Rid

Otro caso más, y misma solución: Síntomas: no mantiene los 90º, rarísimamente los alcanza, y en bajadas a vela puedes llegar a ponerte en 50º Solución: me cambian primero termostato principal (el de toda la vida). No sirve de nada. Pido que me cambien el del enfriador de la EGR, y mano de santo: 90º clavados que se alcanzan rápido y no se mueven del sitio en ningún momento Esto en un A4 3.0 TDI de 2008

Tras hacerme con otro vagcom porque mi 6.0 había dicho basta, he probado a hacerlo: Conectado, borrados errores y al arrancar todo sigue igual y el error vuelve. El error que me da es este: 02115 - Locking Unit for Central Locking 008 - Implausible Signal - Intermittent Es decir, el mismo que da la cerradura cuando no va bien, pero sigue con su síntoma raruno: si conecto la clema de la cerradura, pierdo el cierre centralizado en todas las puertas

He mirado la referencia de la mia original y es la misma que pusiste tú de la tuya en el hilo que pego debajo (en la página 7), la 8J1 837 015 A y que me maten si no tiene 9 pines porque la tengo ahora mismo en la mano

El mio es de febrero de 2008 y tanto la nueva como la original tienen 9 pines (aunque la clema hembra solo tiene 7 polos activos). Yo me fie de la original y verifiqué con ella, pero desde luego 2 de los pines van al aire. Finalmente he vuelto a poner la original pero la función de cierre centralizado ha quedado tocada: sólo funciona en las otras puertas si dejo la clema de la cerradura de conductor suelta, en cuanto la conecto el cierre no funciona. Así que supongo que la cerradura nueva no era OK y ha causado algún problema en el circuito del cierre, algún cortocircuito o yo-que-se. Ahora llevo cierre en 3 puertas y la del conductor con espadín He probado a poner y quitar conexiones de la centralita de puerta 7 veces y nada. Me quedé sin ideas, más que nada porque ya me temo que el problema ya no está en la cerradura sino que ha subido a esa centralita. A ver si reactivo mi vagcom que lleva casi 2 años en un cajón y me da alguna pista.

Probado... no ha funcionado pero gracias por la idea Mañana probaré a montar completa la antigua, ¿En estos coches existe todavia el concepto de cerrar circuito con masa? ¿o vienen positivos y negativos en las clemas? yo daba por sentado que este tipo de mecanismos electrónicos tendrían "circuitos cerrados", pero sólo me queda pensar (por absurdo que al mismo tiempo me parezca) que con la antigua no funciona porque no esté cerrando circuito a masa del coche. Y manda c*** que con la clema al aire funcione como un reloj

Hoy he cambiado la cerradura del conductor y me ha surgido un extraño problema eléctrico... a ver si alguien me puede dar una pista: el caso es que tras cambiar la cerradura, el cierre centralizado (sólo el cierre, no la apertura) ha dejado de funcionar. Sencillamente, el botón de cerrar del mando no hace nada. El de abrir sí que funciona. Si desconecto la clema de 9 pines de la cerradura nueva y la dejo al aire, el cierre funciona. Lo primero que he pensado es que me he equivocado al comprar la cerradura nueva.... pero el caso es que si conecto la antigua, sigue sin funcionar el cierre. Y con esa cerradura antigua instalada me funcionaba el cierre sin problemas, si la estoy cambiando es por el típico problema de que la apertura de esa puerta en concreto falla algunas veces. En definitiva, que con la conexión eléctrica de la cerradura puesta en su sitio (sea la cerradura nueva o la antigua), no actúa el cierre. Y con la conexión suelta, sí actúa. Por dar todos los detalles, la conexión a la antigua la he probado con la cerradura en la mano, sin anclarla al coche (por no hacer todo el desmontaje otra vez que se trabaja muy mal dentro de la puerta). No sea que tenga que "hacer masa" con los tornillos o algo, y mi problema sea simplemente que la nueva no es la adecuada. Se agradece cualquier pista, a ver si tengo suerte y cae por este hilo alguno de esos cracks que tenemos por este subforo

