javispa

El colector de admisión del RS2 es igual que el del ABY, y con un poco más de capacidad que el del 3B... y muy posiblemente esta pequeña diferencia esté motivada casi más por un tema de configuración que de rendimiento (cabe recordar que el encendido es distinto en ambos coches, lo que implica variaciones en la ubicación de ciertos elementos). La mejora de poner el colector del RS2 con respecto a la del 3B ha de ser completamente despreciable en cuanto a rendimiento.... vamos, que menos cambio que montando el del AAN; en cuánto a estética... <_< es otro tema . En cuánto al turbo... sí parece que se montaron dos distintos, o al menos el que hay de recambio es distinto a algunas unidades que se montaron de origen (desconozco si todas). Vamos... deducción que hago puesto que el de Ferni308 y el mío son los dos de RS2 y son diferentes. Igualmente, como digo antes, lo que tarda en cargar un turbo está muy relacionado con su tamaño, y estoy convencido que las diferencias de respuesta entre las dos versiones del turbo de RS2 deben de ser inapreciables. Vamos... que tal y como te he dicho antes... si quieres mantener bajos, no cambies de turbo. El coche de Wastegate a 2500 vueltas ya anda soplando a 1,2bar. Eso con un turbo de RS2 no es viable. Lo que si he leído en el foro inglés, es que se aconseja montar el colector de escape del RS2 a la hora de cambiar turbo, ya que el diseño particular del colector del S2, puede causar problemas en las válvulas de escape (creo que era en las válvulas de escape, pero no me acuerdo con precisión) de los cilindros 1 y 5. Así pues, este cambio vendría más motivado por motivos de fiabilidad que por motivos de rendimiento puro y duro... tampoco suponiendo mejoras apreciables en cuanto a reducción de lag se refiere. S2!

Pues... para eso lo mejor es que no cambies el turbo de serie. Una buena repro y algunos ajustes y listos. Un cambio de turbo por uno mayor conlleva más tiempo a la hora de cargar, y menos bajos. Es lo que hay. S2! A no ser de que cambie el colector de admisión jeje El cambio del colector de admisión puede mejorar algo el tema pero no esperes mejorar en bajas ni nada extraordinario. Piensa que el retraso del turbo se produce por dos factores. El primero, derivado del tamaño del turbo, es la cantidad de revoluciones necesarias para que éste empiece a soplar; y el segundo, se debe al recorrido que hay desde el turbo hasta la admisión. Este segundo factor, puedes mejorarlo montando la admisión por delante (aunque tampoco creas que mucho), pero el primero, es principalmente debido al turbo en sí. Así que si montas un turbo de RS2 cargará más tarde independientemente del colector de admisión que lleves. La mejora montando la admisión por delante, podrías notarla cuando circulando con el motor a 4000 rpms (o a unas vueltas con suficiente inercia para hacer girar al turbo) sin pisar el gas (supongamos habiendo reducido), entonces le das a fondo. Es en esta circunstancia, se produce el retraso debido al recorrido hasta la admisión, y es en este caso cuando montando la admisión por delante notarías mejora, siendo la entrega de potencia más instantánea. Pisándole desde abajo hasta que cargue el turbo, el cambio de colector de admisión te supondrá una diferencia despreciable... si Porsche en su día no lo hizo, será por algo. S2!

Pues... para eso lo mejor es que no cambies el turbo de serie. Una buena repro y algunos ajustes y listos. Un cambio de turbo por uno mayor conlleva más tiempo a la hora de cargar, y menos bajos. Es lo que hay. S2!

Pues... leer, leer y leer :clap1:, tener problemas con el coche (piensa que mi S2 ha estado más de año y medio soplando a 0,4 y se ha comprobado parte por parte hasta hallar el problema... pero sin hacer inventos ni cosas raras), y "escuchar" a compañeros foreros para entre todos solucionar el entuerto. De entre los que más conozco, Wastegate me lleva muchas peleas con el S2 de ventaja, AudiCoupé lo ha montado entero casi pieza a pieza, Ferni308 tres cuartos de lo mismo... así que aquí muchos compañeros tienen un amplio "historial delictivo" en lo que se refiere al trato con estos vehículos. Piensa que hay pocos mecánicos que hayan tenido amplia experiencia tratando con S2... así que toca buscarse un poco la vida. Así que, sobre todo, leer mucho, aquí y en el foro inglés también. Jajaja... unas cuantas cosas más. Supongo que si se pasa por este post no tendrá problemas en explicarlo... aunque juraría que ya hay información colgada por algún post que también se debe haber perdido por las inmensiades del foro (necesario YA la presencia de destacados en este subforo). Cuando Ferni308 tenga el suyo bién afinado, explotando las posibilidades del turbo que lleva, puede lograr sobre 380cv y de 46kgm de par. En mi caso, pienso montar cosas similares, pero para mantener una mayor fiabilidad, no me gustaría pasar de 350, y un par limitado. S2!

