javispa

A ver... antes que nada, y como bién dien los compañeros, un consejo que te doy es que no se hagan inventor raros con el coche. Con esto quiero deir que todo debe estar colocado como de origen, sin anular ninguna válvula, actuador o lo que sea. Si luego se quiere potenciar, ya habrá otros modos. Así pues, antes que nada, mi consejo es que enchufes una máquina de diagnóstico a ver qué fallos te da. No obstante, miraré de orientarte un poco a ver qué pasa. Por lo que explicas, has cambiado la válvula de ralentí, y según tu descripción debes de haber cambiado también la diverter: La diverter es una válvula de forma muy parecida a la de la foto (la original no es igual, puesto que tiene el pitorro pequeñito arriba del capuchón en lugar de salir por un lateral. Es mejor que salga por el lateral, puesto que por arriba es difícil collar la brida de sujeción del tubo). Sirve para o bién mantener cerrado el circuito de admisión, o bién abrirlo cuando, por ejemplo, se cambia de marcha (para que cuando al levantar el pie del gas no se necesita tanto caudal de aire, éste retorne a antes del turbo y vuelva a comprimirse). Si esta válvula está cascada, puede suceder que se quede abierta siempre, lo que hace que el motor no vaya bién (el turbo trabaja más de lo que debiera, e incluso puede derivar en pérdidas de potencia). La siguiente electroválvula que te aconsejo que cambies es la N75: Mediante ésta, la centralita gestiona el turbo a través de la wastegate (luego veremos qué es esto). Es importante que todos los tubos que vayan a la N75 estén en buen estado, puesto que si no es así, ésta no hará corréctamente su función, y el motor no irá bién (posible causa de pérdida de potencia). Si la N75 está desconectada, entones la wastegate sólo se regula en función de la presión que hace su muelle interno, y que en caso de estar el coche de serie, supone que el turbo soplará a 0,4 bar (aproximadamente la mitad de lo que debiera). La wastegate es así: Esta válvula va encima del turbo, unida al colector de escape y a la línea de escape, haciendo "un puente" al turbo. Sirve para, en caso que el turbo sople demasiado, dejar escapar los gases de escape diréctamente del motor hacia la línea de escape, sin pasar por el turbo. Así, éste deja de girar. En los motores antiguos, la wastegate aguantaba hasta una determinada presión, momento en que un muelle que lleva cedía. Si se apretaba más un tornillo, se conseguía hacer que dicho muelle cediera más tarde, lo que suponía más soplido de turbo y más potencia. En la actualidad, y ya en nuestros vehículos, la wastegate además de contar on este muelle, se gobierna a través de la N75, y por ello, es muy importante que ésta está bién y que la unión entre N75 y wastegate sea correcta. Si no es así, la wastegate pasará a trabajar sólo en función del tarado del muelle interno, y en este caso, como he dicho antes, el turbo soplará sólo a 0,4 bar. La wastegate lleva internamente una membrana que debe estar en buen estado para que ésta trabaje bién. Para comprobarlo, se debe hacer una operación muy sencilla: Encima de la wastegate (la identificaras muy fácil, está mirando el motor de frente, a la izquierda del mismo) hay un pitorro que queda al aire. Succionando por ese pitorro, debes notar que hay presión. Vamos... que si chupas y tapas el pitorro con la lengua, ésta debe quedarse pegada (si no quieres succionar diréctamente por motivos obvios de higiene, usa un tubito de goma ). Si es así, hay muchas opciones que la wastegate esté bién. Así pues, si descartamos los tres casos anteriores, y siempre que el coche no te de tirones béstias al pisar gas a fondo a unas 3500 vueltas (síntoma de modo emergencia o Limb Mode, normalmente causado por sobrepresión en el circuito, que acostumbra a deberse a alguna fuga por manguito roto), puede sucederte que tengas el encendido ligeramente ido de punto (como me pasó a mi), suficiéntemente poco para que el coche arranque, y lo suficiente como para que la gestión electrónica cape al motor para evitar males mayores. También puede ser que tengas algún problema en el sensor hall (está distribuidor en caso que tu vehículo tenga 5 velocidades), que te lo debería de indicar la máquina de diagnosis. Cualquier probema en la puesta a punto del encendido te saldrá como error de sensor hall. Asegúrate que el encendido esté bién calado, y si aún así está mal, sacad el delco (repito, en caso que tu vehículo sea un 3B: 5 velocidades) y mirad el estado del piñón. Si está mal, cambiadlo y posíblemente tu S2 volverá a la vida. Bueno... poco más se me ocurra ahora. Yo pasé por lo mismo y fué el encendido. Manuel_Garrido tenía los mísmos síntomas que yo, y fué la wastegate (la cambió y listos). Prueba lo que te digo y nos cuentas. S2!

