aravinias

Yo también me lo eché por Reyes y estoy contento. Me complé el kit completo de limpieza y tal. Lo cierto es que con eso y con la limpieza de inyectores y el "detergente" previo al cambio va más fino que antes. También debo decir en honor a la verdad que esta vez le puse Castrol Edge FST y la vez anterior no. No obstante, el año pasado un día después de cambiar el aceite (otro) le puse Metal Lube una mañana en torno a los 0ºC y automáticamente pude percibir cómo cambio ligeramente el sonido sin duda ninguna. Un año después, con este contexto diferente, me da la sensación de que el motor va incluso más fino al arrancar que en el cambio anterior (y aquí hace un pelín más de frío que en Murcia). Se parece más el sonido a como cuando se anula la EGR. Si le das a buscar en el foro te saldrá un hilo que abrí yo con mis impresiones. En cualquier caso, no olvides que lo más importante es cambiar el aceite a su tiempo (y con ese uso que le das te envejecerá rápido) y ponerle uno bueno que cumpla la especificación vw 504.00 / 507.00

¿Cómo es eso de perderle la pista? ¿Y cómo piensas recuperarla?

mmm, no termino de verlo. ¿Podrías señalarlo con unas flechitas o algo así?

Yo quiero ver en detalle esas luces y que pronto nos atices esa historia concatenada de bricos y demás que preparaste y que tú y yo sabemos. Por cierto ¿Sabes qué caja de cambios monta el tuyo? Porque como sea la misma que el mío te soportaría el mismo par...

Yo sospecho que arañar eso a posta es motivo de denuncia así que yo me informaría en la OCU y en la Audi y hablaría seriamente con el vendedor...

K mayúscula son Kelvin (que no grados) y es la temperatura de color, no la iluminancia. Sería la temperatura de incandescencia que debería adquirir el cuerpo negro para emitir radiación a esa tonalidad (longitud de onda). Imaginad si vais calentando un metal va pasando de lo invisible a lo rojizo-amarillo-blanco... No obstante, a igualdad de rendimiento una de mayor consumo (w) dará mayor iluminancia. Podría ser que una emita menos luz teniendo el mismo consumo eléctrico porque tanto la lámpara como el balasto sean de peor calidad y disipen o desperdicien más energía en forma de calor. Aparte de esto está la percepción del ojo humano que es cierto que a igualdad de iluminancia ("potencia") vea peor con tonos azulados.

Si se le sube hasta las 3000rpm puede que le esté dando un aviso... Que pruebe a no pisar fuerte y dejarle que acelere progresivamente y con el ATF caliente a ver si se le sigue ocurriendo eso... ¿Dónde está tu presentación Armando? porque no vemos más detalles del coche...

A ver que os parece este tema, que ha dado mucha vidilla jejejeje http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/324232-encuesta-aros-de-audi-en-las-puertas/?hl=+aros%20+puertas

Me gustaría saber si para mi coche (descrito en mi firma) hay alguna posibilidad de sustituir el actuador por otro que entre el turbo a menos vueltas del motor. He oído que actualmente los hay que incluso empizan a cargar a 1200rpm. Gracias

Me interesa ver ese arreglo.

La especificación que tú indicas es para 15000km. La que prescribe prioritariamente el manual de tu coche es la que te he indicado (que ha reemplazado a la VW 506.01. Lo demás es que queramos hablar de ello porque lo pone negro sobre blanco.

Poneos unas gafas de protección y una mascarilla al meteros debajo a descolgarlo porque la cantidad de tierra que cae es mítica. Os recomiendo que lo descolguéis enterito sin abrirlo, después frotéis un poco el hueco de la zona para limpiarlo bien y le deis con antióxido. Después ya salís de las profundidades del averno y, sin abrir el compresor lo limpiais todo lo que veáis lo mejor que podáis. Una vez que lo tengáis limpio pasad a abrirlo. Para reducir el riesgo de que se os rompa el tornillo le daría con aflojatodo por donde asoma el extremo final del tornillo un tiempo antes de poneros a desenroscarlo. Quizá esto es preferible hacerlo nada más sacarlo antes de ponerse a limpiar para que vaya penetrando por la rosca el producto.

¿Se podría hacer algo sin desmontarlo? ¿Bastaría con empujar un poco con algo por el agujerito? Supongo que te refieres al cuerpo donde van el deshumidificador de bolitas.

Y yo te diría más con ese mismo propósito. Que les des de lubricante para gomas a base de teflón o siliconas antes y después de montarlos.

Lo único que te puedo decir de momento es que esa caja TIP no MULTI está preparada para 420N·m y mi motor entrega 370N·m. Y no te puedo decir más porque no he tenido tiempo de momento de ponerme a mirar. Habrá que ir mirando de uno en uno... Ya sabes, dale tú; google...

