javispa

jod**, vaya monstruo, ¡¡Narco total!! De todos modos pensaba que las barcas de narcos eran algo más pequeñas. En Platja d'Aro apareció una con cuatro motores de 250cv y la barca no haría más de diez metros de eslora. Eso pegabas cuatro volantazos y perdías al más pintado, fuera patrullera de la Guardia Civil o submarino nuclear :ranting2:. Encuentro que mucho más manejable que ésta... aunque también con menor capacidad :ranting2:. Gracias por el hilo Micrillo, mola cacho... aunque creo que debería ir más en el foro de Offtopic. ¡Un saludo!

Aunque las HarryHausen no quedaban mal del todo, y más en directo, las de ahora me molan más... son más del estilo de las Porsche Cup así que... creo que has dado en el clavo :ranting2:. Además, si no te roza la pinza pues estamos al cabo de la calle :ranting2:. Que las disfrutes mucho tiempo. ¡¡Un saludo!!

Chema, cuenta que tu turbo es muuucho mayor que uno de origen. Seguro que, por mucho que aflojes el tarado de la wastegate, el turbo te meterá mucho más aire que de origen y, por eso, es posible que ya te meta más presión. Yo no me preocuparía. Cuenta que ese turbo te puede dar un soplido de dos bares sin problemas, y que el caudal que te da ahora es mucho menos de la mitad de lo que te puede dar. Por eso no lo estás forzando, así que yo estaría tranquilo. Lo del radiador, ahí estoy contigo . Cambiarlo lo antes posible y listos. El precio que has puesto es bueno. Un saludo.

Primero de todo, me alegro que vaya fino el coche. Sobre el soplido yo miraria de dejar el tarado de la wastegate de serie... aunque incluso asi es posible que te sople a mas ya que el turbo es mucho mas grande. Sobre el tema del radiador, diria que te vale el de cualquier otro cinco cilindros. A mi se me rajo la tapa de baquelita de mi radiador y monte el de un NM y sin problemas. Diria que Wastegate y CeLrRaC llevan radiadores enteros de cobre y el coche les va bien. Si no, aqui hay algo tambien, y el precio no es tampoco malo... aunque seguramente pueda encontrarse algo mas barato. http://www.oscaro.es/lista.asp?ID_GENERIC_..._OSC_LEVELS=824 Un saludo.

Me alegro mucho que ya hayas empezado con todo el proceso y muchas gacias por el hilo. Las fotos y las explicaciones paso a paso me gustan mucho, asi se ve mucho mejor todo lo que hay que hacer para los que nunca nos hemos liado tanto (yo de cambiar N75 y diverter no he pasado). De hecho yo habia pensado explicarlo de modo parecido cuando me lie con el mio. Mejorate pronto de lo del esguince :crying_anim:, que eso es antes que el coche. ¡Un saludo!

Seresmi, pues no sé por qué, en general, no se usa. Supongo que será por la mayor complejidad mecánica, coste y que a lo mejor las ventajas en coches de calle no son tantas en relación al coste / complejidad. Ducati sí lo usa y el sistema está claro que funciona... que se lo digan a Casey Stoner, que su motor es el mejor de MotoGP y usa este sistema. Sinceramente no sabía cómo funcionaba pero ahora que lo has explicado le veo bastantes ventajas para motores que suban muy arriba de vueltas. De todos modos, como digo antes, no creo que en motores de coches de calle compense aplicarlo, y tampoco el sistema neumático, al ser motores que no suben tanto de vueltas. Un saludo.

Lo subo ya que me parece un hilo muy interesante. Ni lo habia visto... pero la verdad es que me pillo en una epoca en que no me podia conectar mucho. De momento me he leido hasta la pagina 5 pero me lo terminare de leer . ¡¡Un saludo cracks!!

Enhorabuena YayaTT, felicidades por la adquisición. Ahora, con paciencia, a ponerlo a punto. Sobre el tema del parachoques delantero yo no entiendo mucho pero diría que puede repararse, pero supongo que será más vulnerable que si el parachoques fuera nuevo. Si decides cambiarlo dime algo que me podría interesar "adoptar" el que tienes ahora . ¡Un saludo!

