DavidBcn

Ecole de Pilotage Stéphane Sarrazin - Catálogo GT2i 2003 EL FRENO DE MANO Las ventajas Es espectacular. Ayuda a girar. Salva condiciones difíciles. Evita la marcha atrás en paellas. Las desventajas Usa los neumáticos. Hay más tiempo a perder que a ganar. Prohibído usar en carretera abierta. Durante una frenada bastante fuerte, las ruedas traseras se aligeran y das un toque de volante de un cuarto de vuelta que acompañarás simultáneamente sobre la palanca del freno de mano, vigilando que no llegue a bloquear. MANIOBRAS PARA ESQUIVAR Muy útil para: Evitar un obstáculo. En Rally una nota mal cogida, una piedra sobre la carretera. Sobre la carretera, un niño que cruza sin mirar. Después de haber analizado la situación, hay posibilidad de mejorar la situación. 1º La mirada Quita la mirada del obstáculo, si lo fijas seguro que irás directamente sobre él. Busca el sitio donde el coche puede pasar y fíjate en él. 2º Actúa sobre el coche Guarda el poder direccional para evitar el obstáculo, reduciendo la velocidad del coche. El elemento clave es la asociación desembrague / freno. Reduce la velocidad del coche frenando fuertemente. Busca el poder direccional, libera el freno, gira despacio. Evita el obstáculo, gira para evitar el obstáculo.

Ecole de Pilotage Stéphane Sarragin - Catálogo GT2i 2003 LA TEORÍA:EL TRASLADO DE LA MASA Cuando el coche circula a velocidad constante se apoya de manera homogénea sobre los dos ejes, delantero y trasero. Cuando el coche evoluciona, las fuerzas aplicadas sobre los ejes varían, esto lo llamamos un traslado de masa. Cuando el coche frena, se apoya más sobre el eje delantero, se trata de un traslado de masa sobre la parte delantera, aquí es donde podemos aprovechar para hacer uso más enérgico de la dirección ya que será en el momento que más contacto tengan las ruedas directrices sobre el asfalto vigilando siempre el exceso de apoyo ya que el eje trasero al carecer de apoyo por inercia intentará adelantar al eje delantero, si esto se produciera tendríamos el conocido trompo. Si aceleramos volvemos a cambiar el apoyo, esta vez se trasladará la masa al eje trasero con la consecuente pérdida de apoyo en el eje delantero y por lo tanto de dirección. EL ARTE DE FRENAR Es el momento donde todo puede pasar, es una fase muy delicada ya que condiciona la entrada en una curva y también la aceleración para salir lo más rápidamente posible de la curva. Durante una frenada, se crea un traspaso de masa que aumenta la carga sobre el eje delantero que recibe más adherencia y se vuelve más direccional. El eje trasero menos adherente, se vuelve más movible, este traslado de masa es más importante que la velocidad elevada por una presión de frenado idéntico. Podremos frenar más fuerte cuando la velocidad del coche sea más elevada. Habrá que utilizar un frenado llamado degresivo(muy fuerte al principio y menos fuerte a medida de la disminución de la velocidad) para estar el máximo de potencial de adherencia de las ruedas y evitar el bloqueo. Un bloqueo de ruedas alarga considerablemente la distancia de frenado, te hace perder el poder direccional del coche y te encontrarás abordo de un trineo. Modula tu presión de frenado para encontrar el máximo de adherencia, no hay que bombear ya que alargarás la distancia de frenado. Es un ejercicio que requiere un poco de práctica para poder optimizarlo. FRANQUEAR UNA CURVA Durante una frenada, el traslado de masa aumenta la adherencia sobre el eje delantero y el trasero se vuelve más ligero, combinado con un ligero giro al final de la frenada, sentirás que el coche entra en la curva. El eje delantero entrará en la curva y el trasero facilitará el franqueo de la curva. Para evitar el deslizamiento del eje trasero debes hacer lo siguiente: Cambiar el apoyo a las ruedas traseras pisando un poco el acelerador en un tracción delantera. Más difícil con una propulsión ya que no podremos reaquilibrar el coche quitando apoyo sobre el eje delantero: contra volante. LA FRENADA CON EL PIE IZQUIERDO ¿PARA QUÉ SIRVE? Sirve para evitar el derrape en una curva y en un tracción integral sirve para sacar la parte delantera de la curva sin contra volantear. LA PRÁCTICA SOBRE LA TRACCIÓN Apoyando simultáneamente sobre el acelerador y el freno, las ruedas delanteras van a continuar traccionando, el esfuerzo del motor anula el esfuerzo del frenado, las ruedas trasera tendrán tendencia a bloquearse. Esta acción realizada una vez el coche está en plena curva, provocará un derrapaje, para acentuar el derrapaje, el pie izquierdo apoyará más tiempo y más fuerte el pedal del freno. Para detener el derrapaje, tendrás que pisar más fuerte el pie sobre el acelerador y soltar el freno. PRÁCTICA SOBRE LA PROPULSIÓN Una presión sobre el pedal del freno manteniendo una ligera aceleración, bloqueará las ruedas delanteras que van a ir hacia el exterior y compensarás el derrape trasero. La nieve y el hielo son excelentes terrenos de aprendizaje, la tierra (más adherente) completará esta técnica. Atención, lo que os parezca perfectamente logrado sobre un circuito, no será aplicable ni eficaz sobre una carretera estrecha de Rally. PUNTA-TACÓN Te permitirá dominar el coche acelerando o frenando eliminando el tiempo muerto entre los dos. El punta-tacón comenzará por una frenada clásica durante la cual podrás realizar el doble desembrague. La aceleración se efectuará de la siguiente manera: la presión sobre el pedal del freno será constante y el talón apoyará el acelerador. El pie puede pivotar hacia la derecha o a partir del tobillo, esa será la parte que apoyará en el acelerador. Esta operación parece fastidiosa y larga pero rápidamente la practicarás automáticamente. A veces combiene modificar el pedal del acelerador o adaptar un kit de pedales para practicar sin problema el punta-tacón. Para más información os recuerdo un enlace a este tema específico que creó goodson PUNTA-TACÓN