Por aclarar... yo me refería a mirar el tapón de llenado... POR DENTRO, no por fuera que es ahí donde podrías ver condensados si tuvieras refrigerante mezclado con el aceite. Siento la tardanza en contestar, he estado de vacaciones

Yo tuve ese mensaje exacto (drene aceite) después de que mi mecánico multimarca, poco avispado él, confundiera los extremos de la barra del MMI (que marcan mínimo y máximo) con CERO y máximo. De tal forma que cuando le marcaba a mitad le añadio 3 litros como 3 soles.... 2 garrafas de 4 litros completas le metio en total (es un 3.0 y caben 6.9 litros). La solución efectivamente es sacar parte del aceite. Lo raro en tu caso es que salte 40 días antes de una revisión cuando llevas ya muchos miles de Km gastando (aunque sea poco) aceite.... Voy a apuntar otra posible causa, muy fea pero no por ello descartable, y es que el nivel haya subido porque el aceite se haya mezclado con otra cosa que ha hecho subir el volumen de líquido medido por el sensor: Eso puede suceder si la junta de culata está tocada y está entrando refrigerante en el circuito de aceite... no es probable, pero es algo a descartar cuanto antes, revisa el nivel de refrigerante y el aspecto del tapón de llenado de aceite, cuando mezcla con refrigerante suele sedimentarse ahí (el agua hierve a las temperaturas y presiones de trabajo del aceite). Como digo, no es probable pero yo es lo primero que me aseguraría de que NO es.

Hmm tienes razón. No me refería al Rs5, simplemente me equivoqué, mezclé las Rotor del A5 con algún otro dato que circulaba por mi cabeza

Lo desconozco, pero apostaría a que no.

35 es la opción más equilibrada a mi modo de ver. Apurando el límite legal en el A4 podrías bajar hasta 32, y por debajo de eso ya fuera de la ley por excesiva modificación del ancho de vía. Una pena porque esta llanta pide ET bajo a gritos, las ET 29 del A5 son preciosas pero vas ilegal en A4

Apertura de maletero. Una cosa que acabo de ver... no sé si el asiento trasero es abatible en esa unidad. En mi serie (pre-restyling) no lo era de serie en todos, y en los que sí lo era, se abatía en modo 40-60, y aquí no veo ninguna junta en el respaldo (foto 33). Más de uno se quedó con cara de tonto al recoger su flamante coche y ver que faltaba algo tan básico como eso.

Al principio hubo muchos problemas de embrague con los primeros B8, pero está documentado en el foro que hubo un cambio de diseño en el embrague, no recuerdo ahora mismo cuando fue pero desde luego muchísimo antes de 2015, incluso antes del restyling de 2012. A partir de ahí, es una lotería como dice el compañero. El mio con 280.000 Km lleva el embrague de serie (y eso que es de los primeros, en teoría más problemáticos). Y sobre las ruedas, mucha probabilidad de que sea como te dicen más arriba un segundo juego. Lleva neumáticos de invierno.

Dejando de lado el hecho de que estás comentando un post de 2014, y dejando de lado también que esto es un foro de Audi, donde lunas Land Rover ponemos pocas, sí, puedes pedir que te pongan la original. Pero asegúrate de que estás en Carglass y no en la frutería

A mi con una amoladora del Carrefour de 2000 pesetas jeje, una de las piedras que venian de serie estaba descentrada y a lo que el eje cogió velocidad se quedó la base clavada en el banco de trabajo y el cabezal con sus dos piedras salió volando por el taller cual Dama de Elche enloquecida.... pabernos matao, realmente peligroso. Y por cerrar el debate físico, totalmente de acuerdo en que masas girando (suspendidas o no, ya que la rueda del coche no lo está) cuanto más ligeras mejor, porque menos momento angular habrá queriendo conservarse . Ese momento angular es un vector que va en la dirección del eje de la rueda y en sentido hacia la izquierda, y se resistirá (conservación del momento angular) cuando intentes: Modificar su módulo: frenando la rueda o acelerándola: más masa de rueda supone más consumo y menos prestaciones. Hay consenso en eso Modificar su dirección: alterar el plano de giro de la rueda: Hacia la horizontal (intentando que sea paralelo al suelo, como en el vídeo de arriba o como cuando tumbas con una moto): efecto giroscópico muy potente, mucho momento de inercia respecto a ese eje, pues el peso de la rueda es el que crea el par En un plano vertical (girar la direccion del coche): mínimo efecto giroscópico porque hay muy poco momento de inercia en el giro respecto al eje vertical, el peso está 100% compensado por la reacción del suelo y no crea ningún par en absoluto si la rueda no tiene caida, o mínimo si tiene un 2-3% de caida ! Bueno, ha quedado un poco espeso pero espero que no demasiado

