javispa

Bueno, una vez terminado el desmontaje, toca montar. El primer día no pudimos hacer mucho más ya que no tenía recambio de la palanca de desembrague. Lo único posible era colocar el embrague sobre el volante de inercia. Estuvimos buscando algo que hiciera de centrador hasta que apareció lo siguiente. He aquí el centrador atómico: Una vez vimos que aguantaba bien el disco en su posición, se coloca también la prensa y todo entra perfecto. El centrador ideal es un eje primario suelto pero, obviamente, no teníamos ninguno. En caso que el primario hubiera sido ciego entonces el embudo no habría servido. Para que os hagáis una idea: En la anterior foto se ve en detalle el eje primario de la caja de cambios. La protuberancia que tiene justo delante del estriado encaja en el retén de cigüeñal. Hay modelos de coche en que el eje primario no tiene esa protuberancia y comienza directamente con el estriado. Entonces se dice que el primario es ciego y, en ese caso, hay que usar un centrador adecuado y los inventos no sirven. ¡Alguna cosa buena teníamos que tener! Una vez centrado el embrague, no hay más que collarlo al volante de inercia. Va sujeto por tornillos állen del 8 (diría). Hay que tener cuidado no se queden redondos. A nosotros nos pasó con uno y cometí el fallo de no buscar uno de recambio. Por suerte pudimos aprovechar otro tornillo de otro sitio que, en su momento, ya volveré a colocar. El par de apriete lo desconozco, pero seguro que es inferior a la escala de mi dinamométrica, así que se apretó a ojímetro y listos. No tiene tampoco demasiada historia.

Aquí una vista del volante de intercia. Tiene también un ligero alabeado pero, en general, está en buenas condiciones. Ninguno de los expertos le puso ninguna pega y, como después se ha comprobado, no la hay. El coche va suave, el tacto de pedal es perfecto y las marchas entran bien.

Bueno, pongo las pocas fotos que me quedan del montaje. Aquí una comparativa del embrague nuevo y el antiguo. De haber ido en plan rata supongo que el antiguo hubiera aguantado todavía un poco, pero la verdad es que, aunque el problema venía de la palanca de desembrague, a todas luces valía la pena cambiarlo. Los muelles del disco antiguo tienen algo de juego. Es una lástima porqué, de no ser así, lo hubiera llevado a cambiar el ferodo por otro más resistente y luego lo guardaría de recambio. La prensa está también algo alabeada. No obstante no creo que lo tire a la basura... mientras tenga sitio se quedará en una estantería, nunca se sabe. Hay que tener en cuenta, además, que Audi ya no proporciona como recambio este embrague así que compensa guardarlo. Otra foto, ésta más detallada, de los discos:

La palanca de desembrague la compré en la Audi. Su precio ronda los veinte euros así que recomiendo encarecidamente cambiarla cada vez que se haga embrague. Es un desembolso mínimo que vale mucho la pena. El mecánico que me ha dejado el gato alto me ha dicho que es relativamente habitual que rompa en coches del grupo VAG con kilómetros. A la hora de montar ha habido un par de problemas pero supongo que suele pasar. La caja al principio no quería entrar pero finalmente, después de ir a comer, ha entrado. Conclusión... ¡Mejor hacer las cosas con la barriga llena! También tenemos un par de tornillos de unión de la caja al bloque que se han puesto intercambiados (uno en el lugar del otro). Son los más difíciles de acceder y nos hemos equivocado. De momento el coche puede ir así sin problemas, pero no tardaré en volverlos a colocar en su sitio.

Con la caja en el suelo, inspeccionamos el embrague y la prensa no estaba doblada ni tenía signos de ser la responsable del problema del coche. Pero al examinar la caja de cambios con más detenimiento vimos que el problema estaba en la palanca de desembrague, que estaba partida y doblada. En la siguiente fotografía se aprecia con claridad. Esto impedía a la prensa trabajar y liberar correctamente el disco. El hecho que en frío fuera mejor resulta lógico: con el uso y el calor la palanca se doblaba más y funcionaba cada vez peor.

Con todo esto suelto, utilizamos el gato ese alto para aguantar la caja. Lo siguiente es soltar la caja del subchasis y aquí es cuando tenía que salir y no salío. Es aquí cuando vimos que la downpipe y los palieres molestan, y bastante. Fué cuando la soltamos para intentar bajarla y se quedó encallada. Primero el motivo fueron los cables del ProCon-Ten, que se apartan sin demasiado problema hacia la parte de arriba de la caja. Volvimos a intentar bajarla y tocaba en las barras de la dirección. La solución fué quitar estos dos tornillos, los del centro de la fotografía, y liberar las barras para que así pudieran moverse con suficiente margen para que la caja las salvara. La fotografía está tomada desde justo encima del turbo. La forma más fácil de soltar los susodichos tornillos es mediante carraca y dos o tres alargadores. Se mete el vaso con los alargadores entre la maraña de tubos y cables que hay por detrás del motor y una vez anclado el vaso al tornillo sólo es cuestión de girar. Finalmente la caja cedió en su empeño de molestar lo indecible y la pudimos sacar.

