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Por su sonido, podría ser una moto de gran premio. Por su aspecto, una imitación del Ford Thunderbird americano. Sin embargo, este prototipo tiene entidad suficiente para ser una rareza muy exclusiva. DKW es sinónimo de motor de dos tiempos. Desde los inicios de la marca, Jorgen Skafte Rasmussen se centró en la investigación, desarrollo y aplicación de esta mecánica. Skafte argumentaba que de estos motores se obtenía un rendimiento muy superior a igualdad de cilindrada, al producir el doble de explosiones en un ciclo completo que un motor Otto de cuatro tiempos. Por otro lado, la ausencia de árboles de levas, válvulas y todos sus elementos constructivos asociados, simplifica notablemente su fabricación y mantenimiento. Allá por los años 30, 40 y 50 era un hecho reconocido por los diseñadores de motores alemanes que un bicilíndrico de 2 tiempos era equivalente -en términos de potencia- a uno de 4, y uno de 3 igual a uno de 6. Por dicho motivo, denominó DKW a varios de sus modelos ‘3=6’ o ‘4=8’. Así es que a nadie se le habrá escapado a estas alturas el porqué del título de este artículo: ‘6=12’. Afanándose pues en esta línea de desarrollo, y en pos de crear motores ultraligeros y muy potentes, DKW se puso en contacto en los años 50 con el ingeniero Hans Müller, probablemente el mejor especialista del mundo en los motores 2T del momento y quien fuera uno de los artífices del diseño del motor Saab de 3 cilindros y 2 tiempos. Fruto de aquellas conversaciones, Hans Müller fundaba en la localidad alemana de Andernach una empresa para desarrollar y producir dichos motores de seis cilindros. Lo hizo en colaboración con Heinkel -empresa fabricante de motores y aviones- y asociándose con DKW (Auto Union), lo que le proporcionará los fondos necesarios para la operación. Con estos medios a su disposición, diseñó y fabricó una pequeña serie de cien motores destinados a dos sectores del mercado completamente distintos: por un lado, el de las lanchas de carreras y, por otro, para DKW y sus automóviles de turismo. En DKW se ensambló inicialmente una pequeña serie de prototipos F-102 (entre 13 y 15 unidades según diversas fuentes) con aquellos motores, que mostraron de inmediato el enorme potencial que brindaban al automóvil. Pesando tan solo 3 Kg más que el ‘3 cilindros’ convencional, alcanzaban la friolera de ¡170 km/h!, algo de todo punto inconcebible para un pequeño vehículo de finales de los 50. Se montarían a continuación –oficialmente- dos unidades de 1000-SP (una de las cuales iría destinada al uso particular del propio Müller). Tal amenaza supuso para algunas marcas el desarrollo de este motor, que diversas fuentes citaron esta circunstancia como detonante de la toma de control de DKW-Auto Union primeramente por parte de Mercedes y posteriormente de Volkswagen. El principio del fin de esta aventura de los motores de 2 tiempos para DKW comenzó cuando Volkswagen decidía retirar del mercado la marca DKW por las connotaciones contaminantes de estas mecánicas, arraigadas en el inconsciente colectivo. El círculo se cerraba con la brillante jugada del departamento de marketing de Wolfsburg, que culminó con la resurrección de la marca Audi, tras adoptar como propia la imagen de los cuatro aros entrelazados de Auto Union, símbolo de la unión –valga la redundancia- en el año 1931 de las cuatro marcas germanas Audi, DKW, Horch y Wanderer. En 1957, DKW presentaba al mundo un pequeño coupé denominado Auto Union 1000 SP con unas líneas que recordaban claramente al Ford Thunderbird del 55. De hecho, pronto se le conocería como ‘Baby Thunderbird’. La fabricación en serie comenzó al siguiente y se prolongaría durante tres años, tiempo en el que la producción total alcanzó la cifra de 6.650 unidades. El 1000 SP montó el 3 cilindros 2 tiempos de 55 CV, potencia más que sobrada para que un vehículo con un peso sensiblemente inferior a la tonelada ofreciese prestaciones equivalentes a las de un 6 cilindros de 4 tiempos con más del doble de cilindrada. Durante el año 1959 y la primera mitad de los 60, varios DKW de diferentes modelos verían su vano motor equipado con el nuevo motor de 6 cilindros. Se estima que se instaló un número inferior a 50 unidades, estando montados actualmente en un puñado de Munga, Monza, 1000 S, F103 y, finalmente, el modelo 1000 SP como el ejemplar que ilustra nuestras páginas. El número total de supervivientes no se conoce a ciencia cierta, pero, según especialistas alemanes, no hay más de tres 1000 SP V6 en activo, y esta unidad es única en España. Así pues, tenemos ante nuestros ojos uno de esos prototipos actualmente venerados en Alemania como lo hacemos por estos lares con nuestros queridos Pegaso. Su propietario, Jesús, me abre la puerta del garaje donde