DavidBcn

No es para tanto rusito, pero gracias. Para eso estamos, para ayudarnos, intercambiar informaciones y opiniones .

Yo en breve voy a montar los discos y pinzas del S3 en mi coche, ya os contaré como ha ido y que es lo necesario cambiar. Por cierto Robo, ¿qué discos le has montado detrás? A los míos les queda un suspiro y no se que montarle.

Aquí os pongo una pequeña ilustración de la localización del contra peso y las rótulas de los cables del cambio. Las zonas marcadas como A, B y C son las que hay que engrasar. El cambio es notable una vez engrasados y es aconsejable hacerlo de vez en cuando, yo por ejemplo lo hago una vez cada 10.000 km y con grasa líquida en spray que es lo que mejor va. También es recomendable limpiar bien antes de aplicar la grasa para que se engrasen bien y dure más tiempo. La calidad de la imagen no es muy buena pero por lo menos os dará una idea a los que no sepais donde se encuentran estas piezas.

, madre mía, 550 cv. Haber si nos pones unas fotos que no tienen ningún desperdicio . Por cierto, ¿estaríais en un circuito para rodar a 310 km/h, no?

Si no estoy equivocado creo que te refieres a las homocinéticas.

Están muy chulos esos A2 con ese nuevo look, ahora a ver si se animan y rebajan un poco el precio :blink:.

Mirad que foto he encontrado en la página GermanCarFans del Audi A2:

Me parece que con este tema nos vamos a superar los unos a los otros en experiencias chapuzas con talleres. A ver si así se ponen un poco las pilas. Eso si, argumentando y sin faltar mucho si es posible :blink:.

Eso, eso, hazte unas fotos cerca de él y haber si nos muestras las novedades Audi de este año. Espero que el próximo año pueda asistir al salón de Ginebra.

Por cierto, tengo otro taller en la agenda del cual me he sentido engañado pero como dicen que todo el mundo se merece una segunda oportunidad, la próxima semana os contaré, por cierto también de pintura. Antes no lo he dicho pero los de Valencia 97 Tuning les di dos oportunidades y demasiado tiempo. Poned aquí vuestras malas experiencias con este tipo de talleres para poder crear en un futuro un ranking de talleres buenos y malos.

Pues eso, voy a empezar este post felicitando al taller si se puede llamar así Valencia 97 Tuning de l'Hospitalet (Avenida Carrilet) por la calidad y servicio ofrecido. Hace unos meses les encargue un trabajo de pintura de una de mis piezas de interior y después de tardar más de tres semanas de lo estipulado, me hicieron una chapuza :blink:, aquí mi homenaje:

Si os mirais el manual de vuestro coche en alguna parte destaca que no se aconseja la utilización o mezcla de otro carburante que no sea gasoil o biodiesel. El hecho de añadir aceite en el deposito de combustible no le encuentro función alguna, el propio gasoil ya contiene mucho aceite. ¿Quién te a recomendado eso?

Eso, a ver si nos pones unas fotos. Me sigue pareciendo muy caro para lo que no deja de ser, un utilitario a pesar de ser Audi. Los materiales no son nada malos pero en aspecto lo podrían haber hecho algo más robusto.

Para mi los mejores productos de limpieza del motor son los de la marca Fortè, una lata de limpia inyectores cada X tiempo no le hace nada de mal al motor. Lo que si estaría bien es hacerlo como dice Albernunez, aprovechando un viaje porque el efecto será más rápido. También se puede hacer una limpieza de inyectores en el taller de forma barata sin desmontarlos. Conectan una máquina y crean un circuito cerrado por el que circula un líquido limpiador, así durante unos minutos.

Enhorabuena, me alegro que te haya casi convencido del todo. Por cierto, ¿que precio tiene el TDI?¿Existe ya el acabado S-Line?

Tiene pinta de tener mala leche :blink:. ¿Sabeis las prestaciones de este coche?

Estupendo Álex, esto es lo que yo estoy buscando más o menos. Muchas gracias. En la dirección que me has puesto antes he dejado un mensaje en el foro pero creo que no funciona del todo bien ya que al poco rato ha desaparecido el tema. Tranquilo no hace falta que le des más vueltas al tema, sabiendo que eres un profesional ya se donde encontrarte .

Ok, muchas gracias Álex. Voy a echarle un vistazo.

A continuación voy a explicar como eliminar esos molestos avisos del servicio de mantenimiento: 1º. Conectamos el contacto y con el programa VAG-COM seleccionamos el canal 17 (Cuadro de mandos). 2º. Nos vamos a Adaptación, canal 10. 3º. Leemos el grupo 2, si nos da el aviso de revisión ahora al conectar el contacto estará marcado como 1. 4º. Cambiamos el 1 por el 0 y pulsamos SAVE. 5º. Una vez grabado ya tenemos eliminado el mensaje.

Gracias a todos por responder, creo que al final me voy a decidir por la tela asfáltica, ahora buscaré también otro material para combinarlo en algunas zonas.

Prueba a limpiar el contra peso y las rótulas de la caja de cambios, es justamente donde llegan esos famosos cables. Después de limpiarlos bien engrasalos con grasa líquida en spray y verás la diferencia .

Los aros de la aleta seguramente serán los típicos adhesivos que se pueden encontrar en las tiendas de accesorios para el automóvil, lo del interior son también unas láminas específicas para cada coche que también puedes encontrarlo en este tipo de tiendas y en diferentes acabados, madera, carbono, de colores, etc. La parrilla delantera la marca In-pro tiene una específica para el A3 totalmente cromada al igual que el asidero del portón trasero pero que seguro que vale un pastón.