A mí me leía el DVD original y uno copiado no me lo leía. A veces me daba fallos también con el original. Limpié con un bastoncito la lente (salió negro) y con limpiacontactos. Entonces, ya me empezó a leer también los pirateados.

Dinos también los kilómetros y un poco más de información de la criatura, leche. Y las fotos, por supuesto.

Hola a todos: Entre anoche y anteayer he reparado el compresor de la suspensión. Además de que normalmente tardaba mucho en subir, hacía un ruido de carraspeo muy ruidoso y desagradable el compresor. Aparte de eso a veces se bajaba dos o tres posiciones y se me quedaba con la luz amarilla... Vamos, que estaba un tanto loco. El VAGCOM me daba el error del sensor G291 y, alguna vez, también de sobrecalentamiento. En una ocasión hicimos lectura de las presiones y no impelía un pijo. Apenas lo he usado pero ya sólo por lo rápido que sube y el ruido suave y redondo que tiene ahora me ha merecido la pena. Veremos a ver si desaparecen también los demás problemas pero vamos, que con 10 años y casi 200000km ya le tocaba este mantenimiento. En principio no hace falta descolgar el compresor para cambiar el segmento pero yo tuve que hacerlo sí o sí por lo que veréis a continuación. Además, hecho esto por obligación vi que es más que recomendable que lo hagáis por cuestiones de oxidación como veréis seguidamente. Para poderlo volver a instalar es casi obligatorio que alguien os eche una mano para que os lo sujete (pesa un huevo) mientras atináis con los elementos de la amortiguación y la sujeción. Se me ha complicado el asunto porque al extraer uno de los dos espárragos que fijan la culata y los dos cuerpos o bloques del compresor uno de ellos se ha roto ¡Y SE ME QUEDÓ DENTRO!. Tuve que recurrir a un tornero que me lo sacó sin problema. He de decir que haciendo un intento de sacarlo con el colega Clavi le bailó un poco la broca al hacerlo a pulso y se comió cuatro medios filetes de la rosca del bloque. Pero bueno, al final por 10€ se ha solucionado el asunto. El kit de reparación lo compré en ebay UK por 34€, creo que fue, incluyendo los pernos y la junta tórica. Con esto os quiero decir que por ahorraros 8€ no compréis únicamente el segmento porque ya veis lo que me pasó a mí. Además ahora os contaré otras cosas relacionadas con la junta. Lo primero que tenéis que hacer es leeros a conciencia las instrucciones y veros los vídeos de youtube. Lo segundo el poner el coche en la posición cuatro y darle al modo gato. Y lo tercero elevar otro poco más el culo del coche con dos gatos para trabajar mejor (además yo no me fío de meterme debajo a lo valiente y andar soltando tecalanes por mucho modo gato que le pongamos... Al separar los dos bloques pude ver cómo entre uno y otro había penetrado humedad por capilaridad y se encontraba bastante manchado de un óxido blanco con una apariencia que estaba entre el sulfatado de las pilas y el cardenillo del cobre. Pude observar cómo este óxido había traspasado la junta tórica por algún punto e incluso había algún resto dentro del cilindro. Pude ver cómo la camisa del cilindro estaba algo arañada por alguna zona y se percibía perfectamente un pequeño escalón de desgaste en las paredes hacia la culata, hacia el final del recorrido del pistón. Todo eso lo cepillé bien con cerdas metálicas al igual que todo el compresor para eliminar la tierra que hace de electrolito y contribuye a la corrosión. Os recomiendo que descolguéis el compresor y ANTES DE ABRIRLO lo limpiéis bien ayudándoos de un hilito de agua poniendo cuidado de que no entre por ningún orifico de clemas. El mío tenía algo de oxidación férrica en los cantos, tuercas y puntos de pintura saltada. Puse un énfasis concienzudo en limpiar con el cepillo metálico y un punzón todo el óxido mencionado que había en el encuentro de los dos bloques alrededor de la cámara del cilindro. Hice un trabajo de dentista quitando sarro y caries. El segmento lo estuve abriendo y estirando durante bastante tiempo por todos los puntos de su corona, no solamente tirando de los extremos. De este modo le quité la rigidez de fábrica para que comprima un poco más. Vi en un vídeo que es importante soplar y limpiar la clapeta o solapa metálica de la cabeza del pistón porque hace de válvula para aspirar el aire. Así que no quede polvillo. Soplé bien también todo el espacio de la cámara donde la viela y le di la vuelta y unos golpecitos para que cayese la porquería acumulada (me encontré virutas que me había dejado el tornero al sacarme el espárrago roto). Una vez instalado el nuevo segmento me dediqué a impregnar con grasa POR FUERA DEL CILINDRO el encuentro de los dos bloques del compresor y la junta para que hicieran un mejor sellado y que no vuelva a ocurrir ese problema de entrada de humedad por capilaridad entre los dos cuerpos y saltando por la junta. Además así supongo que la compresión pudiere mejorar un poco más. Soplé todos los tubitos para asegurarme de que no había entrado ninguna porquería en ellos antes de volverlos a montar. Le puse una gotita de fijador de tornillos y junté los dos cuerpos con cuidado de que el segmento de teflón con grafito no se manchase con la grasa que había repartido por fuera del cilindro. Dadle también un poco de 3 en 1 al extremo que asoma de los espárragos para que no se os meta humedad por ahí con el riesgo de que se oxide y se os rompa dentro en el futuro, como me pasó a mí. Hay que apretarlos primero a 5 N·m y luego a 7 N·m. Yo únicamente enrosqué el que no lleva el sensor de temperatura sin apretar mucho y dejé el otro para después porque el sensor de temperatura, que va sujeto por uno de los dos tornillos, se quedó sin soltar del coche. Una vez cerrado le enchufé bien por los seis costados con 3 en 1 para dejarlo bien protegido de la corrosión. Le di también 3 en 1 (WD40 o lo que tengáis) a los tornillos que penden del coche y a los que se fija el compresor con sus amortiguadores y a todas las tuercas y elementos de sujeción. Aproveché también para pringar de 3 en 1 la caja de válvulas porque tenía picaduras de óxido así como también afectadas las tuercas de las conexiones de los tecalanes. Y como estaba tirado ya con el bote de la mano le di también a las soldaduras del escape así como a cojinetes, rótulas y fuelles que vi. Finalmente le di con limpiacontactos a las clemas y al disipador del culatín del compresor porque en estos sitios no nos interesan residuos de 3 en 1. También limpié bien y le di con limpicontactos al sensor de temperatura y a su zona de contactos y sujeción. Entre dos lo elevamos y lo insertamos en los 3 espigos y mientras uno lo sostiene otro va metiendo la arandela, el cojinete del compresor, el muelle, su retén y finalmente la tuerca. Hecho esto se conectan las clemas, tubitos y tecalán. Cuidado con cómo apretáis el tecalán. No apretéis casi que os cargáis la tórica. Ordenáis un poco el asunto con las bridas de plástico para que quede recogidito y le ponéis la chapa de protección (y le dais con más 3 en 1 porque estaban casi podridas de óxido las tuercas y roscas). Terminado esto bajáis el coche quitando los gatos y ya le dais al contacto. A continuación quitáis el modo gato y se encenderá el compresor. Veréis que cambia automáticamente el sonido. Como yo no me aguantaba a ver si funcionaba lo bajé a la uno y lo subí a la cuatro un par de veces y me gustó el sonido y la agilidad con lo que trabajaba. Y esto es todo. Espero que todos los problemas de la suspensión se debieran a esto y no volver a ver la luz amarilla. En cualquier caso, esto debía hacerlo sí o sí. Como ya eran las once y cuarto de la noche no me puse con el vagcom pero lo último que tenéis que hacer es borrarle los errores que seguro que teníais registrados de la suspensión.