A ver si lo describo bién... esos tirones se producen al acelerar a fondo verdad? Si aceleráis suave y progresivamente no sucede, a que no? Pues bién, en el S3 no sé, en el S2 eso tiene un nombre: Limb Mode o modo emergencia. Consiste en que la centralita provoca cortes de inyección para salvaguardar la mecánica. Es habitual que se active este modo debido a alguna sobrepresión en el circuito. El consejo que os doy es que antes que nada, le enchuféis al coche el Vag-com o una máquina de diagnóstico, para ver qué errores os marca. Si sale el de sobrepresión, entonces es muy probable que tengáis algún manguito rajado. La diverter cascada también podría ser, pero me decanto más por la primera opción. Os aconsejo que antes de empezaros a comer la cabeza, metáis la máquina de diagnosis, y así saber de dónde partir. Si al final es un manguito, no es grave. Se cambia por otro nuevo y se borran los fallos de la centralita y a correr. Os aconsejo que a los usuarios de S3 I os paséis de tanto en tanto por ese sub-foro llamado "Modelos anteriores y clásicos", concrétamente en la sección de S2. Aunque se trate de motores con electrónicas más antiguas, los S2 también son motores turbo, y gestionados electrónicamente. El hecho de ser más antiguos y tener más kilómetros, hace que gran parte de los posibles fallos que os vayan a ir apareciendo en los S3 ya sean conocidos por los usuarios de S2, con lo que echar de vez en cuándo un vistazo a nuestros problemas, hará que estéis prevenidos sobre lo que os pueda suceder. Sea lo que sea al final el tema este de los tirones, contad de qué se trata. S2!

Es es el Mini MePre más espectacular que construyó Antonio Albacete padre. Tiene un importante palmarés en competición, y es una de las grandes joyas de uno de los grandes de este país, que ahora su hijo conserva como se merece. Salió en un reportaje de Coches Clásicos, y la preparación que tiene el mini es sencillamente impresionante. S2!

Aritz, por el intercooler, si donde tienes la raja es metálico, yo lo soldaría. Desmonta el intercooler y lleva a que te suelden la fisura. De no ser así, creo que irás metiéndole parches que no durarán. Ya nos contarás. Y sobre el coche de Ferni308... a mi sinceramente me parece que funciona de 10. Aunque empiece a empujar un poco más arriba, la diferencia con el S2 de serie es tan bárbara, que lo compensa con creces. A lo mejor a 2000 pierde un pelín, pero cuando carga lo recupera en un suspiro. Yo no me lo pensaba ni un momento... ni os podéis imaginar las ganas que tengo de tener el coche en condiciones y montar ese turbo de RS2 que tengo en casa esperando. S2!