custodia el bonito coupé. Al entrar, no puedo evitar mirar de reojo a sus compañeros de cuadra, entre otros una cuidada colección de modelos de 2 tiempos, con vehículos de 2 y 4 cilindros, y, por supuesto, el coupé cuya silueta intuyo bajo la sencilla funda que lo cubre. Destapada la criatura, me quedo asombrado admirando la equilibrada carrocería que moldeó Baur en Stuttgart y que luego se ensamblaría en la planta de DKW de Ingolstadt. Abordo al vehículo por su puerta izquierda, amplia de sobra para acceder cómodamente, sorteando, eso sí, el vértice que deja el parabrisas panorámico y a mí me dejó un cardenal en la rodilla. El habitáculo está elegantemente forrado en piel y enfrente encuentro precioso el volante de pasta blanco, que avanza el cuadro principal compuesto por tres relojes centrales: velocímetro a la izquierda, reloj horario en el centro y otro en el que se agrupan los indicadores de temperatura y nivel de combustible. El elegante salpicadero está forrado también en piel, combinada con la de los asientos. En su centro, se hallan los mandos de la calefacción y a la izquierda diversos interruptores para luces, arranque, etc. Llaman la atención la ubicación del freno de mano, bajo la consola central, y la del mando de intermitencia en el lado izquierdo. Me acomodo, pongo en contacto y acciono el botón de puesta en marcha. Al instante se escuchan las primeras explosiones del motor. Una maravilla incluso en frío, muy, muy redondo y tan sólo el humo inicial y el olor aceitoso que desprende el escape hacen que me percate del tipo de mecánica que hay bajo el capó. La palanca de cambios está situada en la columna de la dirección. Inserto primera con cuidado y comienzo la marcha. El cambio es suave, pero me quiero familiarizar primero, de modo que aprovecho para jugar con él mientras el motor va cogiendo temperatura. Las relaciones engranan con una suavidad sorprendente y me parece inusualmente rápido para la ubicación que tiene. Tras una breve parada en la gasolinera, para repostar 27 litros de gasolina y uno de aceite sintético para ‘dos tiempos’, me propongo empezar a cogerle el aire. La subida de vueltas es simplemente excepcional y hay que concentrarse constantemente en no pasarlo de 4.500 revoluciones. Se trata de un coche muy especial y el sonido a moto de gran premio es embriagador, invitando a acelerar a fondo en cada salida de curva. Las sensaciones son las de llevar un coche con más del doble de potencia. Como buen dos tiempos, la transmisión está dotada de sistema de rueda libre, que no transmite la fuerza del tren de rodaje de vuelta al motor. Este dispositivo tiene su utilidad cuando no se acelera y consigue reducir consumos y evitar gripajes de motor. Eso sí, a costa de no retener en las frenadas. Para mitigar esta situación, y debido precisamente a la potencia desplegada, los talleres que realizaban la conversión al V6 modificaban también el sistema original de frenos, incorporándole discos delanteros y consiguiendo con ello una frenada con gran mordiente y muy eficaz. Tan solo el balanceo de la carrocería en curvas nos indica que no estamos ante un genuino deportivo. Como conclusión, podemos lamentarnos de que este vehículo no llegara a comercializarse. Y es que no es de extrañar que su competencia se sintiera intimidada por este motor. En España tenemos al menos la suerte de contar con una unidad tan especial como esta, que, además, puede ser vista y oída por los amantes de los clásicos en España, pues Antonio y Jesús, sus propietarios, acuden con regularidad a las diferentes concentraciones locales. Ficha técnica AUTO UNION 1000SP V6 (1959) MOTOR: 6 cilindros en V, 2 tiempos, 2 bloques ciegos independientes de fundición de acero montados en V sobre bancada común. Refrigeración líquida. Posición: delantero longitudinal. Diámetro x carrera: 76 x 76 mm. Cilindrada: 1.280 cc. Alimentación: 2 carburadores Solex. Potencia máxima: 85 CV a 4.500 rpm. TRANSMISIÓN: A las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco. Cambio: de 4 relaciones sincronizadas y m.a., y dispositivo de rueda libre. BASTIDOR: Chasis de largueros longitudinales y transversales de sección variable. Suspensión delantera y trasera: ballestón transversal, muelles y amortiguadores hidráulicos. Frenos: de disco delante y de tambor detrás. Dirección: de cremallera. Ruedas: llantas de chapa de 4,5 x 15’’ y neumáticos 155SR-15. CARROCERÍA: Coupé de 2 puertas y 4 plazas, obra de Baur. Vías del./tras.: 1.290/1.325 mm. Largo x ancho x alto: 4.170 x 1.680 x 1.325 mm. Depósito de combustible: 45 l. Peso: 945 kg. PRESTACIONES: Velocidad máxima: 170 Km/h. FABRICACIÓN: 1959. Ejemplares fabricados: entre 3 y 5 unidades. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/auto-union-1000-sp-v6-6-12-una-obra-en-dos-tiempos-101344