El aceite especificado por Audi para este motor es el que tiene la especificación VW 504.00/507.00 (que además es 5W30 pero no todo es eso).

Yo quiero saber cómo diferenciar los actuadores de vacío de serie que entran sobre las 1700rpm y los más modernos que entran sobre las 1400rpm o incluso sobre las 1200rpm... De cambiarlo yo iría a esto. Sé que hay colegas que lo han hecho así pero no he logrado encontrarlo aún....

¿A qué integrados te refieres?

Acabo de comprobar cómo la 5HP19FLA (420 N·m) se monta, además de en el 2.5 V6 TDI (180 PS -> 210 PS), también en los siguientes motores VAG: · 2.4 V6 5V S (170 PS) · 2.7 V6 5V Turbo (265 PS) · 2.8 V6 5V (193 PS) · 3.0 V6 5V (220 PS) · 3.0 V6 MPI (218 PS) · 3.7 V8 5V S (260 PS) · 3.7 W8 · 4.0 W8 B5S (275 PS) · 4.2 V8 5V (335 PS) Me gustaría saber qué máximos pares de serie y reprogramados generan esos motores para estudiar la reprogramación de la inyección... Como veis, son de gasolina por lo que el par será inferior al de su equivalente diesel pero... ¿Cuánto?

¿Qué tal si haces una presentación como Dios manda y empezamos a jugar?

Gracias. Si es así, ahora que lo veo me había fijado ya alguna vez.

Deberían encenderse todos los testigos como comprobación de que funcionan al dar el contacto. Hay algunos que los trucan a lo cutre para que no se les queden encendidos al venderlo o pasar la ITV (También se podría trucar y que se apagase al poco)...