javispa

Ese está muy guapo SportQuattroLOVE... a saber en qué página está. No obstante de la última hay fotos muy guapas, como una de un RS2 en Nurburgring, otra de un RS2 en un muelle de madera con el mar de fondo y otra de una réplica de Quattro de rally en un bosque. Seguramente en el resto del hilo hay ejemplos de coches en estado de revista. Para eso los ingleses son la leche, son muy cuidadosos y tienen un concepto muy fino del tuning, no como aquí . Aunque para coche, el que a mi me pone burro es éste: Mirad lo que lleva dentro... Se estima puede rondar los 550-600cv. Es acojonante, el motor, la caja de cambios y la Quattro de un ABY en un Golf II. Un saludo!!

Pues ese precísamente no es un S2... es un 80 TDI con look S2 . Un saludo!!

Se ven las fotos en los links de arriba... molan . Te he mandado una solicitud de amigos en facebook . S2!

Me parecen muy bién los tiempos en circuito, pero resulta que el hilo habla de prestaciones no de tiempos en circuitos, primero del S3 con el 335i y luego del TTS con el 335i... y en prestaciones la cosa es distinta y favorable al BMW. Además en función de un circuito u otro el resultado de uno u otro coche será distinto, aunque seguramente en circuitos más virados el TTS gane muchos enteros. Un saludo!

Los casquillos de biela y cigueñal son los mismos en3b aby y adu. El etos no mienta jeje En S2forum, igual que me dijo Doug de MRCtuning, insisten en cambiar las "Rod bearings" del 3B ya que son más débiles que las del ABY/ADU, igual que la junta de culata, que en algunos 3B no es metálica. Es posible que, al menos de origen, montaran estos elementos más débiles pero luego en recambios vendan los mismos para todos los coches, al poderse usar y ser mejores los de ABY/ADU? Me queda esa duda ya que no creo que ni Doug ni en S2forum mientan. Gracias y un saludo.

(-*#*-), diría que toda la parte de escape es de KKK con lo cual todo lo que vaya ahí conectado no haría falta cambiarlo. Lo que sí necesitarías son líneas a medida y adaptar manguitos. Tema de fiabilidad con estos turbos... si no apretas mucho las bielas de origen deberían aguantar, al menos en un ABY. En un 3B hay que mirar de cambiar casquillos/tapetas ya que son más débiles. Un saludo!

(-*#*-), siento mucho la situación de espera de tu turbo y en parte me sabe mal porqué me estoy encargando personalmente de ello y de momento nada. A ver si mañana abren y me paso o si no el lunes... ya que me a mi también me está empezando a cansar el tema este... los otros turbos que llevé no supusieron problemas. Te preguntaré el precio de uno nuevo y les apretaré bastante a ver si puede salir barato... aunque sea por el tiempo que se han tomado en contestar. Si te decidieras por 034motorsport, yo me iría al híbrido de GT2871 (prestaciones tipo RS2 pero con menos lag), al híbrido de GT3071 (como el de 200turbo) o al híbrido réplica de RS2... aunque con estas opciones deberías adaptar líneas de engrase y quizás manguitos. Un saludo!

En llanta de 16 te entran algo más de discos de 300mm. Para no subir a llanta mayor se pueden buscar un juego de pinzas de RS2 para disco de 305x28 (MarT2 tiene unas), portapinzas de RS2 y montar unos discos de A8 (323x30 o incluso el más pequeño de 314 siempre que el ET y ancho del disco coincida con el anterior) rebajados a esos 305mm de diámetro. Así no te hace falta subir de llanta. Pensad que los Seat León 20vT de 180cv montan los mismos frenos que el S3 8L, disco de 312mm, en llanta de 16. Un saludo!

Muy bonitos los coches, parecen bien cuidados. No obstante, una cosilla, si ya has abierto un hilo para poner fotos, no abras otro más para lo mismo, mejor continúa en el anterior. Un saludo!