Si hace frío fuera la refrigeración no se te enciende. Supongo que por precaución de no cascar nada. A lo mejor te pasa eso... espera a ver que haga mejor tiempo y mira a ver si te funciona. En el 100 de mi padre pasaba eso, no se encendía la refrigeración. Fué hacer mejor tiempo y funcionar todo bién. Un saludo y felicidades por lo de la ITV.

A ver... no es que no quiera responder es que yo ya no se que contestarte. Si lo has dejado todo correctamente conectado y no tienes gestion de turbo yo me decantaria por un par de cosas, pero seguro que ya las tienes en cuenta: - Lo que dice Wastegate. - Que se ta haya jodido la susodicha (wastegate). - Que el manguito que conecta la N75 con la susodicha (wastegate) este roto, cortado, embozado o desconectado. - Que el cableado de la N75 tampoco este fino. Vamos, que revisaria bien todas las conexiones a la N75 y a la wastegate. Ya no se me ocurre nada mas. Si aparece un nuevo fallo despues de cambiar los tubos miraria de revisar todo lo que hayas tocado. Por ahi deberia de estar el problema. Un saludo.

Bueno, ya está cambiado todo. MAP de 250Kpa, chips y centralita cerrada de nuevo. He ido con sumo cuidado así que espero no haberme cargado nada. CeLrRaC, sobre lo del manómetro, yo tengo uno que compré. Se puede mirar de colocar en plan provisional sólo para ver qué tal sopla el turbo y demás. Y si quieres comprar uno, puedes pillarte uno de frigorista, de glicerina. Diría que en una ferretería industrial deberían tener. No son caros y son muy precisos, pero el tema es que estéticamente no quedan demasiado bién. Diría que Ferni308 tiene uno de sobras, pero sólo marca presión. Es mejor que marque también depresión (para cuando el turbo no sopla). Lo que sí os pediría, por favor, es que alguien que tenga una T y un trozo de tubito que lo traiga el sábado, para así poder enchufar el manómetro. Un saludo.

Bueno... ya tengo la mitad del trabajo hecho. Ya he puesto la repro MRCtuning de 1,4 bares, especial para motores en buenas condiciones y para líneas de escape mejoradas. Mañana por la mañana cambiaré el MAP. Se buscan voluntarios con 3B estríctamente de serie para probar los resultados en la quedada del sábado. Si alguien tiene una T y algo de manguera podría enchufar también mi manómetro de presión en caso que quién preste el coche no tenga. Un saludo.

Veamos... un poquito de mates sencillitas : Velocidad = distancia / tiempo Si en una revolución el pistón recorre dos veces la distancia de la carrera, entonces: Distancia = carrera · revoluciones · 2 Y como 1 rpm = 1 revolución / 1 minuto Entonces: Velocidad = carrera · 2 · rpm Y para pasar a metros / segundo entonces se tiene que dividir entre 60 y nos queda la fórmula que ha pueto Cochemaniax. Velocidad = (carrera · rpm) / 30. Esto es para la velocidad media del pistón. Es fácil ver que a mayor carrera mayor velocidad media del pistón, de ahí que sea más fácil subir de vueltas a los motores de carrera corta. Por contra los motores de carrera larga tienen mejores valores de par. Destaca, en este sentido, el motor del RS4 B7, que consigue subir hasta 8000 rpm siendo un motor de carrera larga. De ahí que los (creo recordar) 22 y pico metros por segundo de velocidad media de pistón que consigue dicho motor sea de lo máximo que logra un motor de calle. Pues eso... ¡Un saludo!

Ya había oído hablar de Hohenester y de su preparación del SportQuattro. Sabía que el motor no iba de serie y que pasaba de los 450cv pero tampoco tenía muchos detalles. Siempre vale la pena ver ese enlace una y otra vez. ¡¡Un saludo!!