Yo optaría tambíen por el tema "casero". No creo que sean muy difícil de fabricar llevando los de origen. O sino, vaciar los de origen y soldarle y cacho de tubo recto en el interior. En mi caso, fué al revés. Llevaba dos trozos rectos de tubo, y se sacaron para montar dos catalizadores y así poder pasar itv. S2!

Diría que ya se ha comentado en más de una ocasión por el foro... pero bueno no viene de una más . Lleva lo siguiente (lo pongo por, según mi criterio, orden de importancia a la hora de adquirir): - N75 y diverter (en el caso de Ferni308 de TT225) nuevas. - Delco reconstruído (fuera problemas de sensor hall). - Revisión del conjunto de manguitos, para garantizar un buen estado. Diversos de ellos nuevos /reparados. - Turbo de RS2 (KKK K24 7200, con referencia Borg & Warner número 5324 988 7200). - Inyectores de RS2. - Colectores de escape de RS2. - Árboles de levas de RS2. - Tema electrónica... la dejo para el final, aunque es casi lo más importante. En este caso, está provisional. Monta un sensor MAP de 300Kpa y chips comprados a Alemania por Ebay. Y eso es todo... el resto de serie. Le faltaría, por orden de importancia (bajo mi criterio), para hacer del todo fiable la preparación y para acabar de rizar el rizo: - Manguitos de silicona. - Electrónica a medida (casi tan importante como lo anterior, si no más). - Diverter de más calidad (Forge). - Repaso a la wastegate, para asegurarnos su durabilidad. - Intercooler de mayor tamaño. - Mejoras en el colector de admisión. Para tener una mejora palpable, lo suyo es montar la admisión por delante (mediante colector de AAN, o bién modificando el de origen para de algún modo girarlo), pero hay que tener en consideración toda la parafernálea que esto supone. Si se considera que esto es mucha mandanga pues montar uno de ABY/ADU... aunque para mi la relación gasto-mejora de pasar de colector de 3B a ABY/ADU no vale en absoluto la pena. - Línea directa de escape, desde la salida del turbo hasta el silencioso final, en acero inoxidable y de 70mm de diámetro. - Evidentemente, y si decidimos hacer las cosas bién y meternos en temas gordos, hacerle culata completa, rectificar/reforzar bloque y montar pistones, bielas y cigüeñal reforzados para ya garantizar que además de un vehículo rápido, será fiable (para hacerle muchos kilómetros sin preocupaciones). Y esto, sin meterme en temas de caja de camios, suspensiones y frenos, que aquí también habría mucha tela que cortar. Así pues, en temas de motor, además de lo que ha hecho Ferni, AudiCoupé ha hecho más cosas. La principal, en cuánto a ganancia de potencia se refiere, es la monta de un turbo mayor que el del RS2. No obstante, AudiCoupé además, también ha trabajado sobre otras cosas que, bajo mi punto de vista, tienen más importancia que el turbo. Pues con esto y un bizcocho, salen muchos caballetes del capó, y perdonad por el tocho! S2!

Pues es muy sencillo. La "cerrada" como tú la denominas es una diverter pura y dura, lo que hace es cuando se abre, recircula el aire del colector de admisión a antes del turbo, así que tiene un tubo que viene del colector de admisión, y otro que va al manguito que hay entre el caudalímetro y el turbo. El tercer tubito, el más fino, viene de la N75. En caso de la "abierta" como tú la denominas, comentar que se trata de una blow off (literalmente, soplar fuera) que lo que hace es que cuando se abre, echa el aire al exterior, haciendo el precioso sonido pssssshh de la descarga. Así pues, sólo has de conectarla al colector de admisión, y taponar la entrada que hay en el manguito que va del caudalímetro al turbo. Y listos! Si esa entrada la dejas abierta, tendrás lecturas falsas, puesto que entrará más aire al motor del que el caudalímetro ha leído, y el coche irá fatal. Para taparla en plan casero (y cutre) pero efectivo, puedes poner un tapón y luego apretarlo con una brida. S2!

