Por primera vez, algunas aplicaciones propias de la marca del teléfono móvil se pueden ver reflejadas en el Audi virtual cockpit desde la pantalla nuestro dispositivo, gracias a la interfaz Audi Smartphone interface. Los Audi TT RS vienen de fábrica con ocho altavoces que proporcionan un excelente sonido al habitáculo. El sistema opcional Audi sound dispone de nueve altavoces y el Bang & Olufsen tiene doce. En éste último, la parte de alrededor de los altavoces de graves se ilumina con unas guías de LED. Lanzamiento al mercado Comercializados bajo la etiqueta Audi Sport, los nuevos modelos TT RS se lanzarán al mercado europeo a finales de 2016.

Es que mal no vas. Depende de las circunstancias del tráfico... Y aún así no sería ir mal, lo que pasa es que si se puede es siempre mejor ir por el interior, (obviamente solo si vas a salir por la tercera o cuarta salida) para así dejar libre el exterior a los que quieren salirse antes de la rotonda, es decir en la primera o segunda salida. Pero insisto, ni siempre se puede hacer ni se tiene porque hacer, es cortesía. Como ceder el paso a alguien que sale de un garaje por ejemplo. Yo he pensado que tú y Tochoner hablabaís de cortesia no de normativa, ya que hay gente que por norma se va por el exterior aunque salga por la cuarta u novena salida y tenga la izquierda libre. Eso no lo veo bien aunque sea legal. El video ese incita a la confusión. La primera vez lo he visto en el móvil en un semáforo (no me matéis). Ahora en casa lo he mirado varias veces y cada vez que lo veo estoy mas en desacuerdo, porque da a entender que es obligatorio entrar por el carril izquierdo si vas a salir por la tercera o cuarta salida, y no lo es ni mucho menos, otra cosa es que sea lo mas recomendable si el tráfico lo permite como he comentado. No me extraña que con videos así circulando pase lo que pasa. Me extraña que sea del RACC. Será un fake. Este video si es aclaratorio:

La cara del otro dices??? Pensaba que estaba claro que el que va por el exterior tiene preferencia... O no me estoy enterando de lo quieres decir o eres del 90%

Borrad de vuestra mente lo negrito en esta frase que ni yo mismo me explico como lo he expresado tan mal. Lo correcto en las rotondas, no es ir siempre por la derecha/exterior, es lo que explica el video, por lo tanto si se piensa ir a la izquierda, se debería ir por el interior para dejarlo luego pasando al exterior. Pero me he liado porque quería dejar meridianamente claro, que pese a eso, no se tiene preferencia de cambio de carril. Es decir, si en el caso de la foto, el coche rojo gira a la izquierda y la moto le colisiona porque va a seguir recto, la moto es la culpable. Pese a que el coche rojo, podría haber ido por el interior, hay que decir a veces se tienen causas para ir por el exterior, por ejemplo en ciudad es muy común que no sea posible, por el tráfico, tomarla por el interior y no queda mas remedio que ir siempre por el exterior. Guerrillero y Tochoner tienen claro como se hace correctamente pero sobretodo tienen claro que haciéndolo así han de ceder el paso al salirse, pero son los menos, la mayoría piensa que tiene preferencia, corta al del exteriro, le endiña un golpe y le reclama los daños.