Los 5,5 del 335i en el 0 a 100Km/h me parecen bastante creíbles, considerando que el coche tiene más de 330cv. Si se estima la potencia del TTS como unos 10cv más que la del S3, entonces estaríamos hablando de 290cv, que aunque lleve DSG y Quattro no creo que basten para superar al 335i ni en los primeros metros. Aunque los cambios con el DSG sean más rápidos hay que tener en cuenta que posíblemente para llegar a 100Km/h sólo haga falta cambiar una vez y los cambios manuales de BMW son muy buenos (pensad que la palanca engrana de forma muy directa a la caja ya que el motor está alante y la tracción atrás, estando la caja entre medio) con lo que el tiempo que se pueda perder con respecto al DSG dudo que sea mucho y no compense los 40cv de más que pueda tener el BMW. No obstante lo suyo sería tener mediciones reales de aceleración para ver qué, aunque los únicos coches "normales" (vamos, sin contar a casi semi-barquetas como el Opel Speedster, Lotus Elise, Caterham, etc) que aceleran en los tiempos del BMW con 280cv son los Mitsubishi EVO y los Subaru Impreza WRX STI, pero estos vehículos tienen bastante más potencia real que la que declaran (por la moda de Japón de sacar los vehículos limitados a 280cv). En fin... que para salir de dudas con certeza habría que recurrir a mediciones reales y aunque el 335i sea más rápido, eso no quita que el TTS con cambio DSG sea un cochazo en todos los sentidos. Un saludo!

Los que yo te he puesto son plug&play... investiga antes de descartar nada. Los del 100 S4 desconozco si son plug&play... hay que asegurarse primero. Piensa que los frenos traseros de tu avant a mi Coupé no le van bién por la posición de la pinza, que es distinta. Un saludo!

Rafa, al final pudiste hacer el pedido 2x1? Imagino que no. De todos modos, gracias por el interés . Un saludo!

Cierto NiggerHater... soy un poco gañán... hoses quiere decir manguitos. Como bién has observado no caí en lo de los manguitos de silicona. La verdad es que esta mañana iba un poco estresado a la hora de escribir el otro post pero ya hacía días que le había dicho al compañero que se lo buscaría. Así pues, me imagino que hoses hará referencia a los latiguillos traseros aunque diría que se pueden montar los de serie perfectamente. Sobre lo de los frenos del AAN, sí son ventilados y me parece que en la configuración que hay para el Coupé se usan esas pinzas. El caso es que quiero mirarme la configuración para el Coupé, y una vez la tenga clara, mirarlo de montar en el mío. Un saludo!

Hay alguien en el foro inglés que montó en su día frenos de S4 biturbo, pero no encuentro el hilo donde lo pone. El que sí he encontrado es otro hilo donde hay una configuración para poner discos de 300x22mm en el eje trasero del Avant. Te paso las referencias de las piezas que necesitas, pero aviso que es una conversión cara: Discos = 8E0 615 601R (2 unidades) Portapinzas = 8E0 615 425B (2 unidades) Pinzas = 8E0 615 423C y 8E0 615 424C Pastillas = 4B3 698 451 Hoses (no sé la traducción de esto) = 8E0 611 775H (2 unidades) Tornillos del portapinzas diría que te sirven los del Avant. Estas referencias diría que son de los frenos traseros de un S4 B7 V8, pero no sé si las piezas de un B6 son también las mismas. Como imagino que tendrás el ETOS en casa puedes introducir las referencias para comprobar que todo sea correcto, asegurarte a ciencia cierta de qué vehículo son dichas piezas y para ver los precios aproximados. Por lo que dicen en el hilo del foro inglés, es prácticamente plug&play, sólo habría que hacer unas pequeñas modificaciones para hacer llegar el cable del freno de mano. Supongo que a la hora de montar ya se vería. Lo de los hoses no sé lo que son, posíblemente sea menos importante. http://www.s2forum.com/forum/showthread.php?t=22558 En este hilo está el montaje de estos frenos y dice que son de S4 B7, pero no está de más asegurarse... el caso es que anteriormente este hombre ya tenía montados frenos de S4 B5, pero no he encontrado el hilo en que los monta. Ahí monta también las planchas de metal que van detrás de los discos procedentes de un S4 B7. Espero que te sea de utilidad, pero si te lías a ello que sepas que es una modificación cara. Si no, miraré de investigarte con tiempo qué hace falta para montar los frenos del S4 B5 atrás, que quizás sea más económico, pero también menos prestacional. Un saludo!

