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27/06/2020 El nuevo Audi A3 en su versión diésel 35 TDI se enfrenta a dos de sus rivales directos, el BMW Serie 1 y el Mercedes Clase A, en una interesante lucha a tres de compactos premium con motor de gasóleo. Poner en el mercado el mejor coche compacto sería algo tan relativamente sencillo como partir de un Golf, añadirle el maletero de un Civic, esa suavidad de funcionamiento típica de Mazda o el carácter de un 308. ¿Y motores...? Los que aporte el Grupo VW, BMW o Mercedes serían de total garantía si buscamos una óptima relación entre prestaciones y consumos. Te aseguro que mal coche no sale de tal combinación, pero jugar en la liga Premium supone traspasar otras fronteras para alcanzar la excelencia, a veces, a costa de puro pragmatismo. Lo difícil, ahora en los tiempos que corren, es conseguirlo teniéndose que olvidar de hitos y mitos del pasado que jerarquizaban también estos modelos por pura personalidad o meros matices en su conducción, así que perdona si a pocas líneas de arrancar te digo a las claras esta verdad a medias: con la excepción de sus versiones más deportivas y radicales, estos tres coches se parecen demasiado los unos a los otros, siendo ahora más que nunca el diseño o sus posibilidades de personalización y equipación los argumentos que más distancias marcan. Y si hay una prueba de que Audi busca un punto de distinción por esa vía es la enorme cantidad de equipamiento opcional que podrías añadir si te quisieras dar el capricho de los caprichos; la factura de este A3 superaría de largo los 65.000 euros frente a los 58.000 que costarían sus rivales equipados hasta la médula. Nuevo Audi A3 35 TDI En cierto modo, eso es algo que también va en el ADN de un coche Premium, pero no nos engañemos, el 95 por ciento de los coches que adquiere el cliente lleva un equipamiento extra razonable y razonado, pudiendo “jugar” con sus diferentes opciones de chasis sin que ello varíe significativamente el resultado global si comparamos los tres coches por igual, aunque afortunadamente se abren algo más diferencias al valorar talante, carácter y efectividad pura y dura. Partir de esa espina dorsal como es el "normalizado" Golf ha permitido a Audi esculpir un A3 que yo particularmente siento como el coche más homogéneo de este minoritario grupo..., aunque se admiten opiniones (en serio, debajo de la entradilla tenéis mi mail). Pero vamos a subirnos ya en ellos, echar a andar y ver de verdad si hay un nuevo orden establecido. PRESTACIONES Audi A3 35 TDI 150 CV S-Tronic BMW 118d 150 CV Auto Mercedes A 200d 150 CV 8G-DCT Acel. 0-100 km/h 8,5 s 8,4 s 7,6 s Acel. 0-400 metros 16,1 s 16,1 s 15,5 s Sonoridad 100 km/h 68 dBA 68 dBA 67 dBA Frenada desde 100 km/h 35,3 m 34,7 m 34,5 m Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A: sus motores diésel Poderosos, pero “sometidos”. Tres diésel… sí aparentemente iguales; condicionados también por igual por normativas que desde hace años han disociado la relación entre lo que tú pides y ellos te dan, porque su rendimiento y respuesta están ligados a un continuo cálculo de emisiones, así que, de poderío —al menos en dos de ellos—, justito en comparación a sus semejantes de hace una década, aunque hay un motor que sigue siendo muy, muy vigoroso; si hablamos de pegada, de acción y reacción mecánica, el motor OM 651 de Mercedes es, con diferencia, el más satisfactorio de los tres. Vale, con el pie a fondo suena a locomotora, con un ruido no sólo algo alto, sino poco refinado —mejor dicho, menos que sus motores rivales—, pero ese diferencial vale su peso en oro para quien valore rapidez, agilidad, cambios rápidos de ritmos, aceleraciones sin apenas esfuerzo. No contribuye demasiado el cambio en esa impetuosa reacción mecánica, pero el motor lo suple sin el más mínimo esfuerzo a condición de no subirlo demasiado de vueltas. Así las cosas, no tiene la elasticidad del Audi A3 ni el alto régimen del dos litros del Serie 1, pero su buen medio régimen es un valor seguro para cualquier tipo de uso. BMW 118d Lo dicho, este Mercedes corre mucho, tiene un ágil andar y además su mantenimiento tiene una ventaja a largo plazo: su enorme depósito de AdBlue te permitirá desentenderte de este aditivo durante más tiempo que, por ejemplo, el Audi A3 con su renovado motor 2.0 TDi EVO II, propulsor que esconde novedades en esta generación. Y es que, estas nuevas unidades ya montadas en Golf o los Passat