Ecole de Pilotage Stéphane Sarrazin - Catálogo GT2i 2003 LOS BRAZOS Las manos tienen que estar posicionadas a las nueve horas y cuarto sobre el volante, tienes que estar suficientemente próximo al volante, tus codos deben formar un ángulo de 90º. Esto permite tener más fuerza, precisión y ser más rápido al nivel de la dirección. Otra medida: los hombros que tocan el asiento, los brazos y las manos extendidas rectas hacia delante, puestas sobre lo alto del volante, el punto de contacto entre el brazo y el volante debe situarse al nivel del puño. LAS PIERNAS El pie izquierdo apoya a fondo el pedal de embrague, la rodilla debe estar ligeramente flexionada. Cuando no te sirves del embrague, desplaza tu pierna y sitúala sobre el reposapiés, así, tendrás un apoyo muscular. El buen compromiso: privilegia la posición de los brazos con la condición que las piernas no estén demasiado lejos. LA MANIPULACIÓN DEL VOLANTE Nueve y cuarto es la mejor posición de las manos en el volante. Durante una curva cerrada, no es necesario desplazar las manos, vigila que no pasen el eje vertical del volante ya que en este momento tus brazos estarán cruzados. Para una curva más cerrada, desplaza tus manos, será la mano que se encuentra en el interior de la curva que la desplazarás y la situarás en la parte superior del volante mientras la otra mano la deslizarás. Cuando estén diametralmente opuestas las manos, cogerás el volante para corregir la trayectoria y sostener el esfuerzo durante la curva.

Ya he encontrado el link del fabricante de estos trastos, se trata de Indústrias La Hoz y la web http://www.speed-car.com/

Robo aunque parezca mentira dicen que estos cochecitos están homologados para circular por carretera, goodson podrá informarte de ello e incluso darte algún link. Yo sólo puedo decirte que he visto más de uno matriculado dentro del circuito aunque no creo que circule con eso .

El turbo del TDI 130 es más grande que el del 110, difícilmente podrás acoplarlo sin ayuda de algún adaptador.

No pienses más goodson, esos juguetitos están muy bien pero recuerda que todavía no son muy fiables, para circuito un Clio RS, un Ibiza o León es la mejor opción, rima y todo .

The power of speed car .

