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10 feb. 2024 Dos potentes eléctricos: ¿Puede el BMW iX vencer al más veterano Audi SQ8 e-tron? Te respondemos en esta comparativa de los dos SUV premium. Audi SQ8 e-tron vs BMW iX xDrive50 Motorizaciones comparadas: Audi Q8 e-tron Sportback 370 kW BMW iX xDrive50 Uno ya es casi un clásico entre los eléctricos, el otro ha llegado después, ambos llegan con más de 500 CV: el BMW iX se enfrenta aquí al renovado Audi SQ8 e-tron. El BMW estableció nuevos estándares para los SUV eléctricos cuando se lanzó en el verano de 2021. Para la prueba, el modelo de Múnich se presenta como xDrive50, con 524 CV y 765 Nm de par. El Audi está en el mercado desde marzo de 2019. Audi ha renovado este gran vehículo eléctrico a finales de 2022 mejorando el tren motriz, la batería y la velocidad de carga. El SQ8 e-tron que conducimos aquí es la versión deportiva con unos generosos 503 CV y 973 Nm de par. Diseño El interior del Audi es típico de la marca, con dos pantallas en el centro: una de 10,1 pulgadas en la parte superior y otra de 8,6 en la parte inferior, principalmente para la calefacción y el aire acondicionado. No nos gustan mucho las cámaras de los retrovisores del Audi (con un coste adicional): van en los paneles de las puertas y están colocadas demasiado abajo. Esto obliga al conductor no solo a girar la cabeza sino también a bajarla. Además, no se pueden calcular bien las distancias. El BMW ofrece un habitáculo espacioso con un volante casi cuadrado y una pantalla curva de 14,9 pulgadas. Donde el BMW supera al Audi es en el control por voz: nos entiende mejor y puede hacer más cosas. Los asientos del BMW ahora se pueden ajustar con botones en la puerta, curiosamente, igual que en los Mercedes. Podrían ser un poco más grandes y ofrecer más contorno, pero están bien acolchados. Los asientos deportivos del Audi también brindan un excelente soporte en la zona de los hombros y los reposacabezas no están demasiado inclinados. Una ventaja significativa del Audi: los pasajeros de la segunda fila están sentados 30 centímetros por encima del suelo, aunque en almohadillas muy firmes. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-sq8-tron-vs-bmw-ix-xdrive50-1360865

31 dic. 2023 Después de la convincente prueba individual de la versión eléctrica i5 M60, el flamante BMW Serie 5 ahora debe enfrentarse a su competencia natural. Esto incluye la recién lanzada Clase E de Mercedes y el Audi A6. En cuanto al diseño, cada uno sigue su propio camino. El BMW Serie 5, equipado con el paquete deportivo M, tiene una apariencia más angular y contundente que los otros dos, y bastante llamativa en general. El Mercedes Clase E, con equipamiento AMG Line Premium, tiene curvas suaves y armoniosas, muy al estilo de la Clase S. Y el Audi A6, con un diseño discreto y limpio, ciertamente no revela su avanzada edad de cinco años en el mercado. Diseño interior Los tres ofrecen un amplio espacio de manera consistente, lo cual era de esperar dadas sus dimensiones, todos alrededor de los cinco metros de longitud. Los asientos delanteros y traseros son cómodos en cada uno de ellos, como corresponde. Y la calidad de fabricación y los materiales están a la altura, esto es: en un nivel elevado. En el BMW, los asientos delanteros Comfort opcionales son amplios y muy cómodos. También hay mucho espacio en la parte trasera, con una posición de asiento más alta y, por lo tanto, más agradable que en el eléctrico i5. En el Mercedes, los asientos delanteros también son cómodos y ajustables en múltiples direcciones. Un poco más estrechos que los del BMW, eso sí. Encontramos asimismo un amplio espacio en la parte trasera, junto con una posición relajada. En cuanto al Audi, los asientos delanteros son firmes y bien moldeados, ofreciendo un buen soporte lateral. Similar espacio en la parte trasera en comparación con sus rivales, y una posición de asiento erguida y agradable. El Audi tiene un interior más limpio en comparación con los visualmente opulentos BMW y Mercedes. Viene con tres pantallas: una de 12,3 pulgadas para la instrumentación, una táctil de 8,6 pulgadas (completamente innecesaria) en la consola central para la climatización, y otra también táctil de 10,1 pulgadas para el infoentretenimiento. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/primera-comparativa-nuevo-bmw-serie-5-mercedes-clase-audi-a6-1351328

24 dic. 2023 Motorizaciones comparadas: Audi A5 Coupé 40 TDI quattro-ultra BMW Serie 4 Coupé M440d xDrive Mercedes CLE Coupé 220 d Raciocinio y placer de dan la mano: comparamos tres coupés diésel de lujo el Audi A5 40 TDI quattro, BMW 420d Coupé y Mercedes CLE 220d Coupé. Los coupés con motor de combustión son cada vez más raros. Los coupés diésel, por otro lado, son como la musgravita, la gema más rara del mundo. En el circuito de nuestra prueba de hemos reunido al flamante Mercedes CLE Coupé, el igualmente nuevo BMW Serie 4 Coupé y el Audi A5, que ya tiene algunos años a sus espaldas. El carácter de estos bólidos de carretera abierta con encendido automático se puede percibir en su diseño. Diseño El Mercedes es para aquellos que quieren destacar. Se coloca en la sobre el asfalto con sus llantas de 19 pulgadas en neumáticos mixtos, los "Powerdomes" en el capó, la forma de coupé más consecuente y una parte trasera increíblemente ancha. El BMW, siguiendo la filosofía bávara, apuesta por la deportividad con una figura casi esbelta. El muniqués muestra sus grandes riñones, lleva las entradas de aire elegantes que del traje deportivo en formato M y rueda también en neumáticos mixtos de 19 pulgadas. ¿Y el Audi? Bueno, el de Ingolstadt lleva desde 2019 con su vestimenta elegante y casi discreta comparativamente. Complace a la mirada experta con una fabricación precisa en la carrocería y la renuncia a adornos innecesarios. De hecho, el Audi, con 4.70 metros de longitud, es el coupé más corto. El BMW mide siete centímetros más y el Mercedes le saca incluso 15. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-a5-40-tdi-quattro-bmw-420d-coupe-mercedes-cle-220d-coupe-1349709

12/02/2023 Tres SUV alemanes de gama media, prácticos y con un enfoque ‘premium’: enfrentamos al Audi Q5 contra el BMW X3 y el Mercedes GLC El nuevo Mercedes GLC 300 4Matic tiene un cuatro cilindros de 2.0 litros y 258 + 23 CV, y monta un generador de arranque de 48 voltios. El Audi Q5, con 265 CV, lleva también un cuatro cilindros de 2.0 litros, pero aquí con una hibridación mínima mediante un generador de 12 voltios, igual que el BMW X3 con la misma cilindrada y 245 CV. Un motor eléctrico también ayuda con al BMW y puede apoyar al motor de combustión con hasta 11 CV. Cuando se trata de datos de consumo, los datos oficiales distan mucho de los reales. El de prueba del Mercedes es de 9,4 litros cada 100 kilómetros (WLTP: 7,6) en nuestra hoja de datos, un aumento del 24 por ciento. El Audi incluso bebe 9,9 litros en lugar de los 8,5 litros prometidos, el BMW alrededor de nueve litros (de fábrica: 8,0). Diseño Los tres SUV vienen con un alto nivel de equipamiento de fábrica. El Q5 tiene un acabado limpio, los instrumentos son fáciles de leer y tiene el mayor espacio en la parte delantera. Rápidamente te acostumbraste al sistema MBUX del GLC con muy buen control por voz, pero no a los mini botones en los radios del volante. También es una pena: a pesar de los buenos acabados y materiales de alta calidad, la pantalla adjunta al conductor cruje descaradamente en su soporte. Un verdadero clásico es el sistema de control del X3 con el probado controlador iDrive en la consola central. Los instrumentos digitales con cuentarrevoluciones en sentido contrario aún requieren adaptarse. El espacio en la segunda fila del BMW es bueno, también en el Audi. El Mercedes tiene el mejor espacio en la parte trasera, pero solo es posible entrar en la segunda fila con leves contorsiones, la entrada es bastante estrecha y los estribos opcionales también son molestos. Comportamiento La parte delantera del GLC dispone de cómodos asientos con buen mullido. Los asientos del Q5 llevan tapizado firme y los del X3 tienen mucha sujeción lateral. El Mercedes tiene un comportamiento equilibrado y solo balance levemente, incluso en baches angulares. Además, rueda muy silenciosamente. Pero eso sí, cuando hay parches pronunciados en la carretera, las sacudidas de la carrocería son más perceptibles. A pesar de la dirección del eje trasero, que le da bastante agilidad, el Mercedes se siente un poco más relajado que el Audi y el BMW. El Audi tiene un buen comportamiento de suspensión, pero sus grandes ruedas (255/40 en 21 pulgadas), que se pueden escuchar y sentir en el interior. Nos gusta el refinado, silencioso y uniforme TFSI de 2.0 litros. En marcha se siente más dinámico que el Mercedes, incluso con ligeras insinuaciones de la zaga, es realmente muy divertido cuando entras rápidamente en una curva. En el BMW se puede sentir la voluntad deportiva del fabricante. El X3 se apoya lateralmente con un enorme agarre, la poca inclinación de la carrocería subraya la experiencia de conducción activa. Y además filtra bastante bien las irregularidades. Eso sí, el X3 necesita mucho apoyo ESP tan pronto como haya cambios rápidos de dirección en una superficie de carretera deslizante. Factores para decidir la compra Puesto 3: BMW X3 xDrive30i. No es tan redondo como el Mercedes, pero muy divertido de conducir. Puesto 2: Audi Q5 45 TFSI quattro. Este coche es el más divertido de este trío y tiene un gran motor, pero sediento. Puesto 3: Mercedes GLC 300 4Matic. Muy cómodo, extremadamente seguro de conducir, pero le falta algo de dinamismo. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-mercedes-glc-vs-audi-q5-bmw-x3-1199218