A ver... se ha dicho ya miles de veces. Ferni308 lleva el turbo del RS2. Este turbo tiene una referencia de K24, pero por configuración y tamaño es un K26 en toda regla. Es un turbo muy bueno y muy bién diseñado, con una relación respuesta-prestaciones muy buena. Hay otros K26 más arcaicos que dan peores prestaciones y con más lag. Un K27 es lo que lleva Kilian, que es bastante más grande. Lo que está claro, es que si se quiere pasar de 300 cv hay que cambiar de turbo, y para obtener una buena relación prestaciones-fiabilidad-inversión, lo mejor es hacer una preparación a RS2. Y a pesar de ser posible, apretando mucho el K24 7000 de serie, llegar a los 300, posiblemente el turbo esté trabajando fuera de su margen óptimo, lo que puede conllevar un aumento muy grande de la temperatura y repercutir seriamente en la longevidad del mismo. Para tener buenos bajos, medios y altos, lo suyo es mirar de montar un Rotrex, pero es seguro más costoso que cambiar el turbo por uno de RS2, y supondrá cambiar totalmente el carácter del motor. Eso sí, se puede conseguir una elevada cifra de caballos con una respuesta muy lineal... básicamente, como llevar un motor atmosférico de mucha más cilindrada (por ejemplo, de 5 litros). S2!

Buenas Koko. Por mi parte desgraciadamente no podrá ser, puesto que iré a pasar el fin de semana fuera con mi novia. En fin, espero que os lo paséis bién y colguéis alguna foto interesante por aquí. S2!

En otra ocasión ten la boca calladita . Que me quedo entonces yo sin colector. :drool: S2!