Ahora a lo serio... Me encantan tus aportaciones técnicas. De todos modos para potenciaciones digamos sencillas (hasta turbo de RS2) yo no haría preparaciones bestias de culata ya que no creo que valga la pena en cuanto a esfuerzo/rendimiento obtenido. Cuando se tira para cosas más burras entonces sí. La culata pasa a no respirar suficientemente bién ya que pasa mucho aire a través de ella. Entonces es cuando vale la pena el pulir y agrandar conductos y también utilizar válvulas mayores y árboles de levas más cruzados y con mayor alzado. Lo que comentas de eliminar o recortar la guía de válvula pues vendría a tener el mismo objetivo. Se elimina un obstáculo en el conducto y así se favorece la respiración. De todos modos, como bién dices, yo no lo haría en un motor que se va a preparar para calle. Entiendo que perdería fiabilidad. Lo que comentas del volante de inercia y demás medidas en el mismo sentido (como aligerar cigüeñal) ya está bién comentado en tus otros hilos . Sobre el escape, pues más de lo mismo... una línea de más diámetro, y con las mínimas restricciones de paso del aire después del turbo, consigue una mejor respuesta de éste. Aunque sea a costa de perder bajos y de respuesta en la "fase atmosférica" del motor. A fin de cuentas ésto importa poco ya que si el coche tiene turbo es para que el motor funcione bién cuando el turbo sopla. Soy de la opinión que muchas de estas medidas se notan más, en proporción, en motores atmosféricos, pero si a un motor turbo se le quiere sacar la quintaesencia entonces también conviene tenerlas en cuenta. También coincido en que la experiencia que tenga la persona que trabaje en la rectificadora es muy importante ya que no son cosas triviales de hacer. Es conveniente que las haga un buén profesional. En cuánto a los cambios de turbo... también de ésto se ha hablado largo y tendido así que no creo que pueda aportar nada nuevo ahora. Igual con los temas de electrónica. Está claro que sin una electrónica bién ajustada a lo que lleva el motor nunca se conseguirán resultados óptimos. Es tontería montar muchas piezas caras si luego el cerebro del motor no las sabe hacer funcionar. En cuánto a esto, amigo, no podría estar más de acuerdo contigo. ¡¡Un saludo!!

Eres un crack Cochemaniax.

Los pistones pueden fundirse perfectamente yendo el coche incluso de serie. Si el motor va pobre... adios. Si el encendido no esta bien tambien puede haber problemas (mas bien de biela). Yo me decando mas porque el motor haya ido pobre, y mas considerando que antes de petar dio errores de lambda. O eso, o bien tiene los inyectores mal, el regulador de presion o la bomba de gasolina mal, o bien por otra causa la centralita manda menos gasolina de la que debiera. Los inyectores me parece poco probable ya que tendrian que haberse jodido los cuatro (si decis que se fundieron los cuatro pistones) y ademas estan repasados. Sea el fallo que sea, esta claro que es alguna pieza que no se ha cambiado una vez reparado el motor. Como dice Ssgti bien pudiera ser que el caudalimetro tuviera algo que ver. Si cualquier señal de las que recibe la centralita es erronea el resultado se refleja en el funcionamiento del motor. Si el caudalimetro lee menos aire del que entra al motor es bien posible que la inyeccion gestione la mezcla de modo inadecuado e inyecte menos gasolina. Yo tambien soy de la opinion que antes de reparar es mejor averiguar a ciencia cierta la causa de la averia ya que si no toca reparar dos veces. Un saludo.

Pues es sencillo... se juntan los siguiente factores: - Arboles de levas muy cruzados para conseguir regimenes altos. - Relacion de compresion muy baja para poder conseguir elevados soplidos del turbo sin autodetonaciones. - Linea de escape de diametro muy elevado y colectores de escape diseñados para buena respuesta arriba. Vamos... al ser un motor de cilindrada relativamente baja, comparado con las cifras de potencia y par que se sacan en esas preparaciones, no hay mas remedio que montar turbos muy grandes. Eso supone que empiecen a responder a elevadas revoluciones lo que obliga a hacer girar muy arriba el motor y a radicalizar la entrega de potencia. Esto tambien supone que hay que usar una relacion de compresion muy baja que admita esos soplidos tan animales. Asi que finalmente la respuesta antes que sople el turbo es muy mala. Como ejemplo que me es conocido... el motor de Doug Bennett, el propietario de MRCtuning. Sus resultados fueron 649cv en banco de potencia. Monta un Garrett GT35R. Este turbo empieza a soplar cerca de las 4000rpm, y por debajo de este punto el motor practicamente no existe. La relacion de compresion es de 7,0 a 1 (cuenta que en S2 de origen la relacion de compresion es de 9,3 a 1) lo que permite un elevado soplido del turbo (2,5 bares) y que se puedan montar arboles de levas que hagan girar alto el motor (diria que sube hasta cerca de 8000rmp). El primer tramo del escape es de 4 pulgadas de diametro siendo el resto de 3 pulgadas. Un escape tan grande beneficia la respuesta arriba pero hace que vaya peor a bajas vueltas. Vamos... que no hay otra opcion que sacrificar los bajos del coche. En todos los motores de competicion, sean turboalimentados o no, sucede algo parecido. Para obtener buenas cifras de potencia hay necesidad de hacer girar el motor muy alto de vueltas y esto supone, siempre, sacrificar la respuesta en bajas. El ralenti se vuelve muy irregular y muy elevado. Un saludo.