06/04/2023 BMW X1 2023 y el Audi Q3 Es un duelo muy clásico, porque no tenemos aquí híbridos enchufables, sino dos motores de combustión de manual. Bienvenidos a un duelo al que le teníamos ganas. Estamos en la campiña alemana, es un día fresco pero no frío del todo, y os traigo a estos dos contendientes. Es el duelo del Audi Q3 contra el novísimo BMW X1. Y tengo que decir que es un duelo muy clásico, porque no tenemos aquí híbridos enchufables, sino dos motores de combustión de manual. Los dos son diésel de dos litros, y los dos acoplados a una tracción delantera. Todo muy sencillo y tradicional. Arrancamos la comparativa entre el nuevo BMW X1 2023 y el Audi Q3. Aunque no es un duelo sencillo porque hay no pocas diferencias entre ambos, y luego lo veréis, especialmente, en el apartado de costes. Pero de momento, voy a enseñaros cada uno individualmente. Empecemos por el Audi y por una cara que ya no es familiar, con la gran parrilla de Audi, sus cuatro aros, las barras verticales, las entradas de aire que en este caso son ‘fake’, y con estos faros tan rasgados. Un Audi como lo conocemos, con un diseño más redondeado que el del BMW, que viene un poco más anguloso y agresivo. Las llantas son las opcionales de 19 pulgadas, que en el BMW son de 18. Tengo que decir que sientan mejor las de 19 a este tipo de coches, pero es algo que cuesta un extra y meramente óptico, que no ha influido en el test. Me llama la atención que tiene tiradores rígidos, de los que puedes agarrar, lo que no tiene el BMW. Una apertura muy clásica. Y aquí detrás tenemos un pilar inclinado que es un poco estilo coupé, lo que le cuesta algo de maletero, pero no mucho. Abrimos el portón eléctrico, y tenemos 530 litros, y si levantamos el falso suelo tenemos algo más de espacio. Lo que no me ha gustado tanto es que no hay palanca aquí para abatir los asientos. De modo que tengo que rodearlo, abrir la puerta y aquí tengo una pequeña correa de la que tiro y cae el respaldo. Perdonad le estoy poniendo al cámara de los nervios porque tiene que moverse… Lo que sí puedo hacer aquí es deslizar el asiento, y me permite ganar algo de espacio para el maletero, o más espacio para las piernas. Y una vez aquí, tengo que decir que estoy muy cómodo. Tengo espacio para las piernas y la cabeza, aunque solo mido 1,78, pero veo margen para personas más altas. Vamos, que es una segunda fila más que correcta para viajar. No te pierdas el vídeo completo para ver la comparativa. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-comparativa-nuevo-bmw-x1-2023-audi-q3-1226522

12/03/2023 Versiones comparadas: BMW Serie 3 Touring 2019 320d aut. M Sport Audi A4 Avant 2019 40 TDI S tronic Black line Volvo V60 2021 B4 Mild Hybrid Momentum El recientemente renovado BMW 320d Touring se enfrenta al Audi A4 Avant y Volvo V60. ¿Cuál de los tres familiares ‘premium’ brilla más? La apariencia del BMW Serie 3 es más enérgica que antes. Esto también se aplica al 320d Touring, especialmente con el paquete M Sport opcional. Diseño El Audi A4 Avant, aunque lleva siete años en el mercado, realmente no muestra su edad, se ve armonioso y atemporal. Y el Volvo V60 se ve aún mejor en comparación directa: una obra maestra de diseño desde todas las perspectivas. El lavado de cara trajo al BMW un nuevo interior, especialmente la Curved Display, una combinación de pantalla de 12,3 pulgadas para los instrumentos y la táctil de 14,9 pulgadas con un aspecto brillante, una gran cantidad de funciones y extensos menús. Y es bueno que BMW haya dejado el controlador iDrive en la consola central, por mucho que el control por voz funcione realmente bien. Audi diseñó el interior para que fuera tan atemporal como el exterior. En este tiempo ha prescindido del botón giratorio MMI y la pantalla táctil de 10,1 pulgadas se utiliza para muchas funciones, pero está bastante alejada del conductor. La pantalla, al menos, tiene menús claros y la barra de control adicional para el aire acondicionado es un acierto. Puedes sentir la edad del Audi en el control de voz, incompleto y algo desfasado. Confort interior en el Audi, el Volvo y el BMW El Volvo puede hacerlo mucho mejor con su sistema Google Android. La pantalla táctil de 9 pulgadas con menús ahora muy ordenados está al alcance de la mano en la parte inferior de la consola central. Volvo ha configurado el V60 con claridad y sobriedad, y mucho estilo. Los ajustados asientos deportivos, que se incluyen en el paquete junto con la elegante palanca selectora de cristal opcional nos encantan. Los asientos deportivos en el Audi son opcionales, pero aquí también lo recomendamos: tienen la forma adecuada y están acolchados cómodamente. También son muy recomendables los asientos deportivos de BMW del paquete deportivo M, con buen agarre y mucho apoyo lateral. En la parte trasera del Serie 3, que es relativamente estrecha como los otros dos, te sientas bastante cerca del suelo, pero por lo demás bastante cómodo. En la segunda fila del V60 te sientas aún más cerca del suelo que en el BMW , y puede ser incómodo para personas altas. En la parte trasera del Audi, por otro lado, te sientas más alto que en el BMW, y es bastante cómodo. Menos nos ha gustado el umbral de carga de cinco centímetros de alto en el Audi. El maletero traga de 495 a 1495 litros, el A4 puede cargar el que más con 540 kilogramos, en el BMW son 497 kilogramos y en el Volvo 467. En el maletero del Serie 3 Touring caben de 500 a 1.510 litros, una bonita tradición de Múnich es el la luna de apertura independiente del portón trasero. El maletero del Volvo empaqueta desde 495 hasta un máximo de 1407 litros, el área de carga es completamente plana. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-bmw-serie-3-touring-vs-audi-a4-avant-volvo-v60-1213744

05/02/2023 Versiones comparadas: Ferrari 296 GTB 2021 V6 830 CV Porsche GTS 2020 4.0 400 CV Audi R8 Coupé 2019 V10 FSI RWD Chevrolet Corvette Stingray 2019 6.2L V8 VVT Cuatro deportivos con mucha potencia y toneladas de diversión: Audi R8 V10, Corvette C8 Stingray, Ferrari 296 GTB, Porsche 718 Cayman GTS 4.0 Reunimos tres coches deportivos de motor central. Y un cuarto que también quiere ofrecer esta sensación con su tecnología moderna. Porsche 718 Caimán GTS 4.0 En términos de rendimiento, el Porsche 718 Cayman GTS 4.0 parte de 400 CV, de modo que es el menos potente. Para muchos, mejor, porque es el coupé más divertido y económico de Porsche. Además, con el bóxer de seis cilindros y cuatro litros, tiene un motor de altas revoluciones y un sonido fantástico en la parte trasera. El casi ineludible freno cerámico por algo más de 7.000 euros es una opción a tener en cuenta. Además, están los asientos baquet de fibra de carbono instalados en nuestro coche de pruebas, el embrague doble, un sistema de infoentretenimineto con sonido envolvente de alta gama de Burmester y el navegador Porsche Connect. Vamos, que nuestra unidad va equipada hasta los topes, y se pone en torno a los 110.000 euros. Corvette C8 Stingray En la versión europea, el V8 de 6.2 litros del Corvete C8 Stingray rinde 482 CV, 20 menos que la estadounidense. El motivo son las normas de emisión más estrictas, incluidos los filtros de partículas de gasolina. Lo bueno es que el Chevrolet de Europa de alguna manera logra obtener el sonido característico. Presionar el botón de inicio de aluminio garantiza que los vecinos se estremezcan en cualquier momento del día o de la noche. Audi R8 V10 Por supuesto, el Audi R8 con su famoso atmosférico V10 también puede erizarte el vello de los brazos. Su sonido incluso tiene un toque sibilante, ronco - y más caro. Audi pide en torno a los 150.000 euros por su clásico de motor central de 570 CV con tracción trasera. Eso es realmente una ganga en comparación con los más de 212.000 euros que hay que pagar por un V10 Performance quattro. Ferrari 296 GTB Cuando presionas el botón de arranque digital en el volante del Ferrari 296 GTB, no escuchas nada más que un leve susurro. El Ferrari es un híbrido enchufable, y con su batería de 7,45 kWh, consigue una autonomía eléctrica de 25 kilómetros. Eso es suficiente para arrancar por la mañana el Ferrari sin que el V6 de 2.9 litros despierte a los vecinos. Motores Con todo, la variedad de motores en esta comparativa es asombrosa: el Corvette con sus 6,2 es la última reliquia clásica en el por lo demás completamente renovado y revolucionario C8. Tiene una respuesta sensible y lineal, que también vemos en los otros tres. Sí, incluso el Ferrari sobrealimentado con sus dos turbocompresores y cilindros en V de 120 grados. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-r8-v10-corvette-c8-stingray-ferrari-296-gtb-porsche-718-cayman-gts-40-1195510

30 de enero de 2023 Aparte de venir de Alemania, hay muy poco en común entre ellos. Técnicamente son dispares, su origen fue muy distinto y comercialmente están apartados. Lo que sí comparten es una excepcional capacidad de suscitar sensaciones; eso sí, también distintas. Comparativa, Audi Sport Quattro, BMW M1 y Porsche 911 Turbo, qué máquinas de sensaciones Amigos, ¡qué gran día! Un tiempo magnífico, un pequeño aeródromo y la pista reservada para tres singulares deportivos de Audi, BMW y Porsche, esperando a ser conducidos. Con semejante alineación, estaba un poco más emocionado que de costumbre, sin importar cuántos encuentros de alta potencia y citas clásicas tenga ya uno a sus espaldas. No me malinterpreten, no tengo nada en contra de las berlinas, de los coches pequeños o de los descapotables. Pero siempre apetece algo, digamos, más picante. Traer aquí un M1 es una forma de recordar el reciente cincuentenario de BMW Motorsport GmbH, fundada en 1972 por Bob Lutz y bien dotada desde el principio con Jochen Neerpasch como director deportivo. El M1 con motor central y carrocería de plástico diseñada por Giorgio Giugiaro se considera el primer desarrollo completo de esa división interna y, por tanto, un importante portador de imagen. Este ejemplar en perfecto estado nos lo prestó BMW Group Classic. Llegó en un remolque y, a cambio de una firma, tuvimos durante unas horas un fuera de serie por el que hoy se paga casi medio millón de euros. Los otros dos también son oficiales en cierta medida porque el quattro procedía del equipo de Audi Tradition y el 911 Turbo 3.3, del Museo Porsche (entregado con el consejo "¡Diviértete con él!"). Audi Sport Quattro, BMW M1 y Porsche 911 Turbo Hay algo en común entre ellos: más Porsche, más Audi y más BMW no era posible a finales de los años 70 y principios de los 80. Ni en prestaciones, ni en el desembolso necesario. En 1977, Porsche pedía unos 78.500 marcos por el Turbo 3.3 de 300 CV; en 1979 BMW escribió 100.000 marcos en la etiqueta de precio del M1, cuyo seis en línea de 3,5 litros rendía 277 CV. Y, en 1983, a cambio de nada menos que 195.000 marcos, Audi entregaba el rápido hijo de los rallyes con tracción total y un cinco cilindros turbo de 306 CV. Esto convirtió al Sport quattro en el coche de producción alemana más caro de la época. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/comparativa-audi-sport-quattro-bmw-m1-porsche-911-turbo-que-maquinas-sensaciones_271457_102.html

