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25 septiembre 2021 Ford aprovecha la imagen del Mustang para enfrentarse al Q4 e-tron de Audi. Rivales directos, con alrededor de 400 km (reales) de autonomía y prestaciones y comportamientos muy competentes. A medida que los coches eléctricos se generalizan, es necesario replantearse algunas cosas. Por ejemplo: elegir entre una marca generalista y una premium no era una situación muy común. La primera favorece la racionalidad y la segunda tiene un mayor poder aspiracional, con implicaciones en precios, calidades o soluciones técnicas aplicadas en los vehículos. Con los modelos a pilas, esas nociones están un poco diluidas, mientras que otras prioridades pueden ser más determinantes. A saber, la autonomía y la potencia de carga. Por ejemplo, comparar un Ford Mustang Mach-E y un Audi Q4 e-tron levantaría algunas cejas si fueran de combustión, pero que en esta nueva era parece tener sentido. Y más si consideramos que el Ford se apalanca en un nombre con mucho pedigrí (Mustang) que no todos pueden lucir. Y resulta que el segundo Mustang de la historia, es también el primer Ford eléctrico (si nos olvidamos del limitado y anticuado proyecto sobre el Focus) y debuta una plataforma diseñada desde cero, un privilegio poco común en nuestros días. Fue algo que incluso sorprendió cuando Ford y Volkswagen anunciaron que la primera le comprará la plataforma MEB para sus futuros eléctricos compactos/medianos (a partir de 2023, para vehículos desde el tamaño del Fiesta hasta casi el tamaño del Mondeo). Porque esa plataforma resulta ser la "columna vertebral" de los eléctricos de VW, Skoda, Seat y Audi. La cuestión es que el Mustang Mach-E ya estaba listo. En el otro lado está el Q4, que es solo uno de los 20 modelos eléctricos que Audi quiere tener a la venta en 2025. El Mustang despierta más interés Visualmente tenemos la primera sorpresa de este enfrentamiento... o tal vez no. El Mach-E hace girar muchas cabezas, bastantes más que el Q4 lastrado en este punto por una estética más conservadora. El americano es mucho más largo (4,71 metros, 13 cm más que el Audi), siendo casi igual en altura (alrededor de 1,60 m) y vuelve a imponerse en anchura (2 cm más). El coche alemán tiene una altura al suelo 4 cm superior (lo que le da ese aspecto de SUV en comparación con el "aire" más de crossover del Mach-E), pero lo que realmente sorprende es la gran diferencia en la batalla (22 cm más más el Ford). Así que tenemos dos SUV con vocación familiar, que pueden acomodar perfectamente a cinco personas porque, si bien que tres pasajeros en la segunda fila viajen un poco más ajustados en anchura, la ausencia de túnel en el piso es muy positiva (posible al no haber componentes de transmisión o del sistema de escape). La altura es siempre muy generosa, incluso para personas que miden 1,90 metros y detrás, los asientos colocados en plan anfiteatro mejoran las vistas. Con la cinta métrica en la mano, el Ford ofrece 2 cm más de anchura en la parte delantera y trasera, la altura de los dos es similar (aunque el Mustang de la prueba tenía un techo panorámico) y el Audi tiene 4 cm más de espacio para las piernas detrás (81 vs 77 cm) a pesar de su menor batalla y longitud. Igual que le supera en maletero (520 frente a 402 litros), aunque su rival lo compensa con un segundo hueco bajo del capó delantero, de 81 litros y con un gran ventaja. En el Audi habrá que sacar las maletas/bolsos para llegar a los cables de recarga, pero en el Mach-E basta tomarlos del "frunk" (neologismo inglés que junta las palabras front + trunk). Los maleteros de los dos modelos tienen formas geométricas muy utilizables, su capacidad se puede aumentar mediante el abatimiento de los respaldos de los asientos traseros (60/40 en Ford y 40/20/40 en Audi) y cuentan con una bandeja que puede ser montada en dos alturas (la más alta permite crear una zona de carga completamente plana cuando los respaldos de los asientos están tumbados). El Audi gana en calidad interior El Q4 e-tron toma