Faltan las fotos, y creo que revisar algún gazapo ortográfico que se me coló al colgar esta prueba en otro foro, pero bueno... aquí la tenéis: AUDI RS2 - PRUEBA ¿Quién iba a decir que un coche familiar podría levantar tanta pasión entre el público más deportivo? Lo cierto es que salirse de las pautas habituales trae siempre consecuencias cuando menos sorprendentes. Y con el RS2, Audi ha roto todos los moldes, dando a luz un producto extraordinario con prestaciones y cualidades dinámicas de auténtico pura sangre. No en vano, para su realización, la firma de Ingolstadt no se ha andado por las ramas y ha buscado la colaboración de un valor seguro: Porsche. Por ello, en este caso, catalogarlo como el break más rápido del mundo no es lo más significativo. Lo realmente impresionante comienza cuando es comparado con los deportivos más radicales del planeta. Sí, nos estamos refiriendo a los Porsche, Ferrari y demás, a los que, utilizando una expresión ajedrecística, deja en jaque y, en algunos casos, en jaque-mate. En principio puede carecer de sentido mezclar los más prestigiosos deportivos del mercado con un modelo familiar. Sin embargo, el RS2 tiene de familiar la carrocería, dado que el resto es toda una obra de ingeniería de competición. Porque bajo la piel de este Audi 80 Avant se esconde un afinado bastidor y un motor con un poderío devastador. Aunque hay varios aspectos donde el RS2 destaca brillantemente, es quizás el motor el que merece una mención muy especial. La base corresponde al propulsor del Audi S2, pero convenientemente retocado en las instalaciones de Stuttgart. Bueno, mejor que convenientemente retocado convendría decir drásticamente brutalizado. Este cinco cilindros turboalimentado, que en el S2 proporciona 230 CV, pasa a ofrecer la escalofriante cifra de 315 en el RS2. Pero lo más sorprendente es que para ello no se ha considerado en absoluto aumentar la cilindrada. Por eso este motor ofrece los mismos 2,2 litros del Audi S2, con idénticas cotas de diámetro de cilindros y carrera de cigüeñal. Esto significa que la potencia específica es una de las mayores del mercado, con más de 140 CV/litro. La evolución de la potencia se consigue gracias a un turbocompresor y un intercooler de mayor tamaño, así como a unos conductos de admisión y escape modificados. La gestión electrónica y el desfase entre las válvulas de admisión y escape también cuentan con una nueva ley de gobierno. En el fondo, el motor del RS2 podría considerarse como una versión actualizada del exitoso 2,1 litros de 306 CV que llevó en su momemto el Audi Sport Quattro, un propulsor que proporcionó a la marca de los cuatro aros muchos días de gloria en el Mundial de Rallyes. De todas formas, tan contundentes soluciones técnicas llevan consigo varias consecuencias. Por un lado, la entrega de potencia se radicaliza hasta extremos insospechados, con un retraso en la entrada del turbo muy considerable. Sin embargo, cuando la sobrealimentación sopla a plena carga se llega a pensar que se rueda a bordo de un cohete de Cabo Cañaveral. A partir de 2.800 rpm, y hasta casi 5.000, el cinco cilindros aporta un par superior a los 40 mkg. Semejante poderío provoca un empujón tan salvaje que llega a parecer que por debajo de dicho régimen el motor casi no existe. En contrapartida, las modificaciones realizadas en la distribución permiten alcanzar regímenes de giro sorprendentes para tratarse de un propulsor turboalimentado, lo que explica que la potencia máxima se alcande a 6.500 rpm, estirándose el corte hasta nada menos que 7.000 vueltas. Ciertamente, un motor de estas características sería un problema para cualquier transmisión, pero no para la del Audi Avant RS2. La dilatada experiencia de la marca en la configuración de sistemas de tracción integral permanente para turismos deportivos de apellido Quattro se deja notar positivamente. El RS2 presenta uno de los sistemas de transmisión más complejos y eficades del mundo, con un diferencial central Torsen que garantiza un correcto reparto de potencia entre ambos ejes en todo momento. Además, dispone de un diferencial trasero con posibilidad de ser bloqueado manualmente para arrancar en condiciones de baja adherencia, y que se desconecta automáticamente cuando se sobrepasan los 25 km/h. Esto se traduce en una motricidad inmejorable, sea cual sea el estado del pavimento o independientemente del abuso que hagamos del acelerador. A lo anterior hay que añadir una caja de cambios manual de seis relaciones muy bien escalonadas, que permite aprovechar al máximo el impresionante potencial del motor. El cronómetro lo corrobora con cifras que hacen sonrojarse a muchos deportivos de campanillas. Por ejemplo, para pasar de 0 a 100 km/h, el RS2 invierte, según nuestras mediciones, 5,29 segundos, es decir, medio segundo menos que todo un Honda NSX, y 30 centésimas menos que el coche de moda, el BMW M3, o que el novedoso Porsche 911 Carrera. Para completar la jugada, el RS2 sobrepasa holgadamente los 260 km/h de velocidad máxima, convirtiéndose en el modelo familiar más rápido del mercado. Además, si no fuera porque la punta está autolimitada, a buen seguro el Avant RS2 podría correr todavía un poco más. Las recuperaciones dejan también el orgullo de muchos