Es lo de siempre... tienen el mismo poder calorífico, y la centralita ajusta el encendido al tipo de octanaje para no producir autodetonación. Así pues, la diferencia en potencia puede considerarse prácticamente despreciable (algo favorable quizás a la 98, pero no creo que más de 1 o 2 caballos... hay que recordar que tienen el mismo poder calorífico). Así que, siendo el coche del año que es, y estando el motor diseñado para poder trabajar con 95, yo no tengo dudas, 95 y a ahorrarme unos euros por depósito. En caso de tocar el motor (ya sea vía repro, o mediante cosas más gordas), a menos que se reduzca la relación de compresión (dígase, la misma que el RS2), lo suyo es utilizar la 98, puesto que su mayor poder antidetonante es una garantía al buén funcionamiento del motor estando éste más apretado. No obstante, cada uno es libre de hacer lo que mejor le plazca. S2!

Bueno... yo si no voy muy agobiado esos días, y el coche va bién, me apunto a la quedada. A ver si nos juntamos muchos y de muchos sitios, y se pasa un buén rato. S2!

Claro que tiene N75! La N75 del 3B y la del ABY/ADU son un poco distintas. La del 3B es la N75J y la del ABY/ADU la N75K. Por lo que me comentó carlos la del ABY tiene un funcionamiento un pelín más radical, vamos, que permite picos un poco mayores de presión, pero en la práctica, a la hora de funcionar no hay mayores diferencias. Como ya he dicho en otros posts, la N75 es el mecanismo a través del que la gestión electrónica regula la wastegate... con lo que tanto 3B como ABY/ADU llevan N75. Como ha hecho alguien por aquí, se puede eliminar y dejar que la wastegate se gestione sóla mediante la presión de los gases de escape, pero yo no lo aconsejo. En caso de fallo en la N75 sucede que la wastegate se regula mecánicamente por los gases de escape, y su tarado "standard" creo que es a 0,4bar (algo así me comentó Carlos, pero no recuerdo bién). Psycho, si la wastegate no es, prueba a poner nuevas N75 y diverter, e instala un manómetro de presión de turbo, para tener una referencia real y concreta de a cuánto te sopla. S2!

cab***es... qué envidia me dáis. Vosotros ahí pasándolo en grande y yo en el curro! Lo de la llamada estuvo bién... hablando con Ferni y de repente veo que pasa literlamente de mi y oigo por ahí "para que algo ha petado". Juas... En fin, me alegro que al final la cosa se puediera arreglar. Ferni, ahora sólo te queda probar la centralita esta tuya en un S2 estríctamente de serie, a ver qué resultados da... yo me ofrezco voluntario . S2!

Por lo que veo en mi anterior mensaje no ha quedado claro... la N75 nuestra nueva, y la diverter del TT también nueva. Para cosas más serias, la diverter mejor una forge. S2!

