DavidBcn

Las llaves se pueden codificar más de una vez, en el caso que añadas una llave más o pierdas una como dices, deberás codificar todas las llaves de nuevo, en este mismo foro había un tema explicándolo bastante bien sobre el procedimiento. Espero que te haya servido de ayuda .

kantusjack gracias por compartir esta información con el resto de foreros .

Espero tener pronto todos los datos y os informaré con tiempo suficiente para realizarlo .

En Catalunya tienes la escuela Racc Renault en Montmeló, el circuito de Can Padró y la escuela Tarr del circuito de Calafat.

Estoy planteando organizar un curso para los miembros del foro en el circuito de Can Padró a finales de este año, de momento no puedo adelantar nada pero en breve pondré más información sobre dia y horas, número de asistentes que deberemos reunir unas 15 personas y datos del curso. 600 € lo veo demasiado caro para según que curso, cuando lo tenga perfilado pues comento algo .

Lo que ha hecho tu hermano es un delito tipificado en el código penal con pena de cárcel, no creo que sea la mejor opción a la solución. Además estás incitando al delito y eso creo que también está penalizado si no hablamos ya de que lo has publicado en un foro de dominio público. No apoyo tu punto de vista y mucho menos el de la gente que se beneficia con delitos y además hacia terceras personas .

Enhorabuena Robo , ASI se hace . Ya veo que te ha gustado la experiencia y para ser tu bautizo en este tipo de competición no te ha ido nada mal . Espero verte en Montmeló en la próxima Maxi Tunning Show que seguro que te apuntas, ¿verdad?

Pues el reparto de par el el eje posterior en un Haldex no sabría deciros de cuanto se compone, en el Torsen puede llegar a un máximo del 75% del par disponible en el eje que sea necesario. La información está recapitulada de otros foros de internet y de alguna página web, asi que no es que tenga mucho mérito ya que yo no he sido el creador de la información .

En esta foto se puede ver un Seat León 4 en plena arrancada en la que las ruedas traseras están patinando y las delanteras no.

http://members.rennlist.org/951_racerx/GleasonTorsen1.jpg http://members.rennlist.org/951_racerx/GleasonTorsen2.jpg http://www.haldex-traction.com/Images/pictures/enlarge/graph_activation.gif En esta gráfica se muestra el funcionamiento del Haldex. Simula una pérdida repentina de tracción, aumento rápido del giro relativo entre ambos semiejes motrices. El hecho, es que hay un pico, corto pero un pico. La parte ascendente simula la pérdida de tracción. El semieje delantero empieza a acelerar rápidamente son respecto al trasero. Esto quiere decir que el tren delantero está perdiendo tracción, y sus ruedas comienzan a patinar aumentando la velocidad de giro con respecto a las traseras. El sistema entra en acción, acoplando el embrague y consiguiendo una "desaceleración relativa" entre ambos semiejes. Esto lo hace en poco tiempo (según el gráfico en 150 ms), aunque supongo que será variable dependiendo del par suministrado y velocidades de giro absolutas. Sin embargo, una vez acoplados, como se puede ver en la gráfica, las variaciones de velocidades de giro relativas entre ambos semiejes, es pequeña. Ojo, estas diferencias llegan a ser negativas, lo que quiere decir que por inercia, es posible que el semieje trasero llegue a girar en ocasiones más rápido que el delantero.