En breve te pongo una configuración para pasar a 300x25 ventilados atrás... ahora no tengo la información a mano. Sobre el tema pendiente que tú ya sabes, de momento sin novedad. A ver si mañana me puedo pasar por allí o darles un toque. Un saludo!

Simon, cuando digo de no tocar la wastegate me refiero también a cambios de muelle y demás. Sobre lo de pasar el vag-com... no sé si te servirá de mucho ya que si ahora tu turbo lo gestiona el muelle cualquier fallo de N75 no sé si te lo detectaría. Obviamente ya sé que si falla la wastegate la N75 no sirve de nada, pero, obviamente, a la inversa sí. De ahí que le aconsejáramos a Rocky probar ambas cosas. Sobre tu fallo, pues no lo sé, la verdad, pero supongo que podría deberse a lo que comentas. Un saludo.

También soy de la opinión que el BMW se merienda tanto a S3 como a TTS. El mejor modo de medir las prestaciones de ambos motores es hacerlo en lanzadas de kilómetro desde parado... ahí cuenta más el motor y menos la tracción desde parado o la relación de marchas. Por mucho que se sea proAudi (como es mi caso) no se puede ser ciego. El motor BMW tiene cerca de 50cv más que el motor del Audi, con mayor cilindrada y cifras de par. Bajo mi punto de vista está muy claro. Ah, y que nadie especule con el coche de Guzmán... tiene un S3 y no precisamente de serie... así que una cosa no quita la otra (tener un S3 y saber reconocer que, en este caso, el BMW se lleva el gato al agua). Sobre la comparación de prestaciones entre el R8 y el RS6, la diferencia básica está en el peso de uno y otro, que la diferencia a favor del R8 es brutal. No obstante, aunque en aceleración desde parado ande más el R8, si se mide lo que tarda uno y otro en pasar de 100 a 200 km/h, donde cuenta más el motor, entonces el RS6 le mete bastante al R8. Y para terminar, una cosa son las cifras de prestaciones que declare la marca y otra las reales... porqué ya puede Audi decir misa pero estoy seguro que el TTS no hace el 0 a 100 en 5,2 segundos ni de coña. Un saludo!

A ver... el limp mode puede entrar perfectamente yendo el coche de serie. Basta que la centralita detecte fugas de presión para que entre en limp mode, aunque sea soplando a 0.7 bar. Simon, con el coche de serie lo único que controla la presión del turbo es la centralita vía N75, que se encarga de mantener más abierta o cerrada la wastegate en función de las necesidades. A parte de eso, la wastegate tiene su muelle que sirve para mantenerla cerrada hasta cierta presión, que de origen es 0,4 bar. De ahí que cuando la N75 se jode o se desconecta, el coche va a esa presión. Si se cambia el muelle por otro más gordo lo que se hace es que si con ese muelle la presión obtenida es mayor a la que la centralita manda vía N75, pues el turbo pasa a dejar de estar controlado por la centralita y pasa a funcionar regulado por el muelle. Lo suyo, a mi modo de ver y al modo de ver de Doug de MRC (que me dijo esto mismo), es que el turbo debe de controlarse vía N75. En caso de querer una respuesta un poquito más rápida se puede montar un muelle más firme de modo que se mantiene cerrada la wastegate durante más tiempo antes que al subir la presión de soplado se intente abrir antes que la N75 la mantenga cerrada. Son diferencias de detalle ya que prácticamente no se notaría. En caso de hacerlo, lo suyo es que el soplado vía muelle sea menor que el soplado que mande la centralita vía N75, vamos, que si el turbo sopla a 1,2 pues podría tararse la wastegate a 0,8, pero nunca a más de 1,2. No obstante, cuando prepare el mío la wastegate no la tocaré. Un saludo!