más recientes incorporan un nuevo sistema de doble dosis de AdBlue que duplica catalizadores de NOX (cada cual especializado en una horquilla diferente de temperaturas para neutralizarlos debidamente) y, por tanto, también su correspondiente administración en ínfimas dosis, pero suministradas desde un depósito de pequeña capacidad para lo que se estila hoy día: casi 12 litros menos que el Mercedes Clase A; con un gasto medio de alrededor de un litro cada 1.100 km en el mejor de los escenarios, tendrás que estar más pendiente de este vital aditivo. Eso sí, al igual que el resto del coche, el motor 2.0 TDi del A3, su enclavamiento o la combinación de ambos, junto a la contribución del también nuevo cambio S-Tronic de 7 velocidades resulta soberbio. Al inicio del texto te hablaba de homogeneidad, de sensación de que el A3 parece un coche hecho de un único que bloque, y a decir verdad ese es uno de los principales valores que puede ofrecerte este coche. Pero Audi ha pretendido que te sientas muy partícipe de la conducción en todo momento, objetivo que se ha conseguido logrando un chasis más "cercano" al conductor que el de la anterior generación, y no por ello menos cómodo o menos refinado, sino todo lo contrario. Ahí es donde, en muchas ocasiones, va a parar el dinero invertido que no ves pero sí sientes... Aunque estábamos hablando de motores, ¿no? Mercedes A 200d Por untoso, por suave y regular en su respuesta, este 2.0 TDi de 150 CV me parece demasiado "diplomático", pero es que en realidad se combinan dos buenas características en el A3: una derivada del propio funcionamiento del motor; otra del chasis, porque su rotunda pisada —o su mínimo estrés en la conducción, como lo quieras ver— le hace parecer menos rápido de lo que realmente es. El nuevo cambio es más suave, pero también más rápido y en los diferentes modos de conducción interpretan muy bien la acción buscada con el pedal derecho, así que me parece el más proactivo que el otro doble embrague del grupo, el 8G-DCT de Mercedes. Y como colofón, aunque sea por décimas, sus consumos reales son los mejores y es también el único que baja de los 120 g/km de emisiones de CO2 sin recurrir a ningún tipo de electrificación: si necesitas un distintivo ECO, tendrás que poner la vista en el nuevo 1.5 TFSi MHEV de idéntica potencia pero mayor coste de uso... De momento, no se puede tener todo. CONSUMOS Audi A3 35 TDI 150 CV S-Tronic BMW 118d 150 CV Auto Mercedes A 200d 150 CV 8G-DCT Consumo medio 5,9 l/100 km 6 l/100 km 6,1 l/100 km En términos de respuesta, el motor de BMW no es tan rotundo como el de Mercedes, pero su suavidad sí es casi comparable a la del 2.0 TDi del A3 y el cambio de convertidor también es, a su vez, resolutivo como el que más. Dicho está que este motor destaca por mantener el brío a un régimen mayor que la media y, aunque en tu afán de seguir al vigoroso Clase A 200d te empeñes en seguir subiendo el motor más allá de 4.200 rpm, te acabarás rindiendo a la soberanía de ese poderoso 2.0 litros que seguirá dejando atrás a sus dos rivales. Al igual que el 35 TDi del A3, las prestaciones efectivas, las que consiguen hacer mover rápido y con el mejor gasto posible al Serie 1, las consigues usando la amplia horquilla de rendimiento que ofrece desde bajo y hasta medio régimen. Nuevo Audi A3 35 TDI vs BMW 118d y Mercedes A 200d: ¿qué compacto diésel es mejor? Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A: comportamiento En ninguna de estas unidades faltaba uno de los complementos que más puede caracterizar un chasis: la suspensión opcional, de tipo adaptativo en los tres casos —1.410 € para Audi, 569 € para el Serie 1 y 1.320 euros en el caso de Mercedes—. El Serie 1 es el modelo que más lo agradece para reinterpretar la agilidad; el Clase A, para conseguir una repuesta más amigable de suspensión, aunque su ajuste más firme hace que su tren trasero sea el más seco de todos si el asfalto está muy bacheado o cortado. Pero el patrón base es, a decir verdad, muy semejante: buen confort y calidad de bacheo en general, aunque con cierto margen de ventaja para el A3 y Serie 1, así como un comportamiento "mecánico", de puro chasis, muy natural y efectivo... Pero también han llegado ayudas electrónicas de segunda generación y el recién llegado Audi ha podido aprovecharse de ello: gracias a intervenciones muy suaves, a veces inapreciables, a veces incuso de forma anticipada, el A3 parece tener superpoderes para inscribirse en los giros; y si en los amplios destaca por la extraordinaria coordinación de movimientos —giro leve, apoyo suave, mínimas oscilaciones de carrocería, tren trasero híper apoyado transmitiendo muchísima seguridad...