Añado mis granitos de arena a las geniales fotos de Cochemaniax... a ver si se continúa con este debate tan sano. - Bielas dobladas: Las bielas no se doblan por la potencia, se doblan por el par, y especialmente éste es a bajo régimen. A altas vueltas no hay tanto problema. Las bielas son iguales para 3B, ABY, AAN y ADU, lo que cambia son los casquillos que se montaban de origen, que son algo más frágiles en el 3B... aunque ahora en recambios el ETKA ponga la misma referencia para todos. Los problemas de biela también son más propensos a ocurrir en el 3B ya que puede haber más problemas de encendido a causa del distribuidor. En el ABY/ADU/AAN, como muchos sabéis, el encendido es de una bobina por cilindro. Con lo cual la chispa es buena siempre. En el 3B si el soplido del turbo es alto y tal y como leí en S2forum, puede ser que le cueste más que haya buena chispa ya que se producen pérdidas en el distribuidor y en los cables. Eso puede suponer que el encendido, en ciertas fases críticas (a medias vueltas, cuando empieza a cargar el turbo y mayor es el par), pueda fallar. Esto produce autodetonaciones y picado de biela... con consecuencias como las que habéis visto. De ahí que yo, personalmente, sea partidario de limitar el par a bajas vueltas a poco más de lo que da el RS2... vamos, no más de 450Nm. Luego, si arriba se le quiere dar más churro, sin problemas. Esto, si la reprogramación de la centralita es buena, puede evitarse. Puedes aguantar más caballos con una electrónica buena y que te rebiente con una electrónica o una gestión mala y menos prestaciones. - Pistón fundido: La gasolina refrigera la cámara de combustión. Si el motor va pobre adiós. De ahí que mejor que vaya un poco rico. Si falta la gasolina el pistón se calienta mucho y se funde. A un amigo mío le pasó en un Golf IV. Se le jodió un inyector pero no lo suficiente como para que diera error de lambda. Obviamente no se dió cuenta... la conclusión, coche a tres cilindros camino de Zaragoza. Finalmente hubo que abrir motor y cambiar el pistón dañado. Todo por culpa del inyector. De ahí que sea también importante trabajar con unos inyectores suficientemente grandes para el turbo que se monte. - Turbo deshecho: Si se le hace soplar más de lo que debe, además de empeorar prestaciones puede cascar. El turbo gira más de lo que puede aguantar y la temperatura del aire que mete es muy elevada. Eso influye en el propio turbo y también en las prestaciones. A mayor presión mayor temperatura. Interesa que la relación entre presión temperatura sea lo más favorable posible. Si la temperatura es muy alta aumenta la presión, pero puede suceder que se mantenga o hasta disminuya la cantidad de aire medida en moles (repescad los apuntes de química del colegio ). Vamos, la cantidad de moléculas de oxígeno que se introducen (que son, al fin y al cabo, las que reaccionan químicamente con la gasolina cuando ésta se quema) no sólo no aumenta si no que puede disminuir. Vamos, como se mete el aire muy caliente... la presión es elevada pero nada más... con presión algo menor y mucha menor temperatura podríamos tener más potencia. Conclusión, no es bueno hacer soplar el turbo por encima de su margen de fiabilidad. Un turbo mayor puede proporcionarnos esa mayor presión de aire a una temperatura de admisión buena. Sobre los métodos para reducir compresión, me gusta mucho la información aportada. Personalmente yo optaría por usar otros pistones o bién otras bielas. Me parece la mejor solución. La de las dos juntas... es quizás la más barata pero también hay que tener en cuenta que se modifica (aunque mínimamente) la altura del bloque y eso podría afectar algo a la hora de calar la distribución. Un saludo.