jod** tíos... os hacéis la picha un lío dándole vueltas a lo mismo. El par es una medida física que supone el producto escalar de fuerza por distancia... os diréis, qué c*** dice este. El caso, viene a representar la fuerza que harían un par de fuerzas que se mueven para hacer girar un eje, vamos, la fuerza que haríais para abrir un grifo gordo, por ejemplo. Si haces girar un grifo gordo, con una mano tiras para un lado y con la otra para el otro contrario. De ahí que se diga par de fuerzas. Después de esta explicación un poco trapacera, aplicado a motores, qué significa? Pues bién, es básicamente la fuerza que hace un motor a unas revoluciones. La potencia depende del par y de las revoluciones (a mayor par manteniendo constante las revoluciones, más potencia a esas revoluciones. A mayor revoluciones manteniendo el par constante, más potencia... de ahí que la potencia máxima se obtenga a altas vueltas). Si un motor tiene un par constante a lo lago de las revoluciones entonces su respuesta será lineal. En cambio, si su par es variable a lo largo de las revoluciones tendrá una respuesta más picuda... en los motores turbo es lo más habitual. Hasta que no entra el turbo no se produce ningún incremento brusco de par. Cuando éste entra, el par aumenta de forma importante y bastante de golpe, y de ahí la patada del motor, su brusquedad. Esto se ha ido suavizando con los años y gracias a la tecnología, de modo que el motor turbo del Renault 5 era más brusco que el motor TFSI del Golf GTI serie 5. Lo que dice Pantah es correcto a la hora de relacionar el par con la patada, si entendemos como patada la brusquedad o las sensaciones que nos da un motor (y que no siempre tiene que significar que dicho motor ande más que otro con igual potencia pero más lineal). Una distribución homogénea del par supondrá menores sensaciones... vamos, que segúramente dé más sensación de andar un RS2 que un S4 V8 cuando luego anden parecido. Luego hay que tener en cuenta que influyen otros factores, como las relaciones de la caja de cambios... hasta el punto que casi parece dar más sensaciones mi Golf GTI que mi S2 de serie. Así pues, el par y la patada no son excluyentes. Lo que diferencia una cosa u otra es cómo está distrubuído ese par: si viene de golpe tendremos más patada y si su distribución es más homogénea tendremos menos patada (para una misma relación de marcha, de peso del vehículo, etc). Y luego, tema árboles de levas de RS2. Un cambio de los árboles de levas supone una variación de la forma en que el motor se comporta. Unos árboles con más cruce supone que el motor responda peor en bajas y mejor a altas revoluciones. En el caso de los árboles del RS2 su variación más importante con respecto a los de origen (sin contar el avance de diez grados de la distribución) es el mayor alzado del árbol de escape y su mayor tiempo de apertura. Con estas modificaciones lo que se buscó es mejor respuesta a altas revoluciones ya que al cambiar el turbo por otro mayor suponía sí o sí que el nuevo turbo tardara más en cargar y si no se conseguían mayores regímenes de giro no se conseguiría dotar al motor del carácter deportivo que tiene y se disminuiría su margen de uso. Con esto qué quiero decir? Pues que los árboles del RS2 se hicieron específicos para el RS2 y por ello no son tan adecuados para el RS2. Para el S2 de serie o con una simple reprogramación de centralita no vale la pena cambiar a los árboles del RS2. Y de hecho, el cambio en los árboles no es tan determinante como el cambio de turbo... de hecho, exprimiendo al máximo el conjunto con reprogramaciones a medida, la diferencia entre cambiar árboles o no puede ser de unos diez-quince caballos, que frente a cifras que oscilen entre los 350 y los 400 no lo considero tan determinante. Por último, el tema del lag o retraso en la respuesta del turbo, depende principalmente en el tamaño del turbo, así que si se monta un turbo mayor lo más seguro es que haya más lag. Un saludo!