Vamos por partes... Tema cruce de válvulas... Si se pudiera hacer eso que dices de retrasar la apertura de la válvula de admisión, el coche no andaría un cagao. Este cruce de las válvulas, está especialmente diseñado para que los gases de escape al salir, ayuden a entrar a los de admisión. Si este cruce es poco, el motor tendrá buenos bajos (básicamente por lo mismo que ha dicho Wiso... poca mezcla de la que entra por la admisión se escapará por el escape, teniendo un buén llenado a bajas vueltas y un buen par). Si este cruce es mayor, la más rápida salida de los gases de escape, favorece el más rápido llenado del cilindro, teniendo un efecto de ganancia de rendimiento a altas revoluciones. Vamos, que si quieres un molinillo arriba, monta árboles de más cruce... que es lo que se hace más frecuentemente al cambiar el árbol de levas. Lo ideal, sería un cruce de válvulas variable... cosa que en nuestros motores no se puede montar (a priori... o vamos, no conozco nadie que lo haya logrado), pero que es algo común en marcas como Honda (VTEC), Toyota (VVT-i), Porsche (Vario-cam y Vario-cam plus) o BMW (Doppel Vanos). Creo que el nuevo RS4 monta también un sistema de distribución variable para ayudarle a subir a esas fabulosas 8000 rpm. Así pues, cuando no se puede montar distribución variable, se tiende a hacer lo contrario a lo que propones, a aumentar el cruce para ganar potencia arriba. Si se hiciera lo que dices de eliminar por completo el cruce (suponiendo que hubiera unos árboles de levas que te lo permitieran), entonces te aseguro que el coche iría fatal. Tema catalizadores... en los motores turbo el efecto que comenta Wiso que sucede al vaciarlos o poner un supresor, es menos acusado, puesto que el mismo turbo ya hace retención (¡y bastante!)... siendo así beneficioso hacerlo. En un motor turbo, lo mejor es que después del turbo, la cosa esté lo más despejada posible, para que el turbo sople más suelto. Obviamente, readaptar la gestión electrónica a la circunstancia de no llevar catalizadores, no hace más que optimizar el rendimiento, pero al quitarlos apuesto a que notarás mejora... luego está el tema de la itv, obviamente, que sin ellos no la pasas. Mi coche cuando lo compré llevaba dos trozos de tubo rectos en el lugar de los catalizadores... y, evidentemente, tuve que montarlos para pasarla. Tienes razón Ferni... aunque desconozco lo que hubiera dado el coche con la centralita mía del error. Por cierto, gracias por regalarme 6cv... el mío dió casi 223, creo que fué el de AudiCoupé el que dió 229 (obviamente antes de hacerle todo lo que le ha hecho). De todos modos, me da la sensación que a parte de la centralita, tiene que haber otro problema, no creo que por sólo la centralita le de ese error. Al no dar fallos el Vag-Com, me decanto por algo mecánico. En el caso de Manuel Garrido, con iguales síntomas, el fallo estuvo en la wastegate... así que en este caso podría ser tambíen lo mismo. Psycho, tú tranquilo que ya haremos entre todos andar a tu coche. Prueba lo de la wastegate, a ver si te mantiene bién la succión. S2!

jod** Carlos, vaya fotos más molonas en el foro inglés... no las había visto. Si se monta la quedada para setiembre, ya me encargaré de darle buena publicidad. S2!

Psycho, la N75 y la diverter puedes cambiarlas tú, no es complicado. La wastegate... pues no he tenido que pelearme con ella todavía. Te aconsejo que desmontes la caja de aire y accedas a los tubos que hay debajo, que son los que conectan la N75, la diverter y la wastegate, y veas si están bién. En mi caso el tubo que va de la N75 a la diverter estaba rajado... aunque eso no fué la causa principal de la falta de soplado. Te buscaré la referencia de la N75 y de la diverter del TT225, que es como la nuestra pero algo mejorada, y más barata. No cuestan mucha pasta, y vale la pena ponerlas nuevas... así te curas en salud. Cuando encuentre las referencias, lo pongo (están puestas en algun post más antiguo)... valen unos 70 euros la N75 y 25 euros la diverter, aproximadamente. A ver si un día podemos vernos y le echamos un ojo a tu coche... que tranquilo que acabará andando bién. S2!

La verdad es que uno al lado del otro se ve que son padre e hijo. Se ven gordísimos los dos... quizás algo más el B5, pero dudo cuál de los dos acojonaría más ver por el espejo retrovisor . Hay que reconocer que el RS4 B5 lleva muy bién el paso del tiempo. Jejeje... a mi también me resulta familiar ese B5... esas llantas Sportec y esos frenos Brembo alante... son inconfundibles . Por lo que veo le ha quitado la decoración carbono del techo... Un saludo también de mi parte a RSPower... y al resto del foro!

Uf... vaya palo... Ya que vale eso y si la compras nueva y viene completa (árboles de levas y demás), pregunta por la culata del RS2... si viene completa y no se dispara mucho, casi que vale la pena... Si no... buscaremos por San Ebay, a ver qué hay. Ánimos y S2!