Taponando la válvula con una chapa y el tubo de vacío es precisamente lo que estamos haciendo, engañar a la centralita ya que no sólo abre o cierra esa válvula sino que inyecta el aire y combustible contanto con la cantidad que debería entrar de la recirculación. Si lo anulamos por software, mirad el post del foro software(es muy sencillo) no sólo la eliminamos, sino que también regulará automáticamente la mezcla aire-combustible para que sea óptima para la combustión.

SISTEMA E.G.R. En los gases de escape de los motores diesel nos encontramos con los siguientes contaminantes: - Los hidrocarburos (HC). - El oxido de carbono (CO). - Las partículas por reacción química de oxidación. - El oxido de nitrógeno (Nox). De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidación. El oxido de nitrógeno no se ve afectado por la instalación de un catalizador por lo que dicho contaminante hay que tratarlo antes de que llegue al escape. Esta es la razón por la que se utiliza el sistema EGR en los motores. Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de nitrógeno (Nox), se utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que reenvía una parte de los gases de escape al colector de admisión, con ello se consigue que descienda el contenido de oxigeno en el aire de admisión que provoca un descenso en la temperatura de combustión que reduce el oxido de nitrógeno (Nox). Un exceso de gases de escape en el colector de admisión, aumentaría la emisión de carbonilla. Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al colector de admisión, es calculado por la ECU, teniendo en cuenta el régimen motor (RPM), el caudal de combustible inyectado, el caudal de aire aspirado, la temperatura del motor y la presión atmosférica reinante. Normalmente el sistema EGR solamente está activado a una carga parcial y temperatura normal del motor. De acuerdo con los datos obtenidos, la ECU actúa sobre una válvula electroneumatica (convertidor EGR). Esta válvula da paso o cierra la depresión procedente de la bomba de vació. De esta forma la válvula de recirculación de gases (válvula EGR) abre o cierra permitiendo o no la recirculación de gases del colector de escape al colector de admisión. De acuerdo con los datos obtenidos, la unidad de mando ECU actúa sobre la "válvula inversora" electroneumatica. Esta válvula da paso o cierra la depresión que genera la "bomba de vació", de esta forma la "válvula EGR" abre o cierra el circuito de recirculación de gases de escape. Válvulas EGR La válvula EGR es la encargada de hacer recircular los gases de escape del colector de escape al colector de admisión, y se clasifican según su funcionamiento en: "neumáticas" y "eléctricas". Neumáticas: Las válvulas EGR neumáticas son accionadas por depresión o vació. Están constituidas por una membrana empujada por un muelle, que abre o cierra una válvula a través de una varilla hueca en cuyo extremo lleva un punzón. La varilla esta acoplada a la membrana, que se mueve abriendo la válvula cada vez que la depresión actúa sobre la membrana y vence la presión del muelle. Para controlar la depresión que actúa sobre las válvula EGR necesitamos de otra válvula separada en este caso eléctrica que será controlada por la ECU. Hay otros sistemas EGR en los que la Válvula EGR y la electroválvula que controla la depresión o vacio (Convertidor EGR) van juntas, es decir, forman la misma pieza por lo que se simplifica el sistema. Eléctricas: Las válvula EGR eléctricas se caracterizan por no tener que utilizar una bomba de vacío para su funcionamiento por lo que trabajan de forma autónoma. Estas válvulas actúan de una forma muy similar al dispositivo variador de avance de inyección que utilizan las "bombas electrónicas" que alimentan a los motores de inyección directa diesel (TDi). Constan de un selenoide que actúa al recibir señales eléctricas de la UCE cerrando o abriendo un paso por el que recirculan los gases de escape. El mayor o menor volumen de gases a recircular viene determinada por la UCE, que tiene en cuenta ciertos parámetros como: la velocidad del coche, la carga y la temperatura del motor. La válvula EGR eléctrica cuenta con un pequeño sensor en su interior que informa a la UCE en todo momento, la posición que ocupa el elemento que abre o cierra el paso de la recirculación de los gases de escape. Este tipo de electroválvula no se resiente de la depresión, por tanto puede abrirse con cualquier carga motor y con cualquier depresión en el colector. Interviene con temperatura liquido motor 55ºC, temperatura aire aspirado > 17 ºC y régimen motor incluido entre 1500 y 5600 rpm(según las características del motor). Durante la intervención del sistema EGR, los gases de escape son interceptados y canalizados a través del conducto hacia la válvula, que gobernada por la centralita, levanta la válvula permitiendo que los gases de escape sean canalizados hacia la admisión a través del conducto.

Los motores gasolina no disponen de la válvula EGR, únicamente la tienen los motores diesel. Desconectándola se ganará en prestaciones aunque prácticamente inapreciables, lo que si es beneficioso al anularla es para mantener los gases de admisión más fríos y no mezclarlos con aire caliente ni impurezas. Ésta válvula siempre permanece abierta cuando el motor está a ralentí o por debajo de las 1.500 rpm aproximadamente y se cierra al superar este régimen. El mejor método para anularla es por software, se recomienda antes desmontarla para limpiarla bien para que cierre correctamente. Si os mirais el foro software encontrareis un artículo para poder anularla mediante el Vag-Com. Esta opción es la mejor ya que al anularla también varía automáticamente los nuevos valores para el caudalímetro y turbo obteniendo así un mejor resultado, tapándola con una chapa lo que estaremos haciendo es engañar a la centralita y aunque no creo que ocasione ninguna avería, no estaría funcionando correctamente la gestión electrónica del motor.