Yo opino como (-*#*-), seguro que algo te falla. Has conseguido que el coche ande pero a base de darle caña al muelle de la wastegate. Siendo así tu turbo ya no lo gestiona la N75 ya que el muelle da más presión que la N75. Prueba a montar otra a ver qué tal, o comprueba los cables... o mira lo que te comenté antes de poner otra wastegate. Sobre el tema de las eeproms... imagino que podría hacerse montando una entrada auxiliar a la centralita que se encargara de activar uno u otro mapa desde las eeproms... pero supongo que tendrías que montar unas con más capacidad que las de serie y que fueran compatibles ya que a lo mejor los tres mapas no te caben. Sobre estas cosas no sé... lo suyo es que tu colega tuviera desencriptada la motronic del coche y supiera bién de qué va el tema, si no no sé muy bién como puede garantizar que los chips funcionen bién y que se ajusten a los requerimientos del motor. Un saludo.

Bueno, dejando un lado el tema de la presión, que ya era cosa de brujas, un par de cositas... Me aseguraría que el tubo que va a parar al MAP esté en buen estado. Mejor enchufaría el manómetro de presión del turbo a otro lado distinto de ese... aunque poca, la presencia del manómetro en un manguito tan importante como ese puede ser que la lectura que haga el MAP sea un poco distinta a la que debiera. No creo que eso cause tu problema, pero, no obstante, yo lo haría por si acaso. Miraría de probar otra N75 a ver si la cosa mejora. El tema wastegate... has comentado que sin la conexión de la N75 el coche te sopla a 0,4bar y que haciendo el truquito del tubito y la lengua te mantiene la presión. Siendo así vería complicado que la wastegate estuviera mal, y más si la membrana es nueva. No obstante yo dejaría el muelle y el tarado de serie, cambiándolo no arreglarás nada. Aunque con las pruebas que has hecho se pueda en gran medida pensar en descartar la wastegate, yo no lo haría... el coche de Manuel Garrido se tiró un tiempo sin ir bién y al final era la wastegate, así que si puedieras coneguir probar otra, yo lo haría. Me aseguraría, muy importante, que el encendido esté bién calado. Si lo tienes muy fuera de punto el motor no arranca, pero si está un poco fuera de punto el turbo sopla a menos (0,4bar)... comprobado durante un año y medio en mi coche. Aunque en tal caso lo normal es que te diera error en el sensor hall, aunque nunca se sabe. Le pasaría el vag-com al coche a ver si sale algún fallo más, y si tuvieras fallos antiguos guardados, los borraría y ya de paso le haría también un test de actuadores a ver si todos están bién. Como ha dicho (-*#*-), comprobaría bién que no haya nada obturado, ni intercooler ni catalizadores. También estaría bién revisar el sistema de inyección, porque un fallo en el regulador de presión o en los inyectores podrían darte problemas. Si llevas enchufado el aparatito medidor de mezcla yo probaría a quitarlo, no fuera que, aunque poco, te falseara la señal de la sonda lambda al usar la misma conexión (tema impedancias y demás)? Sé que debería tener más claros los conceptos electrónicos de impedancias y demás, pero hace mucho que lo estudié y estoy pez en eso. Sobre esto apuntar que normalmente las sondas lambda de banda ancha utilizan otra conexión distinta a la de la lambda de origen. Y si una vez mirado todo esto sigue fallando, poca cosa más se me ocurre (a parte de centralita), así que ya te quedaría comprobar que el colectore de escape no tenga rajas y que el turbo esté en buen estado. Sea lo que sea, comentalo por aquí, que es algo que nos interesa a todos. Sinceramente, siento no haberme pasado más a menudo por este hilo ya que en su día no me lo leí con demasiado detenimiento (llega un punto que no sé quién lleva repro y quién no, y pensaba que tú la llevabas) y pensé que se habría solucionado el problema ajustando bién la diverter... ya se sabe, a veces se arregla un problema y el hilo se va por otros derroteros. En fin, lo dicho y suerte, que mi caso fué algo similar (en cuánto a que se probaron diversas cosas y costó dar con el fallo, además de ser dos foreros con los mismos síntomas pero causados por fallos diferentes). Un saludo!!