Que decir más, sólo que dar la enhorabuena al equipo de sapooro por terminar los dos coches y lástima de los problemas de dirección que tuvieron , de no ser así seguro que habrían terminado delante del Bmw de Vila - Vila. No aparecí más por el Box porque no quería molestar y al ver que el equipo que era bastante numeroso creo que allí hubiera molestado más que otra cosa. Mi intención era aguantar tanto como los coches que terminaron pero a las 3 de la mañana Ángel y goodson me convencieron para que fuera a dormir un rato y volver por la mañana. Por la mañana un asco con el parking a rebentar con los tuneros y sus naves espaciales , imposible aparcar cerca de la entrada y al llegar al circuito me perdí el final, sólo pude comprobar por las clasificación provisional de la 16ª hora que el Team Andorra - 1 había perdido muchas posiciones . El próximo año a ver si no sólo basta con terminar, que la victoria la acariciásteis .

Más que pesado era patético y como dice goodson patética organización .

Claro, la codificación no es la misma en Audi que en Volkswagen, en Audi debes ir al canal 35 y después 07 Recode para introducir el nuevo código mientras que en Volkswagen entras por el canal 46 y después en 10 Adaptación.

Aquí os pongo el enlace del curso de Montmeló: Audi Experience Driving Montmeló

Precisamente rusito el RS6 lo llevaba un piloto alemán que no veas como conducía el tío , era el más espectacular cuando rodaban la vuelta rápida y es el mismo en todos los cursos, el jefe .

Audiomeca tiene razón, esa es una solución más decente sin necesidad de instalar otra alarma con la consecuente pérdida de los bonitos volumétricos de Audi. En un taller especializado en alarmas no deben tener problemas en hacerlo si quieren y sino tienes la opción de una tienda de componentes de electrónica donde siempre están dispuestos a ayudarte con lo que buscas además de poder facilitarte módulos extras de inmovilizadores a un precio razonable. Lo de subir automáticamente las ventanillas desconozco si se puede reprogramar pero de todas formas venden unos kits de cualquier marca de alarmas que se instalan fácilmente y por poco dinero.

Hombre para eso puedes hacer valer tu experiencia en Audi para averiguar km por desgaste y a ver si hay suerte porque muchos no saben camuflarlo perfectamente.

Pues si que lo recuerdo, jositoS3 creo que no es tu primer S3, ¿verdad? Tremenda preparación recién sacado del concesionario . ¿Lo has metido en banco?

Pues lo siento pero trabajando en Audi deberías saber que una vez variados es imposible saber cuántos km reales tenía el cuadro . Existen dos programillas de VDO que quizás puedan alterar el valor de la eeprom del cuadro, digo quizás porque no los he probado.

Viktor RS2, en la página web de tachoringe tienes la opción de español una vez entras en el catálogo por si te interesa .

Al final tendré que montar una importadora , una vez al mes viajecito a Alemania, un paseo por Heidelberg a ver a las jovencitas universitarias y bajarme un camioncito de coches . Busco socio capitalista .

S3Quattro, no consigo codificar el pilotito del cinturón , ahora por narices tendré que hacerlo, al principi era por curiosidad pero ahora ya es algo personal . JNV es raro que si se comunica con el motor y demás no se pueda comunicar con el cuadro, quizás una mala conexión.

Bueno, esta vez he hecho el mantenimiento de las presiones después de seis meses de la última , no tengo delito. Pues tres neumáticos habían perdido casi 0,2 bares y el cuarto lo he llenado entero porque desde que pinché no había recargado con nitrógeno.

Por chorradas así desde hace bastante tiempo que quiero instalar un extintor en el coche. Tu que eres de la profesión, ¿me aconsejas los extintores que venden en las grandes superfícies de 1 ó 2 kg? No se de que tipo son pero al parecer según que marca están homologados por el Ministerio de Indústria de alguna comunidad Autónoma.

Cuando vuelvas a España ya sabes que nosotros tenemos gasolina en vez de sangre en las venas B), bueno lo reconozco, yo un poco diluída en gasoil . Encantado de haberte conocido y saber que lo has pasado tan bien .

Bueno creo que ya se ha dicho más o menos todo, una experiencia inolvidable, el viaje, el coche, el Hotel(¿verdad Ángel? ), las autopistas alemanas, el Salón, la azafata de Lancia , el museo Audi, todo . Algo que merece la pena repetir. Fotos no pongo más porque creo que ya está bastante justificado con las fotos de Ángel y James4. La única mala pata fue no poder visitar el interior de la fábrica de Audi B).

Fue un placer Jose , sólo espero que cuando yo vaya a ver tu preciosa ciudad me enseñes cosas tan bonitas como las que yo te enseñé B), bueno ya se que de circuitos no andais muy bien pero hay mucho que visitar en Geneve.