ventaja en el salpicadero por la mejor calidad de los materiales, un montaje que inspira más confianza y la mejor integración de la pantalla central, montada horizontalmente. En el Ford, parece que alguien ha fijado una tableta gigante en el centro del salpicadero y agotó el presupuesto para hacer una instrumentación un poco más grande y completa. El Q4 hace que el conductor se sienta más involucrado, con esa pantalla enfocada hacia él, mientras que en el Mustang es más "social", posicionada completamente en posición vertical, invitando al pasajero delantero a tocarlo (siendo mucho más visible por sus dimensiones: 15 pulgadas contra 10,25" en el automóvil alemán - en unos meses se lanzará un 11.8" más grande y con una definición más alta, que se convertirá en la más grande usada en un Audi). En el Q4, bajo esa pantalla están los controles de clima (Audi decidió, bien, mantener estos controles físicos) y debajo, entre los dos asientos, una zona muy abierta, donde encontramos el selector de modo de conducción y la transmisión (de una velocidad), además del volumen de audio y poco más. También cabe destacar el nuevo volante (plano en las partes superior y inferior) y botones sensoriales (en lugar de mecánicos). En el Mustang, detrás del volante tenemos una instrumentación digital muy estrecha y (poco) configurable, cambiando su apariencia según el modo de conducción elegido. Hay tres que han recibido nombres creativos: Whisper (Susurro), Active y Untamed (Indomable) y "juegan" con parámetros como el sonido digital de los motores (amplificado en Untamed y apagado en Whisper), respuesta del acelerador, iluminación interior, ayudas a la conducción y dirección. Dos fallos en este aspecto: no hay un modo "Individual" para configurar diferentes reglajes al gusto de cada uno; y no es posible visualizar la cantidad de energía recuperada al frenar, ni tampoco una animación gráfica que muestre los flujos de energía, a diferencia de lo que ocurre en el Q4 e-tron. Por cierto, el Q4 también se destaca por poder tener un head-up display con realidad aumentada. Aceleración de deportivo Si hay algo que podemos dar por descontado en coches eléctricos es que se disparan instantáneamente al mínimo toque del acelerador y estos dos SUV de alrededor de 2,2 toneladas (y con un motor en cada eje, asegurando tracción 4x4) no son excepción. La velocidad máxima en ambos está limitada a 180 km/h, pero las aceleraciones y recuperaciones son de quedarse pegados al asientos: 6,7 segundos el Audi y... 5,1 el Ford, ya en el territorio de los deportivos puros. La posición y el peso de las baterías contribuyen a mejorar la estabilidad dinámica, reduciendo el centro de gravedad, al tiempo que ayudan a lograr un reparto de masas casi equitativo. Esto no quiere decir que no se sienta el peso en las curvas, perjudicando un poco la agilidad, algo que debería mejorar con la suspensión con amortiguadores de ajuste continuo y variable (que el Mustang solo tendrá en la inminente versión GT). Las suspensiones, independientes en las cuatro ruedas, son muy competentes para absorber irregularidades. Garantizan un nivel de confort muy aceptable, manteniendo el silencio, lo que es importante en vehículos 100% eléctricos, donde no hay sonido del motor que enmascare cualquier otro ruido producido por el vehículo en movimiento. Con menor altura al suelo (14,5 cm frente a 18 cm en el Audi), el Ford muestra más estabilidad en curva (ser más ancho y tener baterías más pesadas y grandes, también ayuda), aunque el Audi no se balancee demasiado en parte por la contribución de los neumáticos (235/50 R20 delante y 255/45 R20 detrás) frente a los del Mustang (225/55 R19). Pero se notan diferencias. La dirección de Audi es más precisa y comunicativa (dan las mismas 2.6 vueltas de tope a tope), mientras que la de Ford se siente más artificial incluso en el modo Untamed. Hablando de este tema, los programas de conducción están más marcados en el Ford (pero falta una indicación en la instrumentación sobre el modo seleccionado), mientras