Luego hay que desconectar de la caja de cambios todos los sensores que lleva adosados. Ahora no recuerdo sus nombres concretos pero sí que dos de ellos van sólo conectados y el tercero va atornillado. No es especialmente complicado de sacar. He aquí una foto de este último. Está al lado de otro sensor que va al bloque (que por ese motivo no es necesario quitar). Ahora mismo no recuerdo desde dónde está tomada la foto pero diría que desde arriba, lado derecho del motor, entre motor y caja de cambios. También hay que quitar el bombín de la caja de cambios. Va sujeto a la caja por un tornillo, diría que de métrica 13. Es complicado de sacar. El palier del lado del conductor molesta algo, así que es otra buena razón para quitarlo. No obstante, apartándolo se deja hueco suficiente. Para sacar el tornillo, si no me equivoco, se ha usado una carraca, con un par de alargadores y la pieza esa flexible. Después, el bombín se quita tirando hacia atrás. Degraciadamente de todo esto tampoco tengo fotos.

Bueno, un par de incisos sobre el árbol de transmisión. Primero, una vez fuera. Luego, detalle de las copas de los extremos y del flector central. En Audi no venden estos recambios, sólo el árbol entero. Una vez más, se demuestra que el grupo VAG no tiene ningún interés en los clásicos. No obstante pueden conseguirse recambios válidos de otras marcas. El flector central de BMW y los extremos de la copa trasera de la cardan de un Ford Scorpio. Es igual a la que se monta en algunos Porsche. Referencias: Copas => Ford 149 3963 = Ford 72 GG 4635 BA = Porsche 923 332 032 00 Flector central => Febi Bilstein = 05196 = BMW 26 11 1 206 502 = BMW 26 12 1 104 355 Espero que esta información sea útil.

Lo siguiente que hay que quitar es la cardan o árbol de transmisión. Primero se suelta del flector central. Luego, mientras alguien aguanta el árbol, se sueltan los dos extremos. Aquí soltando el lado del torsen. Aquí soltando el lado del diferencial trasero. Hay que soltar seis tornillos en cada lado. No tiene mucho secreto, es como soltar la copa de un palier. Se va girando el árbol para ir encarando cada tornillo a aflojar de forma más sencilla. Primero se aflojan todos, sin sacarlos, y luego, una vez están todos flojos, se sacan. Los tornillos van bastante duros así que para poder aflojarlos sin que gire la cardan, hemos colocado un tornavís largo en el punto donde se unen ambas partes del árbol, tal y como se ve en esta foto. Así el tornavís hace tope, el árbol no gira y los tornillos pueden aflojarse. Una vez están todos los tornillos fuera, se da un golpecito muy suave a cada punta de la cardan (con un taco de madera, el palo de un martillo, una maza de nilon, etcétera) y sale sin problemas.

No hay demasiadas fotos del proceso ya que se ha ido complicando un poco la cosa pero espero que, igualmente, sea útil. Si más adelante hiciéramos otro embrague, intentaría fotografiar lo que falta. Bueno, al turrón. Lo primero que se hace es quitar el cubrecarter y luego se suelta el tubo de escape. Aquí el lado de la downpipe. Aquí soltando los catalizadores. La parte posterior del escape no hace falta quitarla. No tiene demasiada historia. Hay que quitar los tornillos. Es un poco laborioso ya que son largos y es muy probable que estén algo agarrotados. Luego se saca la placa protectora de calor que va entre el suelo del coche y el tubo de escape. Aquí todo ya fuera.

Primero de todo, mencionar que sin la inestimable ayuda de tres amigos esto no hubiera sido posible. Dos de ellos son compañeros de otro foro (Seresmi y Ferni308) y el tercero es un buén mecánico y mejor persona que, desinteresadamente, nos ha prestado un par de herramientas sin las cuales seguramente no podríamos haber hecho el trabajo. Segundo, si a alguien le surge alguna duda o quiere comentar algún post en concreto, y aunque es algo que no suele hacerse en este foro, por si acaso pediría que no le diérais a citar tal cual y listos. Los posts serán largos y es muy incómodo ver lo mismo dos o tres veces. Si interesa remarcar algo, dadle a citar y, por favor, borrad el resto del post citado para así mantener el hilo limpio y claro. En fin, vamos al tema. Hoy, después de tres años, mi S2 ha vuelto a ver la luz. Después de pelearme con las conexiones de la centralita, ponerle una batería en condiciones y cruzar los dedos, ha arrancado a la primera. Un poco de aire a las ruedas, y escasos quince kilómetros hasta el local para hacerle embrague. Como algunos compañeros saben, me petó el bombín de embrague, me lo cambiaron y desde entonces el recorrido del pedal se redujo a la mitad, como si hubiera un taco de madera debajo. Después de diversas especulaciones parecía que la prensa podría estar doblada e impedir el correcto funcionamiento del embrague pero, tal y como veréis después, el problema no era ese. El caso es que hoy, por fin, las circunstancias han hecho que le pudieramos meter mano. Espero que pueda ilustrar un poco el proceso a seguir. Así, si alguien lo tiene que hacer, aunque en este foro no es el S2 un modelo que abunde mucho, esperemos que las cosas le resulten más sencillas. Sobra decir que si alguien aprecia algún error en mis explicaciones le agradecería enormemente lo comentara. El peso de la operación no lo he llevado yo y, además, lo escribo de memoria, así que es probable que haya alguna imprecisión.