No tanto, no tanto... el efecto giroscópico apenas actúa al girar la dirección porque estás en un plano vertical y todo el peso está compensado por la normal (la reacción del suelo) Se ve fácil con un ejemplo : piensa en que vas en una moto con ruedas bien gordas y a 250km/h: Si quisieras tirarla repentinamente al suelo por un lado, manteniendo recta la dirección, no podrías ni aunque sacases todo tu peso por ese lado. El efecto giroscópico te lo impediría. En cambio, piensa en pegar un "volantazo" (manteniéndote erguido, girar repentinamente el manillar todo lo que dé de sí hacia un lado). La torta que te das es legendaria, porque la rueda delantera te obedecerá sin demasiada resistencia (algo sí, pero muchísimo menos que en el otro caso). Es decir, el efecto giroscópico se resiste mucho más a la inclinación de la rueda hacia el suelo (como en el vídeo), que al giro de la rueda en cualquier plano que sea perpendicular al suelo.

Pero el tuyo va repro y eso quizás influye en el consumo no? por lo que veo muy fina, porque para 300cv y zapatos así de anchos me parece un consumo buenísimo.

A mayores medidas seguro que se nota, pero eso sea réplica u original, pesada o ligera. Creo que estamos todos de acuerdo en que: - A mayores medidas, afección a prestaciones y a dirección - A mayor peso, afección a prestaciones Yo lo que digo es que a mayor peso NO necesariamente afección a dirección (o afección despreciable)

Uy ahora veo que el post original era del pleistoceno jaja. Bueno, ahí lo dejo por si alguien se hizo la misma pregunta

En mi opinión, y más por una cuestión de física que de automovilismo, la diferencia de peso de la llanta te puede influir un pelín en consumos o en aceleraciones (mayor momento de inercia a vencer para la rotación de la rueda respecto a su eje), pero de cara a dureza de la dirección (rotación respecto al eje longitudinal del vehículo) el impacto será prácticamente cero. La masa que genera la resistencia al giro del volante es la del coche entero al generar rozamiento con el suelo, y no la de las llantas solas. Así que para los 800 Kg que puedes llevar apoyados en el tren delantero, 5Kg más o menos son totalmente inapreciables. Otra cosa seria para girar las ruedas en el aire, ahí sí se notaría, pero en apoyado, nada.

Con 90% carretera y autovía, entre 700 y 800 según el ritmo, para llegar a 800 tengo que ir muuuy suavecito (que no suele ser mi caso). 7.3 de media en el ordenador con las ruedas 225x17, y 7.5 con las ruedas 245x18. También 3.0 Tdi Quattro 240 cv.

Por si te sirve, yo la compré aquí: https://www.silk-recambios.es/p2363980-cerradura-puerta-audi-a4-b8-8k-07-16-cierre-centralizado.html?option_id=2504905

Aparte de que debas cambiar batería, también puedes usar el vagcom con el coche encendido sin problema.

Yo también puse una original en Carglass y sin ningún problema. La anterior (original también) me salvó de un accidente gravísimo al detener una piedra tamaño pelota de tenis que pellizco un camión en el otro lado de la autovía y me vino directa a la altura de la cara (a unos 160 km/h respecto a mi). La marca era como un balazo, 10cm de diametro y apenas quedó 1mm de cristal sin perforar en el centro del impacto, pero aguantó !! No sé si una genérica hubiera aguantado, pero no me arriesgaré a saberlo nunca.

Ok muuuuchas gracias, a este microbrico me apunto fijo, las luces de dia amarillas me daban tanta grima que las llevaba apagadas