Nononono... va a ser que no. No quiero dar pistas al respecto hasta que lo tenga todo mirado y confirmado. Mi intención es montar atrás disco ventilado y más grande... he de mirar referencias de lo que necesito y precio en la Audi. En cuánto lo tenga claro, pondré un post detallando todo lo necesario. Personalmente, y como ya he dicho en otros posts, la opción de montar discos rayados o perforados no me convence. Una buena mejora se nota cuando se hacen cambios grandes. Pasar de 245 y macizo a disco ventilado y de una medida mayor que la del disco delantero de serie, sí supone un cambio importante. Y bueno Aritz, no me has dicho qué medidas necesitas de los discos de serie! Puedes indicármelo haciendo referencia al dibujo que has puesto antes. S2!

Qué medida del disco de origen te hace falta? Tengo los míos desmontados... si los encuentro te mido lo que necesites. Aunque... yo iría a lo seguro y optaría por mejorar los frenos con el "método tradicional", aunque no tenga un precio tan cañón como estos. Por otra parte... no sé qué tal moverá la bomba esos 8 pistones. Por mi parte... empezaré a investigar seriamente para mejorar los frenos atrás. S2!

Gracias por las alabanzas Psycho, pero esto que te he comentado son cosas que ya han salido en el foro, pero en posts que vete a saber dónde están... y también de unas explicaciones magistrales que nos dió un día el Sr. Wastegate entre cerveza y cerveza. Calla tonta... no hace falta que hagas la limpieza... que sabe a yougurt!! S2!

Qué buen rollo se respira, la verdad... me recuerda a las mini quedadas que montamos en Girona, en el taller donde tienen el coche Kilian y Turbo S2... que es la segunda (¿o primera?) casa de Ferni308. A ver si podemos montar algo para conocernos los de más al norte y los de más al sur. S2!

Como bién dicen por ahí... Honda es Honda. Felicidades por la elección, seguro que no te arrepientes. Yo ando detrás de una moto también. Me gustaría pillarla para mayo-junio del año que viene, y creo que la moto ideal para mis necesidades sería la Honda CBF 600 S, pero el modelo antiguo... así podría ahorrarme algo de pelas. De motor, aunque no sea un tiro, va sobrada y no es tan radical, y el carenado, aunque no sea tan agraciada la moto, para viajar supone un plus muy importante en comodidad... Lo jodido es que para el año que viene puede que ya no encuentre nada nuevo en oferta... así que... Voodoo... dónde dices que está ese amigo tuyo tan majo? S2!

Supongo que serán cosas del mercado... El M3 E30 y el MB 190 2,5 EVO eran rivales del S2... siendo incluso el Audi más rápido y un coche más moderno en diseño y mejor en acabados. Ponte a buscar ahora y compara precios... en línea del E30 tienes el RS2 que en su día valía 10 kilos. El S2 tiene una cotización mucho menor al M3 E30... y no digamos con respecto al Lancia Delta Integrale mucho menos coche que el S2 en todos los aspectos. En fin... es lo que hay. Sobre el Supra... que es de lo que iba el post... pues poco más que decir que no se haya dicho ya. Es un maquinón donde los haya, con un diseño por el que no pasan los años y un vehículo muy bién hecho, como todos los Toyota. Su escasez y exotismo, unido al culto que le tienen en Japón, supongo que será la causa de su elevada valoración. S2!

Ahí le has dado Wastegate... lo que me gustaría ahora saber es qué carajos pasa con el coche de Ferni... qué tipo de programación deben tener esos chips para hacer subir el coche a picos de más de 1,5. Vale que tiene el MAP de 300KPa, pero entiendo yo que el chip debe de saber leer lo que le viene del MAP... no sé. Esos chips están pensados, entiendo yo, para un 3B de serie. Por otro lado, sería bueno ver si cuando sopla a 1,5 el coche va rico o pobre de gasolina. En principio, debía ir rico, puesto que el escape está negro, pero desconozco si es porqué va rico siempre o sólo en bajas... en fin... que mejor no darle mucha briza hasta tener una reprogramación a medida, o en su defecto, comprobar la riqueza de la mezcla con una sonda lambda de banda ancha. Estaría bueno que probarais el tuyo y el suyo a ver la diferncia que hay. Será por eso que el de AudiCoupe le da problemas de limb mode a pesar de tener montados los manguitos de silicona (lo que hace que pueda descartarse una fuga como causa del limb mode). S2!