Bueno, imagino que el hilo estará bien aquí. Dudaba en abrirlo en el subforo de mecánica pero entiendo que donde más utilidad puede tener es aquí. Sin más, espero que os gustes:

Tiene pinta de ser la N75. Nueva vale sobre unos 60 euros. Si quieres curarte en salud prueba a ponerla nueva, igual que la diverter. El montaje es como ha dicho Wastegate. La diverter puedes comprar la del primer TT, el de 225cv, que es barata y funciona perfectamente si el coche va de serie. Un saludo.

Llevo tiempo queriendo ir a ver alguna carrera donde corra nuestro compañero forero. A ver si algún día puede ser. Muchas felicidades por la victoria. Saludos.

Los árboles de levas que pueden darte algo de estirada son los de los motores NM (2,0 20 válvulas) ó 7A (2,3 20 válvulas). Pero para el turbo de origen no valen la pena. Si se cambia el muelle de la wastegate es necesario adaptar la electrónica. A estos motores también puedes hacerles lo del grifo pero no es aconsejable ya que están diseñados para que el turbo lo controle la centralita. Un saludo.

Pues muy bienvenidos sean a esta nueva tarea. Desearles suerte y darles las gracias por su predisposición. Un saludo.

Diversos foreros los montan y, excepto lo que dice Mr_Quattro, ninguno con problemas. No obstante, son chips que tienen anulados los modos de emergencia con lo que, personalmente, no los aconsejo para nada. Un saludo.

Por lo que veo es habitual. Al 100 de mi padre también le pasa. Es como si hubiera un ratón dentro del salpicadero, ñiñiñi. La put*da es que cuesta mucho acceder al ventilador del aire acondiconado para cambiarlo. Saludos.

El volante queda precioso. Los módulos de encendido he estado mirando el anuncio de venta y, al menos ahora, te pone la referencia Audi y en la foto no he visto nada de Bosch. En fin, son cosas que pasan. A mi me pasó con una bomba de gasolina gorda. Teóricamente tenía que ser una Bosch 044 y me llegó otra igual pero sin ser Bosch. En el anuncio, no obstante, no decía que la bomba fuera Bosch pero todo hacía indicar que sí. No sé qué tal irá ya que no la he probado aún. Que sepas que se te echa de menos. Un saludo.

Pues sí, el rendimiento es muy bueno. En la línea de cifras de potencia para preparaciones con turbo de RS2, quizás algo más altas, pero con un par mucho más brutal. Es curioso como puede cambiar el comportamiento de un motor en función de la electrónica. Mientras que de serie el RS2 declara la potencia arriba (6500 vueltas), una repro agresiva como esta consigue unos medios animales y muere pronto. Personalmente no he probado el coche de Rocco pero sí el de Ferni, con prácticamente lo mismo, y la reserva de potencia que tiene es abrumadora. Aunque, personalmente, me gustan las gráficas más progresivas, me alegro mucho del resultado y de que el propietario esté satisfecho. Un saludo.

Muchos ánimos, a ver si vuelve a arrancar. Saludos .

Por aquí circuló Oettinger que luego ha pasado a réplica de rallyes. El motor Oettinger tenía un árbol de levas algo más radical y daba 220cv. Desconozco si había algún cambio más a parte del árbol. Saludos.

Buenas, bienvenido al foro. Cuéntanos alguna cosa más, de dónde eres y eso. Hay un foro específico para S2 y RS2 en la sección de modelos anteriores y clásicos. Si le echas un ojo y buscas un poquito hay unos cuantos hilos de gente que ha preparado el coche. También hay compañeros que podrán asesorarte en el tema de reprogramaciones. Un saludito y, ah, ponte alguna fotillo del coche.

Los manguitos de silicona marca Samco se compran a través de un inglés pero hay que esperar a que haga un pedido. Hay kits para el circuito de refrigeración y para el turbo. En Venair también tienen algunos manguitos para el circuito del turbo, pero no todos. Luego diría que había otra casa que también los tenía. Yo tengo un kit completo para turbo y para refrigeración que seguramente no montaré. Si te interesara (bien el de agua, bien el de turbo o ambos) mándame un correo a javispa@yahoo.com Un saludo.

Pues sí has tardado un poco en registrarte . Recuerdo bien ese RS2 azul de la quedada de Montjuïc. Estaba en muy buenas condiciones e imagino que seguirá igual. Un saludo de quien estuvo hablando contigo ese día.