Audi es la marca que mejor ha adaptado la tracción total a los turismos. Antes, hubo algunos intentos anecdóticos de otras marcas. Fue en el salón de Ginebra de 1980, cuando Audi dió un paso de gigante presentando su primer quattro. Fue a finales de los 70 cuando se empezó a experimentar con prototipos de tracción total. A aquel experimento se le denominó A1, realizando pruebas en circuitos cerrados, carreteras de montaña y en situaciones de baja adherencia. El resultado de todo ello fue el Audi quattro. Un vehículo con la carrocería de Coupé GT, aunque algo sobredimensionado en los pasos de ruedas. Su previsión de producción fue de 400 unidades, aunque con el tiempo se convirtieron en 11.000. En sus orígenes iba con tres diferenciales libres, de los cuales se podían bloquear conjuntamente, el central y el trasero (en el coche de serie se desconectaba automáticamente al pasar de 40Km/h). A partir de 1987 se introduce un diferencia central Torsen, pudiendo bloquear manualmente el trasero. Diferencial central Torsen con trasero libre EDS es el actual recurso de los A4, A6 y A8. El diferencial central y trasero Torsen se montó en el V8 manual. El sistema que montaron los primeros A8 era muy parecido al actual aunque llevaba un diferencial central con embrague multidisco, a medio camino con la ultima aparición en sistema Quattro, el Haldex, montado en el A3 y el TT. POR QUÉ ES MEJOR LA TRACCIÓN TOTAL: ESTABILIDAD, los neumáticos de un vehículo tienen una adherencia limitada que se reparte longitudinalmente y transversalmente, es decir acelera y frena por un lado y se agarre en curva por otro. Por lo general al tomar una curva un tracción delantera tiende a perder la adherencia antes en las ruedas de ese eje y en un trasera ocurre lo mismo con las posteriores. En un tracción total las fuerzas longitudinales se reparten entre cuatro, por lo que existe un mayor margen de adherencia para las fuerzas transversales. TRACCIÓN, al repartir la fuerza motriz entre cuatro ruedas hay menos posibilidades de perder tracción en situaciones limites (hielo, lluvia, nieve, etc.). Además el sistema quattro tiene la ventaja de repartir más cantidad de par al eje que así lo necesita en cada momento. NEUMÁTICOS, se desgastan de una manera mucho más uniforme, lo que se traduce en economía y seguridad, al llevar la misma adherencia en los dos trenes. FRENADA, la retención realizada por el freno motor se efectúa con las cuatro ruedas y no solo con dos, evitando en mayor medida el bloqueo de las mismas. Además no interfiere en el sistema ABS ya que gracias al Torsen el eje delantero puede girar a distinta velocidad que el trasero. Torsen viene de las palabras inglesas "torque" y "sensing" es decir sensible al par motor. Se compone de elementos mecánicos en forma de engranajes helicoidales, los cuales tienen una disposición similar a los diferenciales normales, con satélites y planetarios. Inicialmente el vehículo parte de una situación en donde ambos ejes tienen el 50% de par, pudiendo llegar hasta un máximo de 66% delante y 33% detrás ó viceversa. http://www.vwvortex.com/news/05_01/05_17/haldex.jpg Sistema de electrónico de tracción integral para vehículos con motor transversal (Haldex). Desde la exitosa aplicación de la electrónica al sistema ABS (antibloqueo de frenos) y ESP (control electrónico de estabilidad), los ingenieros de automoción han estado buscando maneras de usar la electrónica como medio de control de la distribución del par motor entre los ejes delantero y trasero del coche. Audi ha encontrado la clave a este problema con la introducción del Haldex. Se trata de un sistema de embrague multidisco sumergido en baño de aceite. Los discos son presionados entre sí axialmente en una intensidad correspondiente a la cantidad de par a ser distribuida entre ambos ejes. La presión depende de la posición del acelerador, velocidad de giro del motor y deslizamiento de las ruedas, y es regulado electrónicamente por el aparato que está montado en el eje posterior, trabajando con tan buenos resultados que la lista de requerimientos de los expertos se ve completamente satisfecha. Este sistema consigue que la tracción total esté disponible de forma variable desde el momento en que el vehículo comienza a andar. Garantiza estabilidad direccional cuando la aceleración y el estado del firme es buena y no se produce deslizamiento, pero si empieza a producirse deslizamiento por exceso de par motor, el sistema funciona de manera moderada y sin brusquedades; no sufre esfuerzos "parásitos" a la hora de maniobrar con el coche, permite el uso de ruedas de distinto diámetro (por ejemplo las ruedas de repuesto de emergencia), y permite ser remolcado con un eje en el aire y otro libre en tierra. En particular, trabaja bien con todos los sistemas antipatinamiento como el ABS (antibloqueo), el ASR (control de tracción), el EDL (diferencial autoblocante electrónico) y el ESP. http://www.vwvortex.com/news/05_01/05_17/torsen.jpg Diferencial Autoblocante Torsen. Sistema de Tracción Integral para vehículos con motor longitudinal. Todos los vehículos de tracción integral cuyo motor va colocado longitudinalmente, hacen uso de un sistema que, gracias a su fiabilidad y baja complejidad, ayudó a popularizar los sistemas de tracción integral en los salones del automóvil de hace 20 años, y ha pasado a formar parte de millones de ellos desde entonces. En contraste con varios sistemas de tracción integral controlados por la aplicación de un freno, este sistema reparte el par motor disponible permanentemente entre ambos ejes, normalmente con una relación de 50:50 entre los ejes anterior y posterior. En el caso en que se produzca deslizamiento, el diferencial puede transmitir el para hacia el eje que presente mejores condiciones de motricidad, hasta un máximo del 75% del par disponible. Se trata de un sistema completamente mecánico, pero es completamente compatible con los sistemas ABS, puesto que una reducción del par motor desbloquea automáticamente el diferencial. http://www.barjot4x4.com/images/Images_Tech/tors_286_281.gif A.) Carcasa del Diferencial B.) Semieje de rodadura C.) Tornillo sin fin (uno por cada uno de los semiejes) D.) Engranajes satélites (3 parejas) cuyos ejes, fijados al interior de la carcasa, permiten el giro libre de los engranajes satélites. E.) Ruedas de sincronización de engranajes satélites. F.) Corona exterior G.) Semieje de rodadura Funcionamiento: 1.) El par motor es enviado al engranaje primario a través del árbol de transmisión. 2.) El engranaje primario hace girar la corona exterior y la carcasa del Diferencial de forma solidaria. 3.) Los ejes de los engranajes satélites, giran solidarios a la carcasa del diferencial.Al comenzar el giro de los engranajes satélites alrededor de los semiejes de rodadura, hacen girar el conjunto de los semiejes de rodadura. 4.) El conjunto de las ruedas arrastra el conjunto de los tornillos sin fin que atraviesan libremente la carcasa y corona exterior. 5.) Los tornillos sin fin arrastran cada uno de los semiejes de rodadura, a los que están unidos solidariamente. Si una furerza diferente es aplicada sobre cada semieje, los tornillos sin fin tratarán de girar a dos velocidades diferentes. Esta diferencia de rotación obliga a los engranajes satélites a girar sobre sus ejes con tanta fuerza como el par aplicado. Si este no es muy grande, al contrario que en el caso anterior, el tornillo sin fin no puede arrastrar los engranajes satélites, por lo que el diferencial queda bloqueado.