deportivos por los suelos: en 5a y saliendo a 50 km/h, el RS2 alcanza los primeros 1.000 metros en poco más de 31 segundos, es decir dinco menos que el terror de los rallyes del Mundial, el Ford Escort Cosworth. Todo esto tiene todavía mucho más mérito si tenemos en cuenta que el poderoso Avant RS2 no es especialmente ligero. Tanta sofisticación tecnológica y un equipamiento en el que no se ha escatimado nada se paga caro en la báscula. Porque nuestra unidad ha alcanzado los 1.650 kilos. Pero lo peor de este peso es su reparto, ya que casi 1.000 kilos recaen sobre el eje delantero. Esto condiciona el comportamiento, debido a que, en situaciones límite y en curvas cerradas, a veces cuesta inscribir el morro en el giro. Sin embargo, ésta es la única pega que se le puede reprochar. El RS2 es el máximo representante de los coches tren, es decir, de los que van sobre raíles. Resulta prácticamente imposible hacerlo salir de la trayectoria que se determina con el volante. La velocidad de paso por curva es impresionante y conviene tomarlas siempre acelerando para que el sistema de tracción total trabaje a pleno rendimiento, con lo que el agarre resulta impecable. Solamente al límite absoluto o abordando curvas de radio medio o rápidas a ritmo de vértigo se le puede hacer derivar de las cuatro ruedas. Y esto es algo que altera el pulso a cualquiera, a pesar de la seguridad y el equilibrio que aporta el coche. Los trenes de rodaje han sido afinados en las instalaciones de Porsche, en Stuttgart. Para ello se ha itilizado una suspensión rebajada y unos tarados de muelle-amortiguador considerablemente más duros que los de cualquier otro modelo de Audi, incluídas las variantes S2. De ahí que no sea el coche más indicado para circular por carreteras bacheadas, en las que a más de uno se le caerán los empastes. Por el contrario, la efectividad y el equilibrio entre confort y estabilidad en trazados con buen piso resulta inmejorable. El equipo de ruedas y frenos es uno de los aspectos más llamativos y característicos del RS2. Procedentes del Porsche 911, las llantas de 17 pulgadas de diámetro y 7 de garganta, no puede esconder los enormes discos. Sobre ellos se ubican unas poderosas pinzas de cuatro bombines decoradas en un llamativo color rojo y selladas por la mítica marca de deportivos alemana. Por supuesto, huelga alabar la potencia de frenada de este aparato de Audi: ni el peso, ni la velocidad, por muy alta que ésta sea, plantean el más mínimo problema a la hora de parar el coche. Incluso fatigar los frenos parece una misión imposible. De todas formas, además de las llantas, los faldones frontal y trasero no dejan lugar a dudas del carácter tan especial que disgingue al Audi Avant RS2. En el delantero aparecen dos aberturas laterales para refrigerar los frenos y una gran boca en el centro que sirve para asistir al intercooler. El logotipo rojo, azul y plata, donde se funden el emblema de Audi y las señas de identidad del RS2, se encuentra alojado en la parrilla delantera, el portón trasero y en el volante, éste último de atractivo diseño deportivo. En definitiva, que no pasa inadvertido, ni mucho menos. El interior, por su parte, no desentona en absoluto. El toque deportivo de ciertos detalles se integra perfectamente en un habitáculo lujoso y exquisitamente rematado. Los magníficos asientos Recaro están tapizados en cuero por sus laterales, mientras que el centro, así como los paneles de la puertas, cuentan con una agradable tapicería tipo Alcántara, del mismo color de la carrocería cuando ésta es azul RS (como en nuestro caso) o gris metalizado. Si no, se puede optar por una tapicería totalmente de cuero negro. La completa instrumentación, incluídos los tres indicadores de voltímetro, presión y temperatura de aceite situados en la consola central, cuenta con fondo blanco, muy llamativo y espectacular por la noche, con las luces dadas, pero que de día deslumbra un poco si recibe la luz directamente. En cuánto al equipamiento de serie, basta decir que estamos ante un modelo que sobrepasa los diez millones de pesetas. Ésto significa que lo lleva prácticamente todo, desde un potente y eficaz climatizador automático hasta airbag para el conductor o ABS. El único elemento quizás exigible que hay que pagar aparte es el airbag para el acompañante. El resto de las opciones se centran en componentes más superfluos, que dependen del gusto y necesidad de cada usuario. Lo cierto es que por ese precio la oferta existente en el mercado es muy amplia. Con ese dinero se puede comprar, desde un deportivo puro a dos potentes Station Wagon o una gran berlina de lujo, o, por qué no, un buen deportivo y un siempre resolutivo modelo familiar, o... En suma, se pueden hacer miles de combinaciones. Sin embargo, ninguna tendría el encanto del RS2, que conjuga a la prefección prestaciones radicales con un espacioso habitáculo lleno de virtudes. Además, sólo con este coche se puede uno dar el gustazo de dejar con la boca abierta a todo el que se adelanta por la carretera (que serán muchos), y de llegar a cualquier sitio pudiendo presumir de tener el break más rápido del mercado o algo tan especial como el deportivo más grande del mundo, ni más ni menos. Venga chicos, a disfrutar. S2!

