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21/05/2021 ¿Deportivo eléctrico o tradicional? ¿Biplaza o berlina? Ambos superan los 600 caballos, pero el tipo de emoción que transmiten en la pista es muy diferente... El Audi R8 y el RS e-tron GT, a prueba en el Jarama. El Audi R8 y el Audi e-tron GT son coches de universos diferentes... o quizá no tanto. De hecho, ambos nacen en la misma factoría y se ensamblan en una línea de montaje común. Pero ahora, además, hemos tenido la oportunidad de igualarlos... sobre la pista. El Circuito del Jarama, en su trazado completo, fue el juez para validar las cualidades de dos deportivos de diferentes planetas. El Audi R8, con un V10 capaz de hacerte vibrar con su bramido y el RS e-tron GT, con su contundencia silenciosa, como si de un fusil con silenciador se tratara. Se enfrenta un biplaza de motor posterior, gran cilindrada, estructura V10 atmosférica y alto régimen de giro, la receta predilecta de los deportivos del siglo XXI... o al menos de como los entendíamos hasta ahora, con un supercoche eléctrico con su mejor virtud por delante: la entrega de potencia es instantánea y absoluta. Un eléctrico en circuito es una experiencia que vivimos por primera vez. Porque el Audi RS e-tron GT es uno de los que ha venido a poner en discusión ese formato. Y lo hace en forma de berlina coupé, con formas aerodinámicas pero contraviniendo las leyes de los deportivos al firmar un peso en báscula de más de 2.300 kilos (frente a los 1.670 del R8). Pese a ello, sus 646 CV de potencia y el par instantáneo de 830 Nm le catapultan de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos... apenas dos décimas más que el R8. Aceleración indescriptible Si, como decía el anuncio, la primera impresión es la que queda... la nuestra fue vivir algo que no habíamos experimentado nunca: exprimir casi 650 CV eléctricos en una prueba de aceleración 0-100-0 en la recta del Jarama. A priori era sencillo: acelerar a fondo y frenar también a tope cuando el velocímetro llegara a 100 km/h para detener el coche entre dos conos en una frenada de precisión. Nada especialmente complicado... hasta que llega lo inesperado. Lógicamente habíamos experimentado la fabulosa aceleración de los coches eléctricos, pero siempre en carretera abierta, nunca en pista. Y la sorpresa es mayúscula. No tanto porque el RS e-tron GT acelere como un diablo... sino por la sensación que genera el empuje instantáneo en nuestro cuerpo. Hasta el punto de que, durante unas décimas de segundo, sientes incluso que te mareas. La aceleración del RS e-tron GT es realmente impresionante. Es una sensación similar a las que se viven en una montaña rusa, pero esta vez en un vehículo bien pegado al suelo y en línea recta. Hasta tal punto resultó intenso que con la impesión perdimos la referencia del velocímetro por unas décimas... lo suficiente para fallar la frenada. Eso sí, en el segundo intento, ya sobre aviso, pudimos comprobar también que la potencia de frenada del e-tron GT es destacable. De hecho, incluso aunque empezamos a frenar por encima de los 100, nos sobró algo de espacio hasta la detención total y tuvimos incluso que aflojar la frenada para colocar el coche en la posición que nos pedían. Frenada: tan importante como correr La segunda prueba, ahora con el Audi R8, era más convencional: una frenada con esquiva después de acelerar a fondo. Se trata de exprimir primero el motor V10 en una salida lanzada y después realizar un ejercicio que la mayoría de conductores no hacen bien: frenar a fondo y comprobar el funcionamiento del ABS. Detenerse en un deportivo es tan importante -o más- que acelerar. El R8 contaba con un equipo de frenos cerámicos, más caros y potentes, pero independientemente de ello resulta muy agradable comprobar como, incluso teniendo que girar bruscamente mientras mantenemos pisado el freno a fondo, el coche obedece las órdenes del volante mientras sigue deteniéndose. Luis Villamil, múltiple campeón de turismos e instructor principal en esta prueba, no confesaba que muchos de los clientes que realizan este ejercicio en los cursos Sportscar de la Audi Driving Experience confiesan no haber puesto a prueba hasta esos límites a sus coches nunca. Y aboga por incorporar un ejercicio como este incluso a los exámenes para obtener el permiso de conducir. Una interesante reflexión. El R8 se sometió a una prueba de frenada con esquiva. Deportivo eléctrico o térmico: prueba en circuito El plato fuerte quedaba para el final. Una tanda de cuatro vueltas rápidas con cada uno de los deportivos de Audi, siempre tras un Pace Car pilotado por uno de los monitores de la escuela. Primer turno: con el R8. No era la primera, ni la segunda, ni la tercera vez que podíamos rodar en pista con el biplaza alemán. Incluso lo habíamos hecho antes en el Jarama. Así que no nos sorprendió nada su nobleza, combinada con la potencia de su espectacular propulsor. Es también muy efectivo, aunque no tan radical como algunos de sus rivales (se conduce con bastante más facilidad que un 911)... y luego está el sonido. Sin duda, es lo mejor del motor... y la antítesis de lo que ofrece su hermano eléctrico. Un rugido profundo que cala hasta los huesos, poniendo un toque de emoción que se te queda grabado en el corazón y te llevas como recuerdo si solo lo puedes disfrutar en contadas ocasiones. Imagina lo que es si puedes vivirlo cada día. El RS e-tron GT eléctrico requiere adaptar la conducción en circuito. Por eso cuando bajas del R8 y te subes al RS e-tron GT es como estar en un planeta diferente. Arrancas y no hay bramido... pero no sólo eso. Se escuchan cosas que ni concibes, acostumbrado a que el ruido de un motor enmascare todo lo que sucede fuera del vehículo. Pero ahora queda al descubierto el ruido de rodadura, que al principio es apenas un silbido... hasta que llega la primera curva, tiras el RS e-tron GT y las ruedas empiezan a protestar (normal cuando tratas de contener 2,6 toneladas, por mucho que sus 'zapatos' sean de la talla XXL, con 245 y 285 mm de sección delante y atrás, respectivamente). Siguiendo con las sensaciones, escuchas cómo se mueve cualquier cosa que vaya suelta en cualquier parte del vehículo. Y hasta la virutas de goma que mueven los coches que nos preceden se sienten ahora golpear en la carrocería (con el R8 seguramente también sucedía, pero el rugido del V10 lo cubría con su canto). El ritmo con el RS e-tron GT era inferior al del R8, pero no porque no pudiera mantenerlo, sino porque los monitores, con buen criterio, tomaron alguna precaución más al no estar tan familiarizados con la conducción ultradeportiva de los coches eléctricos. Para empezar, el peso condiciona mucho las referencias de frenada, pero hay más. Los coches reunidos en el Jarama sumaban más de 15.000 caballos de potencia. Porque cuando llega la hora de dar gas es todo (recordemos, más de 800 Nm de golpe) o nada, así que hay que tener mucho tacto con el acelerador para que el coche no salga hacia donde no queremos (normalmente, subviraje). Hay que ser mucho más fino en general con el e-tron, requiere más concentración, pero resulta sorprendente como la puesta a punto de su chasis es capaz de lidiar con el peso. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2021/05/21/60a623f422601d38438b45a3.html