que en el coche alemán incluso está bien que se pueda consultar el modo en el que estamos... La unidad utilizada en esta comparativa estaba equipada con una extensa lista de opciones (más de 10 000 euros de extras) pero, si queremos empezar a borrar, lo mejor es renunciar a los amortiguadores electrónicos variables, porque apenas se nota la diferencia incluso entre los modos más distantes. Jugar con la trasera del Mustang En ambos casos, la entrega de par varía según el modo seleccionado, y se envía gradualmente más a las ruedas traseras en los programas más deportivos, con un efecto de vectorización del par, con intervenciones selectivas en la frenada que terminan por ayudar a la dirección y disminuir la tendencia al subviraje. El Mach-E puede tener un comportamiento marcadamente más deportivo cuando seleccionamos el programa Untamed, que genera momentos divertidos en los que la zaga se "suelta", si el conductor la provoca (mucho más que en el Audi, donde este comportamiento es mucho más contenido). En el Ford hay tres niveles de recuperación de energía, el más fuerte de los cuales permite conducir solo con el acelerador y que casi nos olvidemos del pedal del freno. Los niveles de intensidad de retención se definen a través de la pantalla central (podría haber un botón físico...), donde también se puede ajustar la simulación electrónica del sonido de un motor de gasolina. También hay tres modos en el Audi (uno de ellos apto para "one pedal drive"), en este caso seleccionables desde las levas detrás del volante, creando un efecto similar al de las reducciones de la caja de velocidades en conducción deportiva (e incluso un nivel automático que cambia la fuerza de retención según las condiciones del tráfico). Las dos versiones tope en cada gama Aquí se compararon las dos versiones top (hasta ahora) de estos SUV con más potencia y, sobre todo, más autonomía. Al tener una batería más grande (88 vs 77 kWh), no es de extrañar que el Mustang (que rinde 351 CV) pueda hacer más kilómetros por cada carga completa: oficialmente se prometen 540 km (contra 486 para el modelo alemán, con 299 CV) pero durante nuestras pruebas las distancias verificadas fueron menores, es decir, 460 km para el Ford y 383 km para el Audi, pero que ya permiten convivir con estos dos modelos sin una fuerte ansiedad generada por el peligro de quedar sin energía en medio del viaje. Por supuesto, uno se puede detener en el camino para cargar, con nueva ventaja del Mustang en este dominio, al permitir que las baterías se "llenen" (en corriente continua, DC) con una potencia de 150 kW, mientras el Q4 no lo hace a más de 125 kW (no hay muchas estaciones de carga ultrarrápida en España, pero esto inevitablemente sucederá en el futuro). En corriente alterna (AC) el máximo es el mismo para ambos modelos (11 kW). En DC, con las respectivas corrientes máximas, en 10 minutos el Audi puede recibir potencia para 130 km y el Ford para 119 km y en AC, a 11 kW, serán necesarias más de 7 horas en cualquier caso (alrededor de una hora más para el Ford). El precio de entrada del Audi Q4 e-tron 50 quattro (58 160 euros) es inferior al del Ford Mustang Mach-E AWD Extended Range (64 963) pero están mucho más nivelados en estas versiones "rellenas" y cuando equilibramos los contenidos lo más posible (el Mustang tiene casi todo de serie, incluyendo equipos que se pagan extra en el Audi como el asistente dinámico de control de crucero, los modos de conducción, los asientos delanteros eléctricos, la tapicería de cuero, la alarma, más altavoces, etc). ¿Cuáles son las principales fortalezas de cada uno? En el lado de Ford, comportamiento más deportivo, autonomía superior y cargas más rápidas, prestaciones más rápidas, además de una estética más "marcada". Audi responde con un interior más avanzado tecnológicamente, completo y bien construido, además de ser un poco más espacioso. FUENTE: https://www.elmundo.es/motor/2021/09/25/614de771fdddff8c7b8b45cd.htmlhttps://www.elmundo.es/motor/2021/09/25/614de771fdddff8c7b8b45cd.html