En el anterior cuadro que tenía lo llevaba y nunca me actualizó la hora de verano a pesar que la antenita aparecía constantemente, de ahí el engorro de querer cambiar de hora y no me dejaba. Lo probaré en el nuevo cuadro a ver si en este funciona bien ya que si realmente funciona es una tontería pero te olvidas de trastear el reloj.

Pero, ¿quieres decir que ese módulo lo venden? Yo tengo entendido que Audi lleva muchos años usándolos hasta que lo dejaron de montar porque se ve que tuvieron algunos problemillas, ahora vuelven a montarlo y aunque va bien, en el momento que la antenita aparece en el cuadro no te deja cambiar la hora.

De hacer se puede hacer pero si quiere tener un buen acabado con el de fábrica que se olvide, es muy difícil. A parte es necesario desguazar todo el coche para dejarlo en el chasis si lo quiere hacer bien y como dice dilars, es necesario cambiar la documentación en tráfico porque figura el color del coche. La broma puede salirle muy cara.

JGG el día que yo estuve fue al poco de llegar vosotros, dejásteis el coche y os fuístes al Hotel, eso fue el jueves, quizás no me viste pero estuve allí y estuve viendo como Mark operaba a tu máquina . Me alegro que la espera fuera de agrado, ya veo que os lo pasásteis muy bien. Yo también noté desde un principio que hacía menos ruido la banda de rodadura aunque eso ya es historia ya que te acabas acostumbrando muy pronto y además yo ya tenía deformados los neumáticos por pasarme a la hora de cambiarle los amortiguadores , así que pronto toca el cambio.