(-^*#*^-), diría que la cosa está casi resuelta. Cuenta que si el coche llega a ese 1,7-1,8 será seguro en marchas largas y arreándole a tope. Si no es en esa situación posíblemente no llegue a esos soplidos, así que no te preocupes. Además, la fuga del colector influye si es antes del turbo, eso seguro. Cuando vengas de viaje controla a ver si sube lo que debe. Por cierto, el muelle de RS y los manguitos de silicona no deben hacer que el turbo sople más, no afecta. Que tengas mejores manguitos minimiza la posibilidad de fuga, y el muelle más duro te influirá al principio, una vez la N75 controle el soplido del turbo diría que no debería influir... a no ser que el muelle sea tan duro que mantenga la wastegate más cerrada de lo que la centralita le manda vía N75. Al menos eso creo yo. ¡Un saludo!

La solucion es la repro de MRCtuning mas agresiva o "High Boost Chip". Diria que MarT2 tiene pensado pedirla... ponte en contacto con el que a lo mejor podeis pedir dos en lugar de una . Un saludo!

Gracias cochemaniax por compartir todo esto con nosotros ¡¡¡¡¡ Javispa no se si interpreto mal tu frase, pero la carrera de un motor viene determinada por el cigueñal, no por si la biela es corta o larga. Lo que quiero decir es que si a un motor de F1 le ponemos unas bielas de 1 metro seguirá teniendo la misma carrera...pero 1 metro más arriba... Supongo que ya lo sabes, pero que sirva de aclaración para los demás foreros. Porque el 80% de los posts no va sobre esto?...ja ja ja estaría más guapo hablar todo el dia de estos temas, aunque siempre está el mismo problema para llevar a cabo todos estos conocimientos del amigo cochemaniax......EL DINERO¡¡¡¡¡¡ Un saludo javispa, y ya sabes, para reyes pedimos un juego de bielas CARRILLO a ver si cuela a los reyes magos....ja ja ja Seguid con todo esto que a uno se le ponen los pelos de punta leyendo cifras asi de 800CV y demás cifras acojonantes.... Pues tienes toda la razon, no habia caido. Vaya fallo. Gracias por la aclaracion. Yo tambien pienso como tu... me gusta hablar mas de cosas tecnicas. ¡Un saludo!

Pues vaya, no lo sabía... me quedé con una cara de incrédulo de tres pares de narices cuando vi las fotos en S2forum y luego encontré la página con datos del coche. No sabía que se había hablado aquí también... aunque a decir verdad, no soy precisament asiduo al foro offtopic y llevaba días registrado cuando se habló de ello. No obstante, debería haber buscado por aquí considerando lo cracks que sois. Un saludo.

Hilo super interesante Heinz... no tenía ni idea de la existencia de semejante aparato. De todos modos, si el S1 ya daba más de 600cv y hay preparaciones con la base de nuestro motor que consiguen potencias del orden de 1000cv, no me parece descabellado que en su día Audi estuviera cerca de dichas cifras. Veo que finalmente, según parece, el departamento de competición de Audi decidió crear un prototipo de verdad y no andarse con milongas. Supongo que la base del Coupé llegó a su tope máximo de desarrollo y había un punto que las cosas avanzaban tan deprisa que la única opción de superar a los rivales era hacer un prototipo partiendo de cero, sin ser evolución de un modelo de calle. Obviamente pierde, bajo mi punto de vista, gran parte del mérito del S1, que derivado de un coche de calle le daba sopas con onda a prototipos hechos especialmente para competición. No me gusta autotirarme flores, pero esta vez haré una excepción. Creo que es una lástima que el hilo que pongo a continuación, y que abrí hará cerca de dos meses, no tuviera repercusión. Creo que debería haberlo abierto aquí... pero en su día pensé que era más adecuado ponerlo en el otro subforo. http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...mp;hl=talladega Ya me dirás qué te parece. Y sobre que el motor no vió la luz... bueno, mucho de lo que se experimenta en competición acaba llegando a la calle y los motores con cinco válvulas y turbo acabaron por salir a producción y con muy buenos resultados, como todos sabemos. Un saludo.

¡Qué mamones que sois! Vaya día más bueno. Me alegro mucho que el coche poco a poco vaya tomando forma. Son pequeños detalles, pero ayudan a tirar la cosa para adelante. Ahora queda el rompecabezas más importante, el motor. Ya hay ganas de verlo funcionando. Ferni, ¿Qué tal llevamos el tema del embrague? ¿Estará para la semana que viene? Espero que sí. ¡Un saludo!