—, en los lentos lo hace también con una solidez pasmosa dejándote claro desde el primer momento que puedes tener mucha fe en su tren delantero. El conjunto en sí puede parecerte menos deportivo que el del Serie 1, pero en parte creo que es por el efecto de una dirección que te va a acabar pareciendo más nerviosa que directa, y en la que te encontrarás antes que en el Audi A3 el dilema de seguir o no acelerando para que el Serie 1 pueda seguir girando y traccionando al mismo tiempo; si bien, a este 118d, como a todo nuevo Serie 1, hay que reconocerle una estabilidad impresionante, así como una calidad general de chasis impecable. Muy neutro, más previsible si cabe que el Serie 1, el chasis del Clase A goza también de un nivel extraordinario, caracterizado siempre por trazadas de tiralíneas gracias a una dirección que no sólo lo parece, sino que es más directa que la de BMW, pero capaz a su vez de ser más informativa y tener menos reacciones parásitas. Sus frenos son aparentemente los más potentes, pero también menos dosificables en sus primeros centímetros de recorrido. Otros ensayos en pista cerrada demuestran que Audi no sólo ha desarrollado un chasis sobresaliente, sino también menos exigente con el conductor medio por su facilidad para realizar, con menos pasadas que con los otros modelos, tiempos mejores en los ejercicios tipo. Por ejemplo, no sólo es capaz de sortear los conos del slalom a una velocidad media algo mayor, sino con menos dispersión entre los ejercicios realizados con el control de estabilidad latente o desconectado —esta generación tiene un modo intermedio que admite un cierto deslizamiento—, del mismo modo que también ha efectuado el doble cambio de carril a mayor velocidad que sus rivales. Sí, parecidos más que razonables, pero ha nacido una nueva estrella en la categoría. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/nuevo-audi-a3-35-tdi-vs-bmw-118d-y-mercedes-a-200d-que-compacto-diesel-es-mejor

09/09/2018 El recién llegado Mercedes Clase A 2018 se enfrenta a dos de sus rivales directos: el Audi A3 y el BMW Serie 1. Los comparamos en versiones Diesel de 116 CV. El nuevo Mercedes Clase A es el compacto de moda. Razones no le faltan. La nueva generación del modelo de la estrella se enfrenta en esta comparativa al Audi A3 y al BMW Serie 1, sus dos rivales directos. En los tres casos se emplea un motor Diesel de 116 CV. El Clase A es el turismo más económico de Mercedes y presume de abundantes tecnologías. Entre ellas está esa por lo que todo el mundo pregunta cuando lo reconoce: su inteligencia artificial. Algo que hay quien confunde con que «el coche habla». Ciertamente lo hace, como otros que responden cuando son interpelados pero, como ocurre con Siri, el asistente vocal que está presente en los vehículos que quedan conectados con un iPhone cuando el nexo es el Apple CarPlay. Lo «revolucionario» del Clase A es que, tras arrancar la conversación con un «Hey Mercedes», se puede hablar con ese asistente de modo natural, sin usar unas determinadas palabras ni un orden preciso. Además, se le puede pedir que intervenga en funciones que van más allá del sistema de información y entretenimiento. Por ejemplo, que nos conecte a un teléfono con un «llama al móvil de fulano», pero también que actúe sobre el confort con un «pon la temperatura del climatizador en 22 grados» o, con un más vago, «parece que hace calor». Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A Con ésta y otras aportaciones que veremos, por primera vez a lo largo de la vida comercial del Mercedes Clase A —y a diferencia de lo que ha venido ocurriendo con la marca en otros segmentos—, el compacto de la estrella se convierte en un referente en su categoría. Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A: comportamiento De sus dos rivales más directos, el más parecido dinámicamente al Clase A es el Audi A3. El BMW Serie 1, el tercero en discordia, se aleja de los dos por, por ejemplo, su actitud más efectista que efectiva y que recuerda, en todo momento, a su conductor las razones por las que lo eligió. Y es que el BMW es todo un ejemplo de coche derrochador de sensaciones y, precisamente por ello, de conducción permanentemente entusiasmante... si te gusta conducir, como dice el eslogan de la marca. Todo arranca de su configuración mecánica, con el reparto de funciones entre los dos ejes: para el delantero, la dirección; para el trasero, la tracción, ésta con la consiguiente suspensión multibrazo frente a los más sencillos ejes torsionales de sus rivales. Esta diferenciación de tareas da pie a disfrutar de una dirección rápida y precisa, mientras que las ruedas traseras dejan sentir su capacidad para generar una mínima sensación de sobreviraje o un desplazamiento del eje hacia el interior de la curva. Siempre que elijamos el modo Sport + en el que, entre otros aspectos, matizamos la actuación del salvavidas electrónico del ESP (o DSC en BMW). No lo hace con brusquedad, ni mucho menos; e incluso con el paquete M de la unidad de las fotos, que conlleva la inclusión de la amortiguación adaptativa y muelles más cortos, hay que reconocerle una clara mejora en la calidad de rodadura respecto al lanzamiento de este modelo. Con todo, se conduce con sensaciones más directas y una progresividad menor que sus contendientes. También con una menor pegada del motor. PRESTACIONES Audi A3 1.6 TDI 116 CV S Tronic Design Edition BMW Serie 1 116d 116 CV Mercedes Clase A 180d 116 CV Acel. 0-100 km/h 11,39 s 10,38 s 9,85 s Acel. 0-1000 metros 32,74 s 32,36 s 31,36 s Sonoridad al ralentí 49,5 dBA 50,3 dBA 49,5 dBA Sonoridad 100 km/h 66,4 dBA 67,1 dBA 67,2 dBA Frenada desde 100 km/h 36,34 m 38,9 m 38,98 m Peso en báscula 1.343 kg 1.459 kg 1.454 kg El cambio del BMW Serie 1, un Steptronic de 8 velocidades, es de lo mejor que hoy puede encontrarse entre los de convertidor de par, todo dulzura en la gestión de ese nexo con el motor y reacciones rápidas, una formulación idónea para el día a día, pero no tan veloz en la las gestión de marchas y embragues como el** cambio de 7G-DCT**, con doble eje primario, del Clase A. Éste es uno de los elementos que más engancha del Mercedes, pues la mínima presión sobre al acelerador se convierte en un acople instantáneo de motor y cambio, con la consecuente respuesta a la demanda de movimiento. Otras tantas satisfacciones da la energía del motor, al que el cambio lleva a trabajar hasta las 4.500 rpm antes de darle tregua con el paso a otra marcha. CONSUMOS Audi A3 1.6 TDI 116 CV S Tronic Design Edition BMW Serie 1 116d 116 CV Mercedes Clase A 180d 116 CV Consumo en ciudad 6,3 l/100 km 6,3 l/100 km 5,5 l/100 km Consumo en carretera 5 l/100 km 4,6 l/100 km 4,6 l/100 km Consumo medio 5,5 l/100 km 5,3 l/100 km 4,9 l/100 km El 1.5 oculto tras la denominación 180d hace a este Mercedes Clase A más rápido en cualquier prueba que le propongamos. Y eso se nota, a la postre, no sólo en terreno abierto sino, aún en mayor medida, cuando conducimos en una carretera con curvas, lo que simula nuestro circuito del INTA. Mercedes Clase A Su superioridad salta a la vista frente a sus alternativas, también, por lo que pone el chasis, con un eje delantero que, cuando parece que va a rendirse porque se le acaba el agarre de los neumáticos y abordamos la fase final del giro con una clara apertura de la trayectoria, frustra esa premonición de subviraje. Encontramos, por obra y gracia de la electrónica, capacidad para seguir gestionando el giro y cerrar la trayectoria. Por eso, la dirección responde tan bien en toda situación. Además, la suspensión da la sensación de un sólido confort porque, cierto que no aporta gran recorrido, a mi criterio, pero filtra con eficacia las irregularidades más abruptas —las menores las gestionan algo mejor tanto el A3 como el 116d, quién lo diría…— y mantiene la carrocería impertérrita, sin balanceos o cabeceos. Si el Mercedes se siente fácil de conducir, lo del A3 es de escándalo. Con más balón en sus ruedas e, incluso, una suspensión de mayor recorrido, no será tan preciso como Mercedes o BMW, pero aun así se adapta a la perfección a los giros consecutivos porque esa dulzura, justamente, permite colocarlo jugando con las inercias. Incluso aunque no sepamos bien como hacerlo: sale solo. Acaba siendo un chasis muy agradecido y, de los tres, quizá el más rápido, más cuando la dirección es precisa y el motor en poco o nada compromete a la tracción. Al menos cuando su 1.6 TDI se liga a la amable cambio DSG que, incluso, antes de las 4.000 rpm está pidiendo el cambio de marcha. No tiene la eficacia en la arrancada de la caja del Mercedes e, incluso, cuando se estira le tarda más en decidir el paso y, ahí y en la energía del TDI, está su mayor hándicap cuando se trata de ir rápido porque, por lo demás es enormemente satisfactorio y, como el Clase A, un compacto perfecto para la inmensa mayoría de conductores y días. Otro de los puntos fuertes del A3 es su contundente frenada aunque, en sentido contrario, su ESP es el más intrusivo. Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A: interior Entre las aportaciones más llamativas del Mercedes Clase A está la posibilidad de incluir, dentro de ese espacio interior que se convierte en referencia por acabados o materiales, elementos como las pantallas de gran tamaño que se extienden a lo largo de buena parte del salpicadero: hasta 60 cm a lo largo. Cierto que no son de serie, pero el Pack Premium en el que se incluyen (cuesta 3.109 euros) es casi imprescindible para sentir lo que el Clase A se distancia de sus rivales. Más cuando también ese pack incorpora luz ambiental, asientos calefactados, llave inteligente y ese reconocimiento de órdenes vocales basado en la nube. Audi A3 La instrumentación digital es perfecta por cómo se lee y la información que da, incluso permitiéndonos personalizarla a nuestro gusto; también la pantalla central es muy fácil de usar. Como no todo puede ser ideal, echamos de menos asideros en el techo en las plazas delanteras —sí los tienen las puertas— y, en términos de espacio, un maletero más capaz, en el que encontramos un desfase de 11 cm entre el borde de carga y su suelo, mayor de lo deseable. Eso sí, al abatir los respaldos, la continuación con ese suelo es perfectamente plana. ESPACIO Audi A3 1.6 TDI 116 CV S Tronic Design Edition BMW Serie 1 116d 116 CV Mercedes Clase A 180d 116 CV Anchura delantera 139 cm 139 cm 140 cm Anchura trasera 132 cm 136 cm 136 cm Altura delantera 91/98 cm 90/96 cm 91/98 cm Altura trasera 94 cm 95 cm 93 cm Espacio para piernas 71 cm 71 cm 71 cm Maletero 370 litros 345 litros 350 litros De los dos oponentes del Mercedes Clase A, ninguno es sustancialmente más espacioso de cara a los ocupantes y sólo el A3 tiene un maletero mayor. En éste, sí disponemos de un suelo móvil que permite conseguir superficies planas a conveniencia con el borde de carga o los respaldos abatidos, aunque también algunas ausencias prácticas, como la de bolsas en el envés de los asientos delanteros de esta unidad. El paso del tiempo se siente en el Audi, desde luego no en calidad, que sigue a un altísimo nivel, pero sí en pequeños detalles. Uno de ellos es el tamaño de su pantalla. El equipamiento de nuestra unidad era pacato, apenas de con el aviso de vehículos en el ángulo muerto como única ayuda a la conducción, con la instrumentación analógica. Sin embargo, es perfectamente posible conseguir que ésta sea la Virtual Cockpit con la pantalla digital de 12,3", del mismo modo que contar con más ayudas como el control de crucero adaptativo, aviso de salida de carril y el asistente para evitarlo o el asistente para hacer el aparcamiento semiautónomo. También se pueden elegir diferentes tipos de suspensión, incluyendo los amortiguadores magnéticos con la deportiva, alternativos a la estándar de nuestra unidad, o faros matriciales, como en el Mercedes, casi perfectos. BMW Serie 1 El BMW Serie 1 casi replica el espacio disponible en el Mercedes, pero con una boca de carga más pequeña para el maletero. No hay en los Serie 1 posibilidad de instrumentación digital y, aunque se puede contar con el aviso de cambio de carril junto a otros elementos, como el de tráfico trasero, el de vehículos en el ángulo muerto o el reconocimiento de señales en el paquete Driving Assistant, por ejemplo, no encontrarás corrección de salida del carril. Lo mismo que podrías echar en falta una alternativa que vaya más allá de los faros leds. Por supuesto, la suspensión, al igual que los asientos, puede ser tanto deportiva como adaptativa. Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A: nuestra conclusión Audi y Mercedes son, dinámicamente, más homogéneos que el más pasional y formidable BMW. Cada talante pueden ser decisivo para definir cuál elegir, porque razones como la calidad percibida, disponibilidad de equipamiento, espacio, etc., difícilmente van a marcar con claridad preferencias. Otra cosa es la aportación en tecnología, donde el último en estrenarse en el mercado (en este caso, el Clase A) siempre cobrará ventaja. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a3-bmw-serie-1-y-mercedes-clase-a-que-compacto-diesel-es-mejor