Pues que tu mecánico tiene razón. Rebajar culata supone aumentar la relación de compresión. Eso implica un mejor rendimiento termodinámico... vamos, más potencia y par ya que la explosión es más violenta. Si eso lo aplicas a motores atmosféricos pues perfecto, y por eso el motor del Toyota iba tan bién... a parte que los motores con distribución variable es lo que tienen, responden muy bién en un rango muy amplio de revoluciones. El problema de hacer esto está en pasarse. Si rebajas mucho la relación de compresión pueden aparecer autodetonaciones, vamos, la mezcla explota al comprimirse demasiado. Esto, obviamente, no es bueno para el motor en absoluto, ni en términos de rendimiento ni de durabilidad... básicamente un motor de gasolina está hecho para que explote la mezcla cuando se enciende la bujía. Así que, si se rebaja la relación de compresión debe hacerse con mesura, siendo entonces aconsejable pasar a utilizar gasolina de 98 octanos al tener mayor poder antidetonante. En los motores turbo, en cambio, no es una buena opción... de hecho al preparar se opta por lo contrario. La razón es que en un motor sobrealimentado la mezcla entra comprimida y por eso las posibilidades de que se produzca autodetonación son mucho mayores. Para evitar eso lo que se hace es reducir la relación de compresión... vamos, el motor comprime menos la mezcla pero eso se compensa porqué ésta ya entra comprimida (por el turbo o compresor) a la cámara de combustión. De ahí que, cuando se hace una preparación gorda pues se reduzca todavía más la relación de compresión, ya que con un cambio de turbo y con un soplado mucho mayor entra mucha más mezcla. En este sentido el motor del S2 de origen tiene una relación de compresión diría que altita para ser un turbo, pero funciona bién al ser robusto y llevar una buena gestión electrónica... razón, entre otras, para no hacer cosas burras con la electrónica del coche sin tener idea de lo que se hace. Actualmente hay motores sobrealimentados con una relación de compresión todavía mayor (los TSI son sobrealimentados y su relación de compresión es de atmosférico), pero su tecnología es muy avanzada y su sistema de inyección también. Así que, ya sabes... en motores turbo no, pero bueno, piensa que en nuestro caso una vez el turbo entra la respuesta del motor es mucho más contundente. Un saludo!

(-*#*-), cuando digo manguitos me refiero al manguito que va del intercooler al colector frontal, el resto obviamente no. Mirare a ver si encuentro la oferta y si sigue vigente, porque lo digo de oidas. No obstante yo considero que no dejan de ser un par de hierros y sigo creyendo que el precio tampoco es ninguna ganga, no esta mal, pero no es ninguna ganga. Un saludo!

Ostras Kilian, gracias por subir el hilo. Por esas fechas yo todavia no era del foro. Se agradece ver estas fotos del origen de los coches. Un saludo!

El kit de Wagner Tuning i el de 034motorsport es el mismo. De hecho 034 compra muchas piezas a Wagner... pasa que con el tema del dólar había veces que salía mejor comprarlo vía 034motorsport (sin contar aduanas, claro). El ejemplo está en el colector de escape evolución de RS2. 034motorsport lo acabó subiendo por estar el dólar bajo, ya que lo vendía mucho más barato y posíblemente no le saliera a cuenta. El colector de Wagner Tuning lo he visto en el coche de Doug y está bastante bién. Me comentó que tuvo que adaptar algo, pero no era demasiado complicado. También me dijo que él lo lleva desde hace más de un año y que posiblemente ahora hayan optimizado su diseño. Honestamente antes de tirarme a la cabeza del kit de 034motorsport miraría un poco más la opción de Wagner Tuning, posíblemente te salga algo mejor de precio. No sé si lo leí en S2forum (Wagner Tuning es espónsor) o en la web de Wagner Tuning que había una oferta de intercooler más colector más manguitos por 1500 euros. No sé si seguirá vigente. Tema caudalímetros y demás... yo me preocuparía por montar el que se supone debe de ir en función de las especificaciones de la centralita. Un saludo!