12 de diciembre de 2022 Una charla informal del equipo de pruebas de Autopista acerca del coche que nos compraríamos si nos diesen casi 40.000 euros y nos obligasen a gastarlos en un modelo nuevo dio como resultado una elección variadísima, entre las que destacamos el Audi A3 35 TDI, el BMW Serie 2 Active Tourer 218d y el Peugeot 308 SW híbrido enchufable. Audi A3 35 TDi s tronic Sportback BMW 218d Active Tourer Peugeot 308 SW PHEV 225 1 Audi A3 Sportback 35 TDI, BMW 218d Active Tourer y Peugeot 308 SW Hybrid tienen en común más de lo que parece. Se mueven en términos semejantes de dimensiones y coste tras igualar equipamiento e incentivos, y cada uno de ellos es la elección personal de cada uno de los miembros del equipo de pruebas de Autopista en función de sus necesidades y características personales y familiares. Hay fusión de carrocerías, de tecnologías motopropulsoras..., pero los tres tienen el denominador común de representar propuestas tan sólidas como solventes y tienen algo que les hace transcender su condición de vehículos para desplazarse desde el punto A al punto B sin mayores pretensiones. Eso sí: forman un grupo tan heterogéneo que, más que como una comparativa al uso, hemos decidido presentártelos como pruebas específicas individuales en las que cada uno defiende su elección... Eso sí. Los tres hemos probado a fondo cada uno de los protagonistas y hemos revisado los textos de los otros para evitar cualquier "exceso de cariño" del probador a su coche elegido. Audi A3 35 tdi s-tronic Esta generación Audi A3 salió hace poco más de dos años, lo que le hace ser el más veterano de los protagonistas de esta comparativa. Es la cuarta generación de este compacto «Premium» y en su momento huyó de un cambio estético radical respecto a su predecesor, centrándose en mejorar su interior, con una conectividad de última generación, habitabilidad, consumos, prestaciones y agrado de conducción. Supuso, eso sí, el cese de las carrocerías de tres puertas y cabrio, ya que sólo está solo disponible en la de 5 puertas y sedán. Audi A3 35 TDi S tronic Sportback A lo que no ha renunciado el Audi A3 es a sus míticas mecánicas turbodiésel TDI. Siglas que son ya leyenda, más teniendo en cuenta la demonización que estas están sufriendo, y actualmente en el A3 se dan en versión 35 TDI de 150 CV y el 30 TDI de 116 CV. Son el mismo motor de 1.968 cc, turbo de geometría variable, 4 válvulas por cilindro e inyección directa por conducto común, pero con diferente gestión electrónica. El porqué de esta elección tiene varios matices, como no podía ser de otra manera, y porque no reconocer que uno de ellos es reivindicar que las mecánicas movidas por gasóleo siguen teniendo plena vigencia. Con los sistemas anticontaminación actuales cada vez más limpios, al menos para cumplir con la ley actual, todavía un alto porcentaje de conductores realizan un gran número de kilómetros al año precisando de una autonomía lo más grande posible, para que las paradas sean voluntarias y no por exigencias del depósito… Este es mi caso (Carlos Díaz), y el Audi A3 35 TDI cumple y con sobrada nota mis necesidades. El motor tiene una potencia más que sobrada para su peso, y en ningún momento acusa la plena carga, obteniendo un compromiso entre prestaciones y consumo de sobresaliente. No es difícil moverse por debajo de los 5 l/100 km, en carretera, aunque el pie derecho nos pese más de lo debido. Aquí se nota la mejora del cambio S-Tronic 7, que permite ir mucho más tiempo y por lo tanto muchos más kilómetros «a vela» también llamado modo inercia. Y en un uso mixto, sin ningún tipo de preocupación por el acelerador, nos moveremos en el entorno de los 6 l/100 km. No son cifras de récord, ni mucho menos, pero teniendo en cuenta los «tapones» que tienen los diésel hoy en día en sus líneas de escape, convertidas en mini centrales químicas, sí son destacables. Otro dato objetivo es que en los test de prestaciones el consumo máximo se quedó en 10,3 l/100 km, por los 12,5 del BMW y los 17,5 del Peugeot. Audi A3 35 TDi S tronic Sportback Se le puede considerar un coche relativamente rápido —bajando de 30 segundos en el 0-1000 m se puede considerar un coche más que dinámico—, pero no uno de esos que te deja la espalda pegada al respaldo. Me parece más solvente en los adelantamientos, apoyado en la excelente caja de cambios, que en las aceleraciones desde parado, donde nuestra unidad no cumplió con los tiempos homologados. El par máximo de 360 Nm lo da desde 1.600 rpm —constante hasta 2.750 rpm— y sorprende cómo empuja desde las 1.400/1.500 rpm hasta el corte de inyección —sobre las 4.700 rpm— rotundo y agradable a partes iguales. Solo en frío puede parecer un poco rumoroso, pero una vez cogida la temperatura y en marcha el buen trabajo de insonorización del habitáculo hecho por Audi deja atrás esos decibelios de más y los equipara con sus rivales más modernos y, en teoría, más refinados por concepto de carrocería. Su comportamiento tampoco da sorpresas. Tenemos el mismo esquema de suspensión independiente en ambos ejes de los A3 más potentes —a partir de 150 CV—, consiguiendo así un logrado compromiso entre agarre y confort. La dirección es rápida y precisa, con mejor tacto y suficiente dureza, y una asistencia variable eléctrica muy gradual. Su tacto se endurece en carretera y suaviza en ciudad, siendo más o menos directo según se exija, y sin manotear mucho el volante —2 vueltas entre topes—. Puestos a pedir, nos gustaría que informase algo más de lo que pasa entre el suelo y las ruedas, aunque eso no es tan fácil con la asistencia eléctrica, que es imprescindible si queremos una dirección autónoma en las ayudas de mantenimiento de carril, asistentes de aparcamiento… este último opcional y totalmente prescindible. Para ese extra de «feeling» con lo que está pasando en la carretera prescindiría también de las llantas de 19” con neumático 235/35 que montaba nuestra unidad, siendo más que suficientes el equipo de origen en 225/40 R18. Para resumir: comportamiento noble, seguro, predecible y aderezado con una pizca de deportividad propia de la marca. Buen coche para poder conducir rápido sintiéndose seguro, porque si algo sigue haciendo el A3 es reaccionar siempre de forma muy previsible. PRESTACIONES Audi A3 35 TDI 150 CV S tronic BMW Serie 2 Active Tourer 218d Aut 150 CV Peugeot 308 SW PHEV GT 224 CV Aceleración 0-100 km/h 8,67 s 8,91 s 7,21 s Aceleración 0-120 km/h 12,04 s 12,43 s 9,57 s Aceleración 0-400 m 16,18 s 16,58 s 15,08 Aceleración 0-1.000 m 29,81 s 30,16 s 27,12 s Frenada 140-0 km/h 70,77 m 73,44 m 75,48 m Frenada 100-0 km/h 36,99 m 41,13 m 36,30 m FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/comparativa-audi-a3-bmw-serie-2-peugeot-308-sw-coche-nuevo-comprar-por-menos-40000_269097_102.html

06/11/2022 Versiones comparadas: Mercedes Clase C Estate 2021 220 d Audi A4 allroad quattro 2019 40 TDI quattro-ultra S tronic Volvo V60 Cross Country 2021 B4 AWD Mild Hybrid Más emocionantes que los familiares normales, más coherentes que un SUV: Audi A4 allroad vs Mercedes Clase C All-Terrain y Volvo V60 Cross Country Recientemente se ha renovado la segunda generación del Volvo V60 Cross Country, que se fabrica desde 2018. Al igual que el Mercedes Clase C All-Terrain y el Audi A4 allroad, el sueco es, por supuesto, más alto que el familiar original. Diseño La distancia al suelo ha aumentado en seis centímetros para el Volvo, 3,5 centímetros para el Audi y cuatro centímetros para el Mercedes. Todos llevan revestimientos de pasos de rueda hechos de plástico más o menos gris, lo que no es muy bonito. En última instancia, sin embargo, es muy práctico para evitar rayones. En cuanto al espacio, el Mercedes tiene una ligera ventaja, con algo más delante y detrás que en los Audi y Volvo. Los asientos de serie en la parte delantera ofrecen una buena comodidad y los traseros son correctos. En el Audi, recomendamos los asientos deportivos delanteros opcionales, con mucho apoyo lateral;: la segunda fila es cómoda incluso para personas altas. Los asientos deportivos del Volvo son ajustados y tienen la forma adecuada. No es tan cómodo en la parte trasera, el asiento está demasiado plano sobre el suelo, los adultos de cierta talla tienen que flexionar demasiado las rodillas. La palanca de cambios hecha de cristal del Volvo es una extravagancia. El infoentretenimiento ahora funciona con Google Android, así que tiene un control por voz fabuloso, si estás online. Volvo ha simplificado y limpiado los menús en la pantalla táctil de 9 pulgadas. Los bonitos instrumentos del Audi son fáciles de leer, pero la pantalla táctil de 10,1 pulgadas está (demasiado) lejos del conductor. Los gráficos y los menús son aparentes y claros, pero el control por voz no puede hacer tanto como en el Mercedes. El MBUX de su rival es claramente el mejor en comparación, reaccionando rápida e inteligentemente. La pantalla táctil de 11,9 pulgadas en el medio está convenientemente a mano. Viene con un buen aspecto y menús bien surtidos. Además, los instrumentos en la pantalla del conductor de 12,3 pulgadas se pueden mostrar en siete diseños coloridos. Motores y comportamiento El 2.0 litros con 200 CV del Mercedes está diseñado como un mild-hybrid, con 20 CV adicionales y tecnología de 48 voltios. Arranca suavemente, casi imperceptiblemente, luego funciona con fuerza, pero permanece silencioso y armoniza bien con la transmisión automática de nueve velocidades que es fluida, pero no particularmente rápida. El TDI de 2.0 litros con 204 CV con tecnología mild hybrid y 12 voltios en el Audi funciona sin problemas y gira más suelto que los de sus dos competidores. Pero al DSG de siete velocidades le gusta dar tirones de vez en cuando, especialmente cuando empuja, y reacciona con retraso. El Volvo también está propulsado por un 2.0 litros con 197 CV y tecnología mild-hybrid de 14 CV. Comienza suave, pero luego es algo más rudo que los del Audi y el Mercedes. En combinación con la caja de cambios automática de ocho velocidades, que es algo vacilante, no es tan rápido en la carretera como el A4 y el C 220, se queda atrás en el 0 a 100 y está limitado a una velocidad de 180 km/h. En resumen, es más cómodo que ágil, y no especialmente armonioso. Toma los baches largos de forma suave y ondulante, pero reacciona con rigidez y tozudez a los bordes, los adoquines y las juntas de la carretera. La dirección indiferente y sensible a los golpes también tiene margen de mejora. La del Audi está más lograda, pero aun así funciona demasiado suave y sintética para nuestro gusto. El allroad, que pesa 1.725 kilogramos y es por tanto alrededor de 200 kilos más liviano que los otros dos, es ligero y fácil de manejar. Es el único que viene con amortiguadores ajustables y adaptables opcionales, y una suspensión con la que logra un conjunto bastante equilibrado, aplomado y que al mismo filtra bien. Impecable: la dirección directa y sensible del Benz. Como el All Terrain, viene con el llamado sistema de amortiguación pasiva, con amortiguación reducida para impactos más pequeños y amortiguación completa para los más grandes. Eso funciona bastante bien, la suspensión del Mercedes es bastante relajadas, pero básicamente, como en los otros dos, es más rígidos que en el familiar original. Factores para decidir la compra Puesto 3: Volvo V60 Cross Country B4. Tiene estilo y encanto, y un sistema multimedia muy inteligente con Google Android. La mayor capacidad de remolque. Puesto 2: Audi A4 allroad 40 TDI quattro. Un coche sólido de conducción viva. En comparación, la carga útil más alta. Más barato que el Mercedes. Puesto 2: Mercedes C 220 d All-Terrain. Mucho espacio, interior elegante, multimedia MBUX de última generación, imbatible. El que menos consume. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-a4-allroad-vs-mercedes-clase-c-all-terrain-volvo-v60-cross-country-1151181

. 2 sept 2022 Audi RS Q3 Sportback vs CUPRA Formentor VZ5 | Comparativa / Test / Review en español | coches.net .