Yo personalmente no toquetearía en la Wastegate, pero bueno... La Wastegate es la válvula que va en el colector de escape, junto al turbo. Algunos turbos la llevan incorporada, y otros, como en nuestro caso, la llevan independiente. Bajo mi punto de vista, cada sistema tiene sus ventajas e inconvenientes, aunque creo que llevarla independiente acaba por ser mejor. La función de la Wastegate es controlar el turbo... o sea... cuando se mantiene cerrada, los gases de escape pasan por el turbo y lo hacen girar. En el momento que se abre, los gases del escape pasan a través de la Wastegate hacia el escape, evitando el turbo, con lo cuál este deja de girar. Antiguamente (en los primeros coches turbo) la Wastegate se mantenía abierta / cerrada dependiendo de la presión que ejercían los gases de escape. A partir de una cierta presión ejercida por éstos, la Wastegate se abría debido a que dicha presión vencía la resistencia de la membrana y el muelle de la Wastegate. Los antiguos Renault 5 GT Turbo funcionaban así. Era muy fácil pues, subirles la potencia. Tan solo apretando un poco el tornillo de la Wastegate, de modo que ésta ofreciera más resistencia a los gases de escape, tardaría más en abrir y el turbo giraría más dando mayor presión. En el S2 la Wastegate va controlada a través de la N75. Ésta es una electroválvula que recibe señales de control por parte de la centralita, y que se encarga de mantener la presión del turbo en los parámetros adecuados haciendo abrir / cerrar la Wastegate. Anular la N75 supone hacer que la centralita pierda el control sobre la gestión del turbo, y que ésta pase a hacerse mecánicamente, vamos, a la antigua usanza. Anularla y darle vuelta de tuerca a la Wastegate será hacer lo mismo que se hacía con los Renault 5. Mi opinión es que si la gestión del motor del S2 controla electrónicamente el soplado del turbo, lo suyo es subir el mismo mediante electrónica. Lógicamente es más caro... cuesta menos empalmar dos tubos y girar un tornillo, pero entiendo que es lo correcto, puesto que el motor se ha concebido así. Si no, ya puestos y para simplificar las cosas, quitamos el sistema de inyección y le metemos unos carburadores gorgos antes del turbo y a volar! Ya sé que es exagerar, pero quiero dejar bién claro que no soy partidario de ese método de potenciación. Si, no obstante, alguien se decide a darle vuelta de tuerca a la Wastegate, allá él, pero no creo que sea buena medida de cara a recuperar potencia perdida por otras causas. Psycho, si el coche no te anda, busca el motivo... no fuerces la máquina porqué puede ser peor... y más en tu caso, estando el coche tan bién conservado. Averigua primero por qué motivo no sopla... haz una prueba de presión a ver si tienes algún manguito jodido. Comprueba que la diverter esté bién... o en su defecto, ponla nueva (no es cara). Haz el test de actuadores para ver si la N75 funciona, y prueba lo que te ha dicho M_Gordon acerca de la Wastegate. Luego... enchufa el Vag-Com o una máquina de diagnóstico (ya lo hicimos en su día en Girona, ¿recuerdas?) y mira los fallos. En mi caso, el no andar se debió a un mal ajuste del encendido... tan sencillo como eso. En el caso de Manuel Garrido, los síntomas eran idénticos y en su caso lo que no estaba bién era la Wastegate (probablemente la membrana rajada o el muelle roto... vamos, que aunque la N75 no "se lo dijera", la resistencia a la presión de los gases de escape de la Wastegate de Manuel Garrido era tan poca, que abría antes de tiempo y el turbo soplaba a 0,4 bares). A parte de todo esto, podrías tener mal el sensor hall (delco) aunque lo veo poco probable... o bién que tu centralita no fuera bién (recuerdas el fallo ese que daba, ¿verdad?). Mi centralita creo que daba el mismo error. Ahora llevo montada una que me ha dejado Ferni308, que está completamente de serie, y que no da fallos de ningún tipo, y el coche va bién. Y bueno... por último, quizás es que el coche va bién pero no te da sensaciones... puede pasar... quedamos un día y hacemos intercambio de monturas a ver qué tal. En fin... que primero te aconsejo averigües qué falla, y luego dale brida al turbo o lo que se tercie (mi consejo aquí es que toques electrónica). En otro capítulo, hablaremos de la diverter! Perdón por el tocho y S2!