M_Gordon, la tuya es la K, que es la que monta también el RS2. La J la montan los 3B. Yo la cambié por una nueva y puse una K. Como al final el problema del coche no era de la N75, no pude comprobar si se notaba el tener una o la otra. S2!

Que sea la de trabajar no impide que, igualmente, podamos reirnos de ella :D :) . Ahora en serio, brico interesante . S2!

Felicita a tu vecino. Quién pudiera! S2!

Felicidades al afortunado propietario. Y sobre la opinión de cada uno... pues eso, es de cada uno. Lo que está claro es que para verter ciertas opiniones habría que tener conocimiento de causa. Está claro que un RS2 no es lo ideal como coche único o coche de diario, pero, no nos engañemos, ni lo es un M3, ni un S2 (comprobado personalmente que para diario no es), ni un TT, ni un Boxster. Quien se compra un coche de estos lo hace con el corazón y no con la cabeza, y siendo así entiendo que no deberían de caber críticas. Bajo mi punto de vista, un RS2 es algo superlativo. En su día supuso mejorar algo prácticamente inmejorable. Se codeaba con el 993 en prestaciones, agarre, frenos e incluso exclusividad, y además, es un coche que ha envejecido muy bién. Se sigue viendo precioso después de 10 años. Personalmente, yo no lo dudaría si pudiera conseguir uno, y lo de las prestaciones... pues aunque de serie sean geniales, y aunque aún así sea ámpliamente potenciable, yo lo dejaría de serie, como corresponde a un buén mito. Y si alguien quiere más chicha, pues que se compre una R1, que ahí ni M3, ni Ferraris. S2!

A ver... los coches de forocepos también pierden bajos. Si os creéis que al Golf de Samy, o al de Taburiente les empieza a cargar el turbo a 2000 vueltas, tenéis más fe que Gandhi. Llevan turbos gordos, rollo RS2, lo que supone que pierden bajos, sí o sí. Así que no comerse la cabeza. Como ha dicho AudiCoupé, cosa que está más que hablada una y otra vez, o se tiene una cosa o se tiene la otra. Es lo que hay. Y esto vale tanto aquí como en forocepos. S2!

Preciosas <_< S2!

Si al final se queda en el taqué clavado, me alegraré enormemente que sólo sea eso. Seguro que el amigo Kilian debe estar ya como loco. No obstante, aseguraros primero que el coche funciona bién. Si hace falta, que se busque alguien con una sonda lambda de banda ancha y se hagan diversas lecturas, para comprobar que el coche vaya rico. En un motor que irá tan apretado como el de Kilian hay que tomar precauciones. Muchos ánimos. S2!

Hola Pantah, aunque no sea Antoño (él seguro que no tarda en aparecer por aquí), te doy la bienvenida a esta nuestra comunidad, desde Barcelona. Sería de agradecer que nos dieras algún dato más sobre tu máquina, experiencias vividas con la misma y mantenimiento seguido, así como, si es posible, colgases alguna foto. Espero que te encuentres a gusto aquí, como lo estamos todos, y que puedas disfrutar (bueno, en este caso, tu mujer ) de esa máquina fabulosa que es el S2. Saludos!

Preciosas fotos Finch, no desmerecen en absoluto al coche. Cuídalo mucho y disfrútalo con cabeza... y ya nos contarás qué tal te tratan los baquets en el viaje largo. S2!

Me imagino que te saldrá debido a que tu coche llevará dos sondas lambda, una antes de catalizadores (para controlar la gestión de la mezcla) y otra después de catalizadores (para comprobar que éstos funcionan bién). Si metes un supresor, obviamente los catalizadores no trabajan, con lo que la segunda sonda seguramente interpreta que éstos no funcionan bién, y te da el error. Desconozco qué sistema se utiliza para engañar a la segunda sonda lambda en los coches modernos (por suerte el mío sólo lleva una, antes de catalizadores :clap1:), pero posiblemente una idea sea quitarla de su ubicación y que lea del aire de la calle, que al estar limpio, posiblemente no te de el error. No obstante, infórmate en algún taller que domine del tema, que te informarán mejor... yo de esto tampoco entiendo mucho. Ya nos contarás. S2!