08/10/2022 2 almas, un mismo corazón. Versiones comparadas: Audi RS Q3 2017 2.5 TFSI 367CV Quattro S-Tronic Performance Cupra Formentor 2020 VZ 2.0 TSI 310 CV DSG 4Drive Poder enfrentar en una comparativa a Audi RS Q3 contra Cupra Formentor VZ5 es un espectáculo. ¡¡Bang!! El Formentor te hace sentir verdadero vértigo cuando aceleras a fondo con el Launch Control. Funciona así: activas el modo Cupra con el botón satélite del volante, el control de estabilidad se desconecta, pisas el freno, aceleras a fondo y cuando las revoluciones se estabilizan alrededor de las 3.800 vueltas, sueltas el freno, el VZ5 sale disparado y el cambio DSG empieza a engranar marhas a la velocidad del rayo. Pero el RS Q3 también puede hacer eso, a través del mágico botón RS Mode del volante, que logra que el Audi ruja hasta las 7.000 rpm. Ambos equipan el mismo motor de cinco cilindros, que merece una mención especial ya que es la clave para que dos modelos tan diferentes sean tan fascinantes. Ofrece 390 CV en el Cupra, y 400 CV en el Audi. Este bloque pasó de ser de hierro fundido a aluminio en 2015 y suena ligeramente irregular entre 2.000 y 3.000 rpm. El orden de encendido 1-2-4-5-3 explica que, a veces, dos cilindros funcionen muy juntos y, a veces, muy separados. El resultado es un sonido ronco, con un timbre rasgado, como el de un fumador y bebedor empedernido, en algún lugar entre Joe Cocker y Bonnie Tyler en Total eclipse of the heart. Y lo mejor es que este sonido no proviene de una caja de resonancia, sino que ¡es algo totalmente real! En la prueba de aceleración, el Audi Q3 parece dispuesto a hacer ciertas concesiones, porque los cambios de marcha son más suaves y menos instantáneos que los del Cupra Formentor. Además, no hay sistema variable de entrega de par, solo un embrague multidisco que envía más o menos potencia al eje trasero en función de las pérdidas de tracción. Este sistema es sensible al calor y ocasionalmente requiere una pausa para enfriarse. El modelo español sí que tiene reparto variable de par. Un sistema desarrollado por el proveedor Magna, que reemplaza el habitual embrague multidisco por un diferencial trasero con dos embragues multidisco colocados transversalmente, uno a cada lado. La ventaja es que tiene su propia centralita y cada rueda trasera puede recibir potencia de forma individualizada, lo que permite hacer cosas tan divertidas como el Modo Drift, que, a la inversa del método habitual, asigna más potencia a la rueda exterior, lo que hace que puedas lograr divertidos derrapajes. Y es este elemento el que permite al Formentor VZ5 destacar en las curvas cerradas del circuito Contidrom donde hemos realizado esta comparativa. Justo ahí donde el Audi muestra su tendencia al subviraje así como un ESP demasiado restrictivo, que hace que la transmisión se lo piense dos veces antes de bajar de marcha para ayudarte a salir con brío de las curvas más cerradas -por lo que pierde mucho tiempo respecto al Cupra-. Por supuesto, el RS Q3 sigue siendo un SUV absurdamente rápido con un elevado nivel de agarre. Sin embargo, eso penaliza la diversión al volante. Eso sí, si quieres ser realmente rápido con el Formentor (que se fabrica en Martorell), deberías olvidarte del Modo Drift, porque los derrapajes son divertidos, pero te hacen perder tiempo. En el modo Cupra se reduce el reparto de par en la rueda trasera de la parte exterior de la curva, lo que le otorga un comportamiento neutral -y solo ligeramente sobrevirador- que es realmente efectivo. El RS Q3 pese a sus 400 CV, sigue siendo un SUV con todas las de la ley, es decir, que ofrece un centro de gravedad más alto, una posición de conducción elevada (no exactamente en el centro de las fuerzas G) y unos asientos con menos soporte para los hombros. Quizás no es tan radical como su rival, pero sí un modelo agradable para todos los días, a pesar de su potencia y deportividad. Y eso no hay que pasarlo por alto. El VZ5 es más rápido y agresivo en su respuesta, por eso gana, pero puede hacer el trabajo diario sin problemas y sin que su dura suspensión sea una tortura. Nuestra opinión ¡Sí! Ambos son irracionales, pero el Cupra es más consistente. Ofrece tecnología de conducción más moderna, logra mejores tiempos por vuelta y todo por un precio más bajo. El Audi es el modelo más recomendable para el día a día y no resulta nada aburrido de conducir, pero en comparación es muy caro. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-rs-q3-cupra-formentor-vz5-1137239

28/08/2022 Versiones comparadas: Audi Q3 2019 45 TFSI quattro S tronic Volvo XC40 2017 B4 Mild Hybrid R-Design BMW X2 2017 Tres excelentes SUV compactos con motores de gasolina de dos litros y algunos años de experiencia: comparativa del Volvo XC40 vs BMW X2 y Audi Q3 El Volvo XC40 es el más antiguo del grupo, lleva cinco años en el mercado y mide 4,44 metros. Con 4,48 metros, el Audi Q3 es el más grande de esta comparativa. El Audi existe desde hace cuatro años, al igual que el BMW, que con 4,36 metros es el más bajo del trío. Tenemos que explicar brevemente por qué un tipo como el BMW X2 participa en esta comparativa. Sería más correcto haber elegido el X1 pero no lo conseguimos, es nuevo, aún no está listo para la prueba. Diseño Enseguida notas por dentro que el X2 está un poco desactualizado. ¿Instrumentos digitales? ¡no! Todavía hay relojes clásicos en la cabina. ¿Multimedia? Suena genial, pero debido a que el iDrive 6 proviene de la penúltima Serie 3, solo se encuentran los comandos de navegación y radio. Es una pena, porque en realidad BMW ahora está mucho más lejos que la competencia en estas lides. En el Volvo XC40 encontramos un navegador por satélite vertical y debajo una perilla gruesa para volumen. La operatividad, con la ayuda de Google, es nueva. La pantalla digital es de serie y el mapa de navegación se puede variar en los mejores equipamientos. Y por fin, navegar en 2022 en un Volvo es tan fácil como hacerlo con un teléfono inteligente. En nuestro coche de prueba con la línea de equipamiento más alta "Ultimate", incluso el control por voz finalmente funcionó de la manera en que lo hemos conocido en Audi y BMW durante años. En el Audi Q3, la navegación táctil se encuentra un piso más abajo, el control giratorio para volumen está en algún lugar en medio de la nada. Lo que está mejor logrado es la unidad de control para aire acondicionado. El cockpit virtual es opcional y la tapicería es cuestión de gustos, pero estos asientos del Audi son los más cómodos de esta prueba. Los asientos deportivos M del X2 son opcionales, vinculados al equipamiento M Sport, y no son los más adecuados para personas corpulentas. Los asientos del XC40 son cómodos, pero desafortunadamente tienen menos soporte lateral que en los otros candidatos de prueba. Y la segunda fila del sueco no es la más cómoda por culpa de un asiento demasiado corto y profundo. Para un SUV hatchback, hay una sorprendente cantidad de espacio en el X2, pero la vista por las pequeñas ventanillas es escasa. Los pasajeros traseros están mejor atendidos en el Audi. Hay mucho espacio, una entrada cómoda y un gran asiento. El Audi también es el más grande en términos de maletero: 530 litros y un máximo de 1.525 con la segunda fila plegada. Con entre 428 y 1304 litros, el XC40 tiene el maletero más pequeño. Con el asiento trasero abatido, queda perfectamente plano, y también nos gusta el suelo de carga doble plegable con ganchos para bolsas de la compra. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-volvo-xc40-vs-bmw-x2-audi-q3-1115611

12/06/2022 Versiones comparadas: Mercedes Clase C Estate 2021 220 d Audi A4 allroad quattro 2019 40 TDI quattro-ultra S tronic El Mercedes Clase C All-Terrain se enfrenta al Audi A4 allroad por primera vez. ¿Cuál de los dos nos convence más? Míralo en esta comparativa. El Mercedes Clase C All-Terrain llega con un sistema de tracción total de muy alta calidad. El actual Audi A4 allroad -el primero apareció en 2009- ofrece oficialmente 3,5 centímetros más de aire bajo los ejes, la versión todoterreno del Mercedes ofrece por primera vez cuatro centímetros. Tecnología La distancia al suelo del Audi es de 175 milímetros, el Mercedes se queda en los 160, y prescinde de la suspensión neumática. A cambio, viene con una verdadera tracción total permanente (distribución de potencia de un 45 por ciento en la parte delantera, 55 por ciento en la parte trasera), complementada con un bloqueo múltiple: raramente te quedarás atascado en un camino de tierra. Audi confía en un embrague multidisco suministrado por Magna, de reacciones rápidas y sin ninguna desventaja funcional. Esta tracción total también le ofrece a Audi la nada desdeñable ventaja de poder medir el consumo estándar con la tracción total desactivada. El A4 allroad 40 TDI resulta ejemplar en nuestra prueba de consumo de combustible, arreglándoselas con 6,1 litros de diésel cada 100 kilómetros; el Mercedes necesita 0,2 litros más. El peso en vacío, que es 195 kilogramos inferior al del Clase C, tiene que ver en esto. Diseño Si bien el interior del Audi es un viejo conocido (en 2019 hubo un lavado de cara para la quinta serie presentada en 2016), el Mercedes representa la modernidad: dos monitores enormes sirven como grupo de instrumentos y centro de control de infoentretenimiento, además de un head-up display, todo configurable al gusto de cada uno. La forma más rápida de orientarse es activar el control de voz con el comando "Hola, Mercedes" y expresar verbalmente los destinos de navegación, la estación de radio o las solicitudes de temperatura: nunca nos habíamos sentido tan comprendidos por un automóvil. El Audi trabaja más lentamente, a menudo solicitando clics de confirmación; no está mal, pero se nota que no tiene más años a sus espaldas. Y los acabados deberían ser algo mejores: con asientos de tela, el A4 allroad no parece un coche cercano a los 60.000 euros. En el Mercedes, la posición del asiento es de 220 milímetros por encima del suelo, como en el Audi. El interior de cuero es opcional. El espacio de carga de Mercedes (490-1510 litros) es especialmente profundo. El maletero del Audi (495-1495 litros) es 9 centímetros más corto, pero 5,5 centímetros más ancho que el del Mercedes, con la misma altura. Comportamiento Ambos son cómodos; la suspensión del Mercedes es más suave, en modo confort con un leve balanceo en los giros. El eje delantero de Audi es un poco más firme, y mantiene aun así un alto nivel de comodidad. En cuanto a la dirección, ambos responden linealmente desde la posición central, pero en el Mercedes la sensación es más orgánica y comunicativa. Ambos tienen una asistencia de descenso y control de crucero, que se adhiere automáticamente al límite de velocidad mediante el reconocimiento de señales de tráfico. El Audi vibra cuando el sistema Start-Stop se pone en marcha de nuevo en los semáforos. El diésel de Mercedes, respaldado por un generador de arranque de 20 CV, lo hace mucho más suave, pero acústicamente es más presente de lo esperado en todo el rango del cuentavueltas. Los ruidos de los servomotores eléctricos también se oyen constantemente, especialmente desde la parte trasera, lo que probablemente se deba a que la aerodinámica de la carrocería la vuelve extremadamente silenciosa. Incluso a 200 km/h, casi no se escucha el ruido del viento. Ambos convencen como familiares, pero les faltan cualidades todoterreno reales, a pesar de su aspecto campero, especialmente el Mercedes con su escasa distancia al suelo, no invita a muchas aventuras fuera del asfalto. Factores para decidir la compra 2º puesto: Audi A4 allroad 40 TDI. Se nota que ya es un veterano, pero el Audi también tiene sus ventajas: cuesta menos y mantiene el tipo fuera de la carretera. 1er puesto: Mercedes C 220 d All-Terrain. El Mercedes ofrece un poco más de espacio delante y detrás, y frenos y suspensiones aún mejores. Pero es muy caro. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-mercedes-clase-c-all-terrain-vs-audi-a4-allroad-1076135

07/05/2022 Con un unicornio bajo su capó, el Cupra Formentor VZ5 está generando un altísimo entusiasmo ya antes de que se entreguen las primeras unidades. ¿Será para tanto como para enfrentarse con garantías a los dos compactos deportivos más potentes del mercado? El Formentor es para Cupra algo así como la gallina de los huevos de oro. Mucha gente quiere uno. Su agraciado diseño y su proximidad al universo premium a un precio razonable son sus principales atractivos unidos a su amplia gama para todos los públicos. Porque para los que en un coche necesitamos satisfacer con fuerza la parte emocional, el Formentor también resuelve esa papeleta con la versión VZ de 310 CV. Sin embargo, casi a la par que el lanzamiento de aquel ya sugerente VZ, Cupra especuló con el desarrollo de una variante más deportiva motorizada por el fastuoso, espléndido, grandioso y soberbio propulsor 2.5 TFSI de inicio creado sólo para los Audi RS Q3, TT RS y RS 3. Se trata de una mecánica de las que hacen época, por lo que disfrutarla bajo el capó de un Cupra era algo muy ilusionante. Cupra terminó llevando a cabo ese proyecto y entonces llegó el día de hoy, en el que por primera vez puedo montarme en ese prometedor Formentor que han bautizado como VZ5 en referencia a los cinco cilindros de su motor. Tan buenas expectativas se han creado en torno a este nuevo modelo que, aunque no sea un compacto deportivo, por qué no apuntar alto y enfrentarlo a dos de los mejores compactos deportivos que hay en el mercado, que a su vez son también los dos más potentes que existen: el Audi RS 3, con sus 400 CV; y el Mercedes-AMG A 45 S, con 421 CV. Pero bueno, vayamos por partes, luego analizaremos el VZ5 en profundidad. Ahora mismo me encuentro al volante del RS 3, un vehículo ultraconvincente al menos hasta que caes en que la configuración de la unidad que nos ha cedido la marca se acerca peligrosamente al centenar de miles de euros. Qué disparate, pensarás, y no quiero quitarte razón, pero no es menos cierto que lo que ofrece Audi con este coche es algo categórico. Muy, muy bueno. Casi supera lo que entendemos por compacto deportivo inmiscuyéndose en el terreno de los supercoches, parando el cronómetro en sólo 3,8 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h y ofreciendo impropios accesorios opcionales como los frenos carbocerámicos. Estéticamente es el más frenético de los tres coches que hoy tenemos. Es ancho, anguloso y el color Verde Kylami que han escogido para él añade aún más impacto visual al RS 3 en combinación con los apliques en negro piano. Me resulta muy atractivo, aunque después de unos días conduciéndolo, creo que no escogería este color por la incomodidad que me genera llamar tanto la atención por la vía pública. Ni en el súper, intentando acoplar la compra en los limitados 282 litros de un maletero perjudicado por el hueco que ocupa el sofisticado diferencial trasero, dejó la gente de mirarme y comentar. Dentro es reconfortante. El pulcro tacto del volante de Alcantara, la impecable calidad de construcción, la bajita postura de conducción o el orden lógico de todos los mandos unido al intuitivo software de la pantalla central, hacen que no tardara nada en sentirme cómodo aquí sentado. Pulso el botón de arranque y la mecánica despierta. Suena fuerte, rebosante, impaciente. A continuación me tiro a por la tecla RS del volante, que da acceso a los modos de conducción serios, y me pongo en marcha. RS Performance y RS Torque Rear son esos dos modos. El segundo es básicamente para derrapar y, aunque no lo puedo hoy probar en la vía pública, mi compañero Rogelio, que fue a la presentación de este modelo en circuito hace unos meses, me cuenta que funciona de forma bastante aceptable y poco artificial. RS Performance es en verdad para circuito, pero ofrece una función RS Individual que te permite ‘relajar’ algunos ajustes de forma independiente, así que recurro a ella, toqueteo un poco la pantalla según mi humilde criterio y me pongo en marcha abriendo paso delante del AMG y del Cupra. No hay asientos de tipo baquet en el RS 3, pero sí frenos carbocerámicos, algo insólito entre los compactos deportivos. Además, aunque sean prescindibles no son muy caros: 6.495 euros. En este coche todo gira en torno al motor, sin embargo, es la dirección lo primero que me encandila. Es directísima y ultraprecisa en el guiado. Quizá no ofrezca todo el feedback que nos gustaría, pero en la era de la electrónica es lo que hay. Volviendo al propulsor, las dos o tres primeras rectas cortitas que me encuentro me reafirman en mi elección de este motor como mi preferido. De todo el mercado actual. Ya no es que corra que se las pele (que también), es que se siente lleno en cualquier rango de funcionamiento. Tiene bajos decentes, unos medios contundentes y una estirada final apoteósica. Todo con un vigoroso sonido (escape deportivo mediante; 1.395 euros) y un acoplamiento perfecto con la transmisión S-Tronic, que sube y baja marchas con una instantaneidad mágica y el tino exacto. Como resultado, el AMG y el Cupra se han convertido en dos pequeñas manchas en mi retrovisor interior. Creo que sería difícil que me aburriese de este coche. Siempre se ha dicho que los Audi S3 y RS 3 son algo sosos de conducir. Es cuestión subjetiva pero, si eso algún día fue así, con este RS 3 se ha resuelto. La clave se halla en la mayor carga de trabajo que ha recaído sobre el eje trasero, que en esta generación desecha el Haldex en su forma tradicional en favor del RS Torque Splitter, un diferencial electrónico, desarrollado por el especialista Magna, provisto de dos paquetes de embragues multidisco. Permite gestionar la fuerza mecánica a discreción y dota al coche de un carácter mucho más vivo en la parte trasera. Tanto es así que casi ni dirías que bajo el capó el motor se emplaza en posición transversal. A base de atiborrar de par a la rueda trasera exterior, ese RS Torque Splitter es el culpable principal de que haya desaparecido cualquier atisbo de subviraje prácticamente por completo. Donde antes encontrarías una arrastrada de morro al dar gas de forma sólo un poco prematura a la salida de las curvas, ahora observas cómo es el tren trasero el que toma el control y ayuda a avanzar con una guiñada mucho más cerrada e, incluso, cierto deslizamiento si tienes conectado alguno de los modos de conducción ‘de ataque’. Sólo tienes que acumular algo de confianza para abrir gas con decisión donde antes no lo harías y disfrutarás de la maravillosa ejecución del RS Torque Splitter. Eso sí, previamente necesitas algunas intentonas no para atreverte, sino para ir acostumbrándote a meter poco volante. La dirección es tan directa que has de girarla menos grados de los que te sugiere tu cabeza para completar el giro. Esto es importante porque, hasta que no lo logres, lo que obtendrás como resultado son diversos movimientos erráticos en ambos ejes que precisarán de multitud de correcciones por tu parte. Y a pesar de esa bienvenida fogosidad en el eje trasero, la motricidad no es menos bestia que antes. Este coche tiene la particularidad de que lleva más sección de neumático delante que detrás, concretamente, 3 cm más: 265 mm frente a 235 mm. Puede que eso sea parte colaborativa para que el aplomo del tren delantero sea fantástico y para que las ruedas transcriba la fisionomía del asfalto con la precisión de un monje copista. Desde luego, aburrido no es el adjetivo que se identifica con este coche cuando vas rápido. Estremecedor, sí. De verdad, no parece que tenga ‘sólo’ 400 CV. Es un maldito avión y tiene esa clase de mala leche que caracteriza a los coches que dejan huella. Y la firme suspensión se las apaña para que la inclinación de la carrocería sea tan exigua que incluso resulte fácil verle levantar la rueda trasera interior en los giros lentos de mayor apoyo, mientras que los frenos carbocerámicos, a todas luces un accesorio excesivo para este vehículo, son una buena garantía para no acabar despeñado cuando te pases de la raya. Que, créeme, tarde o temprano lo harás. Cojo el walkie y le digo a mis compis que nos detengamos a cambiar de coche. Con el RS 3 puedes ir tan increíblemente rápido con una facilidad tan pasmosa que debes mantener la cabeza fría, y yo ya me estoy calentando demasiado como para seguir conduciéndolo a semejante ritmo. FUENTE: https://www.autofacil.es/cupra/formentor/comparativa-formentor-rs3-mercedes-a45/361303.html

17/04/2022 Batalla a tres bandas en los SUV de la clase media alta con diésel de cuatro cilindros: esta es la comparativa del recién renovado BMW X3 vs Alfa Stelvio y Audi Q5 Tenemos curiosidad por saber si el nuevo BMW X3 también puede justificar su aumento significativo de precio. Después de todo, aumentar el coste de entrada en unos 5.000 euros para el xDrive20d que nos ocupa, no es poca cosa, más si tenemos en cuenta que, tal y como viene equipado en nuestra prueba, supera con holgura los 60.000. El Audi Q5 40 TDI quattro, con todos los extras pertinentes, tiene un precio similar. Y el Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel Q4 de la prueba incluso es un poco más caro. Con todo, hay que reconocerle al Alfa que se ve muy bien acabado, con un indudable toque premium y mucha elegancia italiana y en cuanto te sientas en sus asientos de cuero siente su buen agarre. Diseño Una pena que al Stelvio lo delate su mayor antigüedad: la pequeña pantalla táctil integrada de 8,8 pulgadas y el control por voz apenas utilizable no pasan desapercibidos. En el Audi nos encontramos con un habitáculo muy diáfano: los botones físicos solo están disponibles para el clima, los modos de conducción y el control de descenso de pendientes. Por lo demás, el navegador satelital agrada con mapas precisos de Google. El BMW se puede operar de cinco formas: botón giratorio, panel táctil, control por voz, pantalla táctil y control por gestos. La enorme pantalla táctil de 12,3 pulgadas está disponible en un paquete por más de 1.500 euros. En la parte trasera del bávaro uno se sienta con mucho espacio para hombros y piernas, muy alto a 350 mm por encima del piso del automóvil. Sorprendentemente generoso: el espacio para la cabeza en la parte trasera del italiano, gracias a la forma de su techo. El Q5 tiene el mayor ancho interior en la segunda fila. Su banqueta trasera también se mueve longitudinalmente por un extra, y el respaldo es regulable. Con entre 520 y 1.520 litros, el Audi tiene el menor espacio para el equipaje, aunque por poco. Los simples paneles de plástico duro del maletero (y las puertas) no son apropiados para el alto precio del SUV. Al menos 525 litros caben en la parte trasera del Alfa, con un volumen máximo de 1.600 litros que lo sitúa la par que el BMW, que gana en el apartado del volumen con la segunda fila sin plegar: luce orgulloso un mínimo de 550 litros. Un poco molesto: el portón trasero debería abrirse un poco más hacia arriba. Comportamiento El BMW se siente más grande y más pesado que sus rivales. Al conducir, eso sí, se nota que la dirección ha sido revisada. Antes era algo nerviosa en la posición media, excesivamente deportiva para un SUV, y ahora es más equilibrada. Esto da como resultado una experiencia de conducción más relajada de lo que sugiere el cliché de la marca BMW. El chasis sigue priorizando su lado deportivo, y aunque con largas deflexiones de la suspensión, sigue siendo básicamente firme. A diferencia de sus competidores, el BMW levantó una rueda ligeramente por delante durante la prueba de evasión, unos tres o cuatro centímetros, aparentemente como resultado de la distribución del peso ligeramente hacia la parte trasera y los neumáticos mixtos antideslizantes. Esto no es una falla de seguridad real, pero tenemos que señalarlo aquí. En los capítulos de chasis y dirección, el Audi brilla por encima de todo, a pesar de su peso ligeramente superior. Ninguno de los competidores sigue tan fielmente los movimientos de la dirección, ninguno filtra tan bien las irregularidades, desde los baches prolongados hasta los adoquines. Y al mismo tiempo, es capaz de pasar por el circuito de conos tan rápido como el BMW. La dirección del Audi es más desacoplada, más indirecta que las de los otros dos, pero responde agradablemente lineal. Desafortunadamente, la transmisión no casa con la agilidad del chasis. No es que la caja de doble embrague haga un mal trabajo, pero la automática ZF de ocho velocidades que comparten el Alfa y el BMW juega en una liga. Dicho esto, el funcionamiento de la transmisión nos ha parecido más armonioso en el BMW que en el Alfa. La respuesta de la suspensión del Alfa no es muy equilibrada, algo que se nota especialmente si te subes al italiano justo después de haber conducido el Audi por el mismo tramo. Y el radio de giro es bastante amplio. La dirección es suave, pero al mismo tiempo, muy directa, algo que, en nuestra opinión, le pega más a un Spider que a un noble SUV familiar como este. Es una cuestión de gustos, claro, y lo que es innegable es que un alfista puro preferirá ese toque picante en la dirección. Factores para decidir la compra 3er puesto: Alfa Stelvio 2.2 Diesel Q4. Máxima garantía, potente, muchas funciones de comodidad. Pero: suspensión dura, infoentretenimiento anticuado. 2º puesto Audi Q5 40 TDI quattro. Suspensión y dirección particularmente cómodas. Desafortunadamente, la elección de los materiales del interior no le hacen justicia al precio. 1er puesto: BMW X3 xDrive20d. Caro, pero también bueno: impresión de alta calidad, manejo intuitivo de los elementos de control, comportamiento aplomado, pero no incómodo. Y los trucos para ahorrar combustible funcionan. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-bmw-x3-vs-alfa-romeo-stelvio-audi-q5-1045727

15/04/2022 Versiones comparadas: Volkswagen T-Roc R 2020 2.0 TSI 300 CV 4MOTION DSG 7 vel. Audi SQ2 2021 En esta prueba enfrentamos al Volkswagen T-Roc R contra el Audi SQ2, ambos basados en la plataforma modular MQB. ¿Son aun así diferentes? Lo comprobamos El Audi Q2 lanzado en 2016 todavía usa la primera generación (del Golf VII de 2012,), el Volkswagen T-Roc estrenado en 2017 usa la segunda edición (de 2015, la del Tiguan II y el A2, Seat Ateca en 2016 y Skoda Karoq en 2017. Diseño Incluso después del lavado de cara, el pequeño SUV de Volkswagen sigue siendo muy fiel a sí mismo. Ahora lleva una tira de LED continua en la parrilla del radiador, debajo de la cual, otra banda decorativa negra refuerza la enérgica expresión facial. Los paneles pintados de negro también adornan la parte trasera, y los gráficos de los LED de las luces traseras recuerdan más al Golf. El Audi se ha mantenido sin cambios desde el lavado de cara de octubre de 2020. Y eso no es para nada malo. Parrilla grande, inserciones negras, aspecto dinámico: el SUV de Audi más pequeño no pasa desapercibido en el espejo retrovisor, aunque no es tan agresivo ni visualmente convincente como su rival, incluso con el traje “S”. En el interior, todo está finamente acabado en el Audi, pero se ve menos moderno que su hermano del grupo. Aquí el monitor sigue sin tocar, hay botones reales y un mando giratorio en la consola central. Y el Virtual Cockpit cuesta un extra, mientras que es de serie a bordo del T-Roc R. En el Volkswagen un gran monitor táctil se sienta entronizado en la consola central. La operación a través de controles deslizantes lleva un tiempo para acostumbrarse y no está realmente libre de distracciones. A pesar de tener la misma distancia entre ejes que el Audi (2,59 m), el T-Roc es más espacioso. En la parte trasera hay un poco más de aire alrededor de la cabeza y los hombros. El espacio disponible en la segunda fila del Audi es un poco más estrecho, falta altura y, sobre todo, anchura. Motor En lo que respecta al rendimiento, hay un claro empate. No es de extrañar, ya que el conocido TSI de dos litros entrega 300 CV a las cuatro ruedas a través de un doble embrague de siete relaciones. El T-Roc R va una décima por delante hasta los 100 km/h, el SQ2 se lleva una ventaja de 0,7 segundos hasta los 200 km/h, y ambos están limitados a 250 km/h. Tampoco hay diferencia en la transmisión, que funciona de manera rápida y discreta en ambos casos, y solo a veces parece un poco desordenada en su funcionamiento cuando se sobrepasa y no encuentra inmediatamente la marcha correcta. Comportamiento y consumo El comportamiento es equilibrado en los dos coche, y el subviraje brusco solo aparece cuando el conductor realmente se excede al entrar en la curva. Y es que incluso con el ESP apagado, lo inesperado rara vez sucede aquí, y mucho menos algo realmente peligroso. En ambos coches es posible disfrutar al volante de una conducción deportiva, y siempre con muchas garantías. Con el botón de modo de conducción marcado con una R azul, puedes configurar el T-Roc para que sea más cómodo o deportivo. Gracias a los amortiguadores adaptativos, el confort de marcha también se puede suavizar; una clara ventaja sobre el SQ2, que siempre viene con suspensión deportiva y sin ajuste de amortiguación. No es que sea un castigo viajar en un Audi, pero es un poco más rudo en carreteras con baches pronunciados. Un consumo de prueba de casi diez litros se antoja algo duro a la vista de los precios del combustible. Y si te dejas tentar por un conducción rápida, debes contar con el doble. Factores para decidir la compra 2º puesto: Audi SQ2 TFSI quattro. Un toque más noble y refinado que su hermano Volkswagen, pero no tan equilibrado, tiene menos espacio y el chasis es algo duro. 1er puesto: Volkswagen T-Roc R 2.0 TSI 4Motion. Adecuado para el uso diario y cómodo, aunque el R también sabe ser rápido y dinámico. Solo el precio es decepcionante, porque no se aleja tanto del de su rival. Datos técnicos de Volkswagen T-Roc R 2020 2.0 TSI 300 CV 4MOTION DSG 7 vel. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-sq2-vs-volkswagen-t-roc-r-1045089

14/01/2022 Desde que el BMW M5 CS salió al mercado estábamos deseando echarle el guante. Y no queríamos hacer una prueba individual. Hemos preferido hacer una comparativa en vídeo contra el Audi RS6 Avant. Como sabes, el BMW M5 CS, un sedán deportivo extremo con 635 CV. ¿Qué rival se ajusta a esta bestia de la carretera con un enfoque tan de circuito? El Audi RS6 no es tan radical ni tan potente como el M5 CS y además solo se fabrica con carrocería Avant. Así que se enfrentan la deportividad extrema contra la deportividad práctica. No te pierdas los vídeos de nuestro canal de YOUTUBE En el vídeo podrás ver un repaso a los principales elementos estéticos y aerodinámicos que distinguen a estos dos modelos, ambos con mucha fibra de carbono, enormes llantas de 20 y 22 pulgadas y unos discos de freno que parecen paelleras. Aunque no son coches en los que los aspectos prácticos sean la principal característica, también te hablamos de sus dimensiones, la amplitud en las plazas traseras y el espacio disponible en el maletero, tanto del BMW, como del Audi. Paso a hablarte de lo importante, que son sus mecánicas. El M5 está equipado con el motor más potente de BMW M, un V8 de 4,4 litros con tecnología TwinPower Turbo. Entrega 635 CV a 6.000 rpm, y tiene una cifra de par máximo de 750 Nm entre las 1.800 y las 5.950 rpm. Por su parte, el Audi RS6 también monta un propulsor biturbo, aunque en este caso de 4,0 litros y con 600 CV justos a 6.000 rpm. Y el par es aquí de 800 Nm entre 2.050 y 4.500 rpm. Algo que nos ha gustado mucho y que te contamos en detalle en el vídeo es la multitud de opciones de personalización del chasis que permiten ambos modelos, especialmente el M5: sistemas dinámicos de conducción y de la tracción integral BMW M xDrive, modos de conducción y modos M. En el RS6 también es posible configurar el sistema Drive select, que ofrece dos modos RS, similares a los M del BMW. Comportamiento del BMW M5 CS Evidentemente, el plato fuerte de la jornada es la prueba dinámica de ambos coches, que muestran una respuesta completamente diferente. Y para comprobarlo hacemos pruebas de aceleración con ambos modelos. En el caso del M5, el motor sube de vueltas muy bien desde abajo y estira mucho. Eso sí, no suena tanto como esperaba. Es como si le faltaran algunos decibelios, pero es una delicia. Su comportamiento es más deportivo que el de su rival, más radical. Y eso lo demuestra el simple hecho de que se puede configurar la tracción xDrive para que pase a ser 100% trasera. Lo que deja claro que es un modelo orientado a aquellos conductores más puristas. También hay varias etapas de control de estabilidad: normal, sport y OFF. Con todo conectado va de cine e incluso puedes abusar del acelerador. Si desconectas los controles y en tracción trasera es fácil derrapar, porque los neumáticos, por anchos que sean, no son capaces de digerir tanta potencia, ya que el motor tiene mucha fuerza y la envía de forma instantánea. La dirección gira muy rápido. Es muy muy directa, con muy poco giro de volante ya giras mucho. Los frenos son carbocerámicos. Me gustan, porque tienen mucho mordiente con poquito que frenes. RS6 Avant: sensaciones al volante Es un familiar muy muy rápido, pero no tan radical como el M5. Es fácil de conducir y eso no es decir poco, porque no cualquiera podría dominar 600 CV y, en cambio, a los mandos del RS6 y, gracias a la tracción quattro, notas que siempre tienes el control. La dirección es dura, rápida. Pero no tanto como la del BMW. El motor da la potencia a 6.000 vueltas, igual que el M5, y aunque tiene 35 CV menos no se aprecia apenas diferencia porque tiene algo más de par. La conducción en los modos RS es mucho más radical. Conclusión y precio El RS6 Avant cuesta 142.750 euros, mientras que el BMW M5 CS sube a 207.300 euros. Mucha diferencia, pero como te explicamos en el vídeo el modelo de Múnich viene con absolutamente todo de serie. ¿debe ser el precio el principal argumento en coches de más de 600 CV? Desde luego que no. Por eso, para nosotros el ganador es... Dale al play y lo descubrirás. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-comparativa-bmw-m5-cs-audi-rs6-avant-dos-formas-distintas-entender-deportividad-995405

02/01/2022 Versiones comparadas: Audi A1 Sportback 2019 35 TFSI S tronic Mini 5 puertas 2021 Cooper Dos caprichos con ruedas: enfrentamos al Audi A1 vs el Mini Cooper para ver por qué nos cautivan tanto Está claro que estos coches no se compran con la cabeza. Por lo que cuestan individualmente el Mini Cooper y el Audi A1 de esta prueba, podrías comprarte toda una berlina-buque insignia como el (valga la redundancia) Opel Insignia. Y es que los pequeños Audi y Mini tienen otros argumentos de venta que atienden mucho más al corazón y menos al raciocinio. Veámoslo por partes: Lo que ofrecen En primavera llegó la segunda remodelación del Mini, que lleva en el mercado desde 2014, nada menos. Sin embargo, no ha cambiado mucho. Las luces de LED en la parte delantera y trasera ahora son de serie, además de pequeños retoques cosméticos por dentro y por fuera, así como nuevas opciones de personalización. Tom Salt / AUTOBILD No hacía falta estrujarse mucho más las meninges, porque el británico ya seguía pareciendo muy actual incluso antes del ‘restyling’. Pero hay detalles como el receptáculo para teléfonos móviles debajo del reposabrazos central, que seguirá siendo un problema para los propietarios de los últimos modelos de 'smartphones' con grandes pantallas. Pecadillos veniales que delatan el paso del tiempo. El Mini también sigue algo ajustado cuando se trata de alojar a seres humanos. Aunque el de cuatro puertas es 16 centímetros más largo que el de dos, mantiene su racanería en el desahogo para los pasajeros de detrás, así como en la comodidad de acceso a estas plazas. Tom Salt / AUTOBILD El A1, que es un poco más largo, sí que ha hecho los deberes en términos de utilización del espacio. Y debido a que Audi espera seriamente que los adultos se sienten en la parte trasera incluso en viajes largos, obviamente han hecho un esfuerzo al diseñar el asiento de la segunda fila. Cuando nos sentamos delante, lo cierto es que el cockpit del Mini despierta más sonrisas que el de su rival. Más allá de la instrumentación digital tras el volante (hoy en día prácticamente un estándar en un coche de este precio), los interruptores de palanca, la pantalla central enmarcada circularmente, así como el parabrisas frontal distante y vertical, son de esas experiencias que hacen a este modelo tan especial. Tom Salt / AUTOBILD Pero ojo, el A1 también seduce con su pantalla central, que está fuertemente inclinada hacia el conductor, si bien el manejo no está a la altura del controlador del Mini. Cuando se trata de calidad, ambos están a la par. En el exterior del Audi las juntas se ven aún más precisas, y el interior del Mini se siente un poco mejor acabado. Tom Salt / AUTOBILD Así se conducen El Mini monta un motor de tres cilindros de 136 CV, el A1 opta por cuatro y 150 CV. Digámoslo de antemano: en rendimiento y dinámica de conducción, el Audi se pone por delante. En favor del Mini hay que decir que, como los tres cilindros están tan bien aislados, mantiene sus elegantes modales británicos incluso al ralentí, y además es significativamente más económico. En otras palabras: la conducción es cualquier cosa menos una decepción en el Cooper y, desde un punto de vista acústico, incluso preferible al Audi de cuatro cilindros. Tom Salt / AUTOBILD Pero si hablamos de comportamiento, el chasis ajustable del Audi tiene más margen, lo que le permite dominar también el confort de marcha, y su mayor potencia supone que sigue acelerando de forma más sólida cuando circulas a altas velocidades. A eso hay que añadir un motor con muy pocas vibraciones y una transmisión automática con función de conducción a vela, lo que le da al Audi la mayor puntuación en este apartado. Tom Salt / AUTOBILD En el Mini, aunque cambiar con su precisa caja de seis velocidades manual es un auténtico placer, las relaciones de transmisión deberían ser más cortas: en tercera, casi llegas a los 190 km/h. Conclusión El Mini te roba el corazón una vez más, cautiva con su elevada calidad, su estética tan especial y sus extraordinarias sensaciones de conducción. Pero quien quiera añadir un par de virtudes prácticas a su pequeño coche, sentirá más satisfacción al volante del Audi: sencillamente, se lleva mejor con el día a día. Una pena que su cuatro cilindros consuma todo un medio litro más que el tres cilindros de su rival. Tom Salt / AUTOBILD Puesto 1: Audi A1 Sportback 35 TFSI. El espacio, mucho mejor aprovechado, es una gran ventaja para el Audi. A pesar del alto precio, obtiene una clara victoria. Puesto 2: Mini Cooper. Un tipo noble, este Cooper, que exige más compromisos de sus amantes. Pero vistas las hordas de incondicionales que tiene, esto no perjudicará su éxito. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-mini-cooper-vs-audi-a1-989243

07/11/2021 Versiones comparadas: Mercedes Clase C Estate 2021 300 d BMW Serie 3 Touring 2019 330i xDrive Aut. M Sport Audi A4 Avant 2019 40 TDI quattro-ultra S tronic S line Enfrentamos a las variantes familiares del Audi A4, BMW Serie 3 y nuevo Mercedes Clase C, que llega con argumentos para poner en apuros a sus rivales Estos familiares se sacuden cualquier rastro de clase media y llegan muy seguros de su condición ‘premium’: rayan potencias de 300 CV, son realmente veloces y espaciosos, y no consumen demasiado. Con apenas 7,1 litros, los inyectores del seis cilindros 3.0 litros y 286 CV del Audi A4 Avant con tracción total son los más “tragones”. Medio litro menos le basta al BMW 330d Touring, también con un seis cilindros y 3.0 litros, 286 CV y tracción total. Ronald Sassen / AUTOBILD Y el Mercedes C 300 d Estate, el único con cuatro cilindros, propulsión trasera (la 4Matic aún no está disponible) y nominalmente un poco más débil con 265 CV. A cambio, logra un sorprendente consumo de solo 5,3 litros en nuestra prueba. Sin embargo, los bloques de seis cilindros son más seductores: no para los ojos, sino para los oídos. Incluso el V6 mono-turbo de funcionamiento algo rudo del Audi (286 CV) tira de la comisura de nuestra boca hacia arriba cuando se abre camino a través de las marchas. Ronald Sassen / AUTOBILD El 330d nos ha entusiasmado como un motor (casi) perfectamente coordinado con una automática de ocho velocidades siempre atenta. Sus seis cilindros en línea emiten un sonido suave y sofisticado mientras desatan sus 286 CV con un generador de arranque por correa (RSG) que empuja con ocho kilovatios adicionales. ¡En marcha! En el Mercedes, el generador de arranque integrado (ISG) tiene una potencia de 15 kW. Y el sonido del biturbo recuerda al viejo blues de los clásicos taxis de cuatro cilindros. Pero en absoluto es ruidoso: está muy ben aislado y el motor siempre queda en un segundo (y lejano) plano. Ronald Sassen / AUTOBILD Cuando se trata de rendimiento, el Clase C realmente solo se queda un poco por detrás de sus rivales de seis cilindros. Y en cuanto a comodidad, destaca en esta versión con ruedas de 18 pulgadas, simulando la suspensión neumática del predecesor -que ya no está disponible- con suaves muelles. Un pequeño inconveniente del impresionante confort de la suspensión: los movimientos de la carrocería son bastante acentuados y casi pueden provocar mareos en carreteras mal pavimentadas. Ronald Sassen / AUTOBILD Recomendación: el chasis adaptativo opcional que tiene dos niveles más duros de modos de conducción, por lo que habría una configuración adecuada para cada estómago. Con la dirección del eje trasero opcional la Clase C ofrece, con mucho, la experiencia de conducción más relajada. A pesar de los neumáticos de 19 pulgadas y el chasis M, el Serie 3 de nuestra prueba sorprende con su configuración equilibrada. El ajuste es firme, pero ya no es tan estresante y duro como los ejemplares anteriores que solían estar equipados con chasis M. Ronald Sassen / AUTOBILD Además de eso, su carrocería está muy bien acabada y, en contraste con el A4 y la Clase C, permanece en gran parte libre de traqueteos sobre adoquines. El Audi también va firmemente tarado con llantas de 19 pulgadas y su chasis S ajustable, pero golpea con más terquedad sobre baches. El A4 y la Serie 3 pasan por las curvas de forma más dinámica, gracias en parte a los bloqueos del eje trasero opcionales que ambos equipaban. Por dentro Comparado con la competencia, el Audi tiene peor operatividad. Aquí el conductor tiene que llegar a la pantalla táctil con un brazo extendido. En el cockpit del nuevo Clase C, por otro lado, tenemos una gran pantalla táctil muy fácil de usar que se inclina hacia el conductor. Sin embargo, algunos de los plásticos son más simples de lo esperado en un coche de esta categoría y precio. Bien acabado y un cockpit claramente estructurado en el BMW Serie 3: pero la extraña instrumentación no es muy fácil de leer. El BMW tiene el maletero más grande con 510 litros. El respaldo del asiento trasero abatible en tres partes aumenta el volumen hasta un máximo de 1.510 litros. Encontramos el menor espacio para el equipaje en el Audi, que traga 495 y 1.495 litros. El maletero del modelo Estate tiene una capacidad de entre 490 y 1510 litros, el respaldo también se puede abatir en tres partes. Con 1,87 metros, el Benz claramente tiene el espacio de carga más largo. Conclusión 3er puesto: Audi A4 Avant 50 TDI quattro. Un familiar con seis cilindros muy disfrutable al volante, pero acusa algo el paso de los años. 2º puesto: BMW 330d xDrive Touring. Su talento radica su dinamismo bien combinado con la practicidad. Un poco más caro que sus rivales. 1er puesto: Mercedes C 300 d Estate. Este familiar gana con eficiencia, tecnología y apenas debilidades destacables. Y es muy práctico. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-mercedes-clase-c-estate-audi-a4-avant-bmw-serie-3-touring-960647

20/07/2021 Versiones comparadas: Renault Arkana 2021 TCe EDC Micro Híbrido Audi Q3 Sportback 2019 35 TFSI Advanced BMW X2 2017 sDrive18i Advantage El nuevo Renault Arkana gusta con su dinámica silueta de coupé a precios ajustados. Lo enfrentamos a dos ejemplares ‘premium’: el Audi Q3 Sportback y el BMW X2 El Audi Q3 Sportback y al BMW X2 cobran un precio extra respecto a las versiones SUV estándar en las que se basan, porque entre los alemanes ‘premium’, tener la zaga inclinada al estilo coupé se paga caro. Para que te hagas una idea: ambos se distancian en precio en unos 15.000 euros respecto al Renault Arkana, que apenas supera los 30.000 Por eso creemos que esta comparativa no está tan descompensada: el Renault ofrece mucho de lo que tenemos en el BMW y el Audi, y juega la baza de un precio muchísimo menor. Por dentro La silueta coupé se ve elegante, pero tiene desventajas en términos de espacio en la parte trasera. En el Q3 Sportback tenemos que inclinar la cabeza significativamente si tenemos una buena estatura. Las plazas traseras del Renault Arkana tampoco son convenientes para viajes largos, y el espacio trasero del X2 es estrecho, aunque dispone del mejor espacio para las rodillas. Los instrumentos redondos analógicos en el BMW se ven muy bien, y el iDrive te guía por los menús de la pantalla con una intuición inmejorable. En el Audi nos da la bienvenida un cockpit realmente moderno, la instrumentación es 100% digital con sistema de navegación justo enfrente de tus ojos y tiene un sistema de control por voz y táctil muy cómodos. En el Arkana nos gusta la pantalla grande y vertical en la parte frontal, si bien echamos de menos algo más de sofisticación en el control por voz y los gráficos. La postura al volante nos parece demasiado alta, y a los asientos les falta algo de contorno y firmeza. Los asientos delanteros del X2 se ven mejor de lo que son, y entrar en el BMW no es tan fácil porque la distancia entre el volante y el pilar B es un palmo menor que en el Audi y el Renault. En el Sportback tenemos asientos grandes y cómodos; aquí es donde mejor nos sentamos, pero desafortunadamente, en marcha, oímos un traqueteo claro procedente del túnel central. En el Arkana también escuchamos algunos crujidos al pasar sobre adoqiuines incluso en los arcanos hay crujidos en los adoquines de varias direcciones. El BMW transmite la sensación más sólidas, no nos llega ningún ruido parásito por tramos bacheados e incluso el sonido viento es menos presente en el interior. ¡En marcha! Lo dicho no supone que el X2 sea el más cómodo: tiene un ajuste demasiado deportivo y los baches y grietas del asfalto producen claros golpeteos en el habitáculo. El espíritu deportivo también se ve (para bien) en su despierto cambio de doble embrague, un ESP que no resulta intrusivo pero reacciona con seguridad y una dirección muy directa. En el Audi la dirección suficientemente precisa funciona muy suavemente, el ESP entra en acción antes de lo esperado y el DSG a veces se sacude al maniobrar. Aquí no hay tanta diversión. A cambio, es más cómodo que su compatriota, y gracias a los amortiguadores ajustables opcionales filtra las irregularidades del asfalto con más relajación. Sin embargo, el motor ruge fuertemente desde las 4.000 vueltas y luego su sonido se vuelve aún más tosco que el del tres cilindros del BMW. El cuatro cilindros de 140 CV del Arkana funciona con bastante suavidad, pero su respuesta se siente un poco retardada por una transmisión automática de doble embrague que no es todo lo despierta que debiera. Por otro lado, al chasis le falta un ajuste más fino, incluso en carreteras ligeramente onduladas las irregularidades se notan en el interior más de la cuenta. La dirección algo sintética del Renault proporciona poca respuesta, y el ESP siempre reacciona de manera abrupta. Es cuestión de acostumbrarse, porque en general el Arkana es un coche seguro. Conclusión 3er puesto: Renault Arkana TCe 140 EDC. Debut exitoso, clara ventaja en términos de costes, pero aquí y allá le falta un ajuste más fino. 2do puesto: BMW X2 sDrive 18i. Definitivamente deportivo, pero un poco atrasado en términos de comodidad. Queda muy cerca del Audi. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-renault-arkana-vs-bmw-x2-audi-q3-sportback-901809

14/03/2021 Versiones comparadas: Audi Q5 2020 45 TFSI quattro-ultra S tronic Advanced Alfa Romeo Stelvio 2020 2.0 Turbo 280 CV AT AWD Veloce BMW X3 2017 xDrive30e Los SUV del segmento medio siguen de moda, no hay más que ver las ventas. Y si añaden un toque ‘premium’, son aún más deseables. Enfrentamos al nuevo Audi Q5 contra el Alfa Stelvio y el BMW X3 Alfa Romeo Stelvio Veloce 2.0 Turbo ¿Más rendimiento es igual a más diversión? En este caso, ¡por supuesto! El Alfa Romeo Stelvio juega en esta comparativa la carta de la mayor potencia, y que no te engañe su apariencia SUV, porque es un auténtico vendaval. Subjetivamente se siente más poderoso que sus oponentes, y sobre el papel también lo es: cubre el 0 a 100 mucho antes, y en definitiva, el Alfa Romeo es un coche más veloz. Su dirección suave e inesperadamente sensible hace que el automóvil parezca más dispuesto a girar en cada curva, los asientos se sujetan firmemente alrededor de las caderas y la parte superior del cuerpo, frena con decisión y es una gozada controlar las marchas de la caja automática de ocho velocidades a través de las paletas gigantes detrás del volante (desafortunadamente, no giran con éste). Al mismo tiempo, el dos litros (280 CV, 400 Nm) de este Alfa Romeo suena auténticamente furioso cuando pisas a fondo. Y ahora llegan los “peros”: la suspensión no es demasiado dura, pero el chasis responde con una sequedad excesiva a velocidades moderadas, y eso lo vuelve incómodo. Tras la banqueta trasera nos llegan muchos crujidos y la vista posterior es realmente precaria. Por eso se queda con el tercer puesto en lo que a puntos se refiere: ajustes descuidados, comportamiento irregular. Y no destaca en los aspectos prácticos, ni en confort ni en los acabados. BMW X3 xDrive30i Un BMW X3 se ve bien pensado, sin adornos superfluos y cuidadosamente construido. ¿Espacio, funcionalidad, capacidad de carga? Puntúa muy alto. Sin embargo, el BMW no es tan veloz al acelerar como el Alfa y el Audi, y su motor (252 CV, 350 Nm) suena inesperadamente alto, casi extenuante, a altas velocidades. A pesar de las amplias opciones de ajuste de los asientos delanteros, el conductor y el acompañante no se sienten tan cómodos como en el Audi. Por ejemplo, la superficie interior de la espalda podría estar acolchada con algo más de flexibilidad. Otra molestia para la comodidad: entrar por las puertas traseras es un ejercicio indigno, tienes que sortear de manera muy forzada el arco de los pasos de rueda. En cuanto al manejo de los elementos de control, nos encanta el concepto claro e intuitivo de BMW: en lugar de tener que navegar por una pantalla con el brazo extendido (como con el Q5), el conductor controla casi todo con el clásico mando de control giratorio. Bendito sistema iDrive. Se queda con el segundo puesto: buen espacio y menos temperamento en marcha, pero un comportamiento seguro y menos sediento que el Alfa y el Audi. Audi Q5 45 TFSI quattro En el Audi Q5 todo es como se espera de un SUV caro que cuesta en torno a los 50.000 euros de precio base, el rango en el que se mueven estos tres modelos (y equipados como las unidades de prueba se van más allá de los 10.000 euros de sobreprecio). Tan solo la "peculiaridad" de la pantalla táctil, colocada demasiado lejos, y un consumo algo elevado, es lo que realmente le podemos criticar a este Audi. El motor (265 CV, 370 Nm) gira con ganas, tiene mucha potencia desde muy por debajo de las 2.000 vueltas, y en el rango medio de revoluciones apenas es audible ni perceptible. Además, la configuración de la dirección, la suspensión y el chasis resulta en una combinación perfecta. El coche parece despierto sin volverse frenético y al mismo tiempo relajado sin parecer esponjoso, esto es, desconectado de lo que pasa en el asfalto. Al contrario, es muy comunicativo. Confort y agilidad en suma armonía: la cuadratura del círculo. Los asientos contornean el cuerpo a la perfección, el espacio es correcto y entrar y salir de la segunda fila es más fácil que en el BMW. La desventaja en el maletero la compensa con su generosa capacidad de carga útil. El Q5 es ganador por puntos: obtiene las mejores calificaciones en muchos apartados, también en lo que respecta a la prueba de maniobra evasiva y frenado, tiene un alto nivel de seguridad, un motor muy elástico y un comportamiento suave y ágil al mismo tiempo. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-nuevo-audi-q5-vs-bmw-x3-alfa-romeo-stelvio-824627

09/02/2021 Versiones comparadas: Mercedes Clase A 2019 45 4MATIC AMG Honda Civic Type R 2020 2.0 VTEC Turbo Sport Line Audi A3 Sedán 2020 El Audi S3 Sportback, el Honda Civic Type R y el Mercedes-AMG A 35 vienen con unos 300 CV y motores turbo de dos litros. Y, sin embargo, son muy diferentes. Enfrentamos en circuito a estos tres compactos deportivos En el Honda Civic Type R, 320 caballos de poderío aúllan bajo el gigantesco alerón trasero. Y la dinámica de conducción se ha perfeccionado con el lavado de cara actual. ¿Es eso suficiente para superar al Mercedes-AMG A 35 de 306 CV y al nuevo Audi S3 Sportback de 310? A pesar del lavado de cara, el interior del Honda no se ve tan moderno como el de sus colegas alemanes En el Audi, el deportivo más fresco de la prueba, el volante de cuero con levas de cambio es de serie. También hay un excelente cockpit digital. El Mercedes también se ve muy moderno, con volante AMG performance en nappa opcional y mucho espacio de almacenamiento, porque la palanca selectora para el doble embrague de siete velocidades está detrás del volante. El elegante Clase A tiene cómodos asientos deportivos en la parte delantera y hay mucho espacio en la trasera. Los asientos deportivos del S3 también están hechos de elegante cuero, aunque su soporte lateral no está al mejor nivel. Y en la fila dos, el espacio es solo correcto. ¿Y cómo se porta el Civic con sus pasajeros? En la parte delantera hay asientos deportivos con mejillas altas y mucho apoyo, mientras que las personas altas también se sientan cómodos en la segunda fila. Pero el mejor espacio no importa al final en esta prueba: lo que queremos es conducirlos. Sus ‘armas’ para el circuito El S3 y el A 35 básicamente solo están disponibles con un doble embrague de siete velocidades, y Honda ofrece por su parte una transmisión manual de seis velocidades de primera clase. La palanca de cambios hecha de aluminio fresco se desliza con tanta precisión y de manera minimalista a través de los callejones que los engranajes se realizan casi telepáticamente. Y luego está esa cosa tan ingeniosa llamada Rev Match. Al hacer cambios descendentes, el Type R desembraga dos veces, tal como lo hacían antes los pilotos profesionales. Suena genial, es divertido y, por supuesto, también se puede apagar. ¡Arrancamos! En la parte inferior del cuentarrevoluciones, el Civic es más indolente que sus compañeros de tracción total, y es que su dos litros siempre exige que lo mantengas muy despierto, es decir, alto de vueltas. No hay problema, porque de repente se pone a girar como loco, y a partir de las 4.000 un silbido y el rugir de una tormenta te impulsan hacia el horizonte. Como único tracción delantera aquí, alcanza los 270 km/h de velocidad punta sin recato, mientras que Audi y