Sí, es el que le da tensión a las luces del techo, cuando abres la puerta se oye un pequeño clic, ese es el relé, así te ahorras llevar un cable hasta el techo.

Las luces las puedes comprar en Audi que no son tan caras, la conexión puedes hacerla al relé que hay debajo del volante, no recuerdo en número pero si quitas la tapa de debajo del volante y abres la puerta se oirá un clic, localízalo y ahí debes conectarlo

Pues en el Passat no estoy seguro pero diría que no se puede activar el cierre de seguridad, en cambio el cierre de confort, ese que se cierran las puertas a partir de 20 km/h no hay problema. Aquí te pongo la forma de hacer lo del cierre de confort: Esta información sólo es válida para Seat y Volkswagen, en Audi funciona diferente. Vagcom conectado y en linea con contacto abierto, entramos en Módulo Confort, el 46 que pone CENT Conv. Una vez conectados a ese módulo, pulsamos sobre Adaptation A continuación nos movemos por los canales, el 1 pone KEY , el 2 me sale error, y el 3 pone AUTOLOCK, más abajo cambiamos el 0 por el 1 y salvamos, confirmando el cambio en la ventanita y ya tenemos el autocierre de pestillos a partir de 20 km/h. Seguimos y en el canal 4 pone AUTOUNLOCK y lo activamos como antes salvando el 1 si queremos que se abran al quitar la llave o en caso de impacto. Hay 2 canales más que sirven para que al cerrar y abrir pite, creo que eran el 5 y el 6, ponía algo de Horn, no recuerdo bien. Creo que esta opción sólo sirve para los que tiene alarma de serie, suena como si pulsaramos brevemente el claxon. También se puede modificar la secuencia del blinker (intermitentes) al cerrar y abrir, y parámetros de la alarma.

Muy bueno, así seguro que no se lo roban.

Pues creo que si que te conozco JGG si fuiste tú el que hizo la preparación hace poquito, antes de marcharos al Hotel el chico que entró en el taller era yo aunque no se si te fijaste.

Pues muy buen precio , podrías ponernos más datos de la tienda donde lo has comprado porque a más de un forero le podría interesar. No es necesario hacer ningún "rodaje", con unos 10 km basta a un ritmo suave para que simplemente lea los nuevos valores antes, si no respetas el procedimiento no le pasa nada al caudalímetro, simplemente que tardará algo más. Ten en cuenta que aún así como ya te he comentado, lo notarás tan sólo ponerlo.

Puedes comprarlo en cualquier tienda de recambios convencional aunque te recomiendo que busques un servício oficial Bosch que hay muchos en toda España y que te lo suministren ellos ya que el precio seguro que podrán mejorarlo.

No eres el primero que lo plantea en el foro pero dudo mucho que sea algún problema del ordenador, si fuera el jefe de taller te diría que no te preocupes porque eso es así, lo que suelen decir . Que te conecten la máquina de diagnosis y verifiquen el tipo de aceite que llevas y se aseguren del intervalo de servício, aunque yo no le daría mucha importancia.

Quizás pueda ser el sensor de la mariposa, aunque espero que por tu bien no lo sea porque vale una pasta . Cuando te ocurra eso dale un pequeño golpe al acelerador, poca cosa, a ver si se vuelve a estabilizar, eso les pasa mucho a los Opel sobretodo después de haberle dado mucha caña se quedan acelerados y luego no hay quién los pare . También podría ser algo del ralentí, alguna válvula sucia o defectuosa pero en los 1.8T no se muy bien como funciona .

Asegúrate que depués de que te lo monte una persona diferente a ellos te cubra la garantía. Lo que ellos te piden es la referencia Audi de la centralita, es una de las dos que aparecen en la etiqueta de la caja. Lo que no entiendo es cómo dices que has visto dos centralitas, no será una caja blanca porque eso es una caja de relés. El Audi A3 lleva la centralita justo en medio de la tapa que hay debajo de los limpias.