La referencia de los turbos del S4 es distinta a la de los 20vT, pero entre éstos también hay diferencias en las referencias. Sé que en un 20vT que monte un K03 se le puede montar sin problemas un K03S, pero desconozco si en el caso del S4 la versión del K03 es algo distinta por tema de anclajes del turbo y demás. La lógica diría que no, y que deberías de poder montar los K03S, pero... una cosa es la lógica y otra la realidad, que desgraciadamente desconozco. Lo suyo es que lo probéis. Consigue un K03S (aunque sea de segunda mano, o prestado un segundo) y compáralo con los turbos del S4. Si son iguales de forma, entonces bingo. No se me ocurre nada más. A ver, no obstante, qué dicen en Almotors... pero si es posible hacer el cambio (obviamente, sin modificar nada, que sea quitar uno y poner otro), mi consejo es que lo hagas. S2!

Hola extremeño, bienvenido al foro, y enhorabuena por tu adquisición. Viendo la foto del coche (muy bonito, por cierto), queda confirmado que el motor es el V6 2,8 litros y 174cv. Un buén motor que mueve suficientemente bién al coche. Lo que no tengo tan claro es que sea un A6. Si es el de la foto, diría que es un 100 (por intermitentes delanteros y molduras laterales. El retrovisor debería de ser del color de la carrocería... es el original, o se tuvo que cambiar?), aunque la verdad, tampoco importa mucho, puesto que no deja de ser el mismo coche. Par acabar de confirmar, dinos el año del coche y así se arregla rápido. S2!

Manuel, ese es el que me comentaste por teléfono? La verdad es que está muy bonito... pasa que es mucho dinero. Yo un RS2 lo tendría de estricta serie... no obstante, no estaría mal tener algún detalle más de la preparación que lleva. S2!

Como bién ha comentado Sapatillaplana, pásate por Turbo3 para el tema de los turbos. Son distribuidores oficiales de Borg-Warner (KKK), Garrett y demás: 933354708 www.turbo3.com Calle Asturias 6 esquina calle Castelló. Polígono Industrial Las Salinas. Sant Boi de Llobrebat. Ahí les cuentas y ya te dirán el qué. Estimo que los turbos no deberían de pasar de 1000 euros cada uno... el resto el montaje... que en el S4 biturbo lo desconozco, pero no debería de subir tanto... piensa que es quitar y poner el turbo y poco más. Igualmente piensa que también puedes buscar dos turbos de 20vT (léase León, Golf GTI, A3 180cv, TT 180cv...) que diría que te valen... y si quieres ya hacer cosas más gordas, buscar dos colectores de escape de y dos turbos de RS4 o de S3... aunque se encarecería la cosa. Muchos ánimos... ya verás como al final la cosa es menos de lo que te piensas. A la hora de montar, pásate por Almotors, como bién dice Tekila. S2!

Precioso catálogo... me encanta! Me he fijado que la relación de compresión que dicen que tiene es 9,3 a 1... como el S2, en lugar de 9,0 a 1, que pensaba que es lo que el RS2 tiene. No deja de ser curioso, y más que por mucho que he mirado referencias en el ETKA, no hay nada que diferencie al ABY y al ADU en cuánto a bloque motor, sistema de pistones y cigüeñal, culata (árboles de levas a parte) y juntas. S2!

Hola ae86, bienvenido al foro y felicidades por el coche. Por lo que intuyo, posiblemente el silbido que escuches se deba al mismo turbo al girar. Deberías mirar de poner un reloj manómetro de presión, y si te sopla a lo que tiene que soplarte, entonces seguro que va bién. A ver si el amigo Ferni308 o el amigo wastegate hacen unas fotos de su montaje... verás que es muy sencillo. Si el coche va bién, el silbido debe empezar a oirse sobre las 3000-3500 rpms. Saludos!

Qué cosa más bonita! A mi también es el modelo de 911 que más me gusta... y encima el turbo! Si pudiera conseguir uno de la época, me conformaba con el 911 Carrera 2. El turbo este debe de ser brutal, con casi tanto empuje como el RS6. Que lo disfrutes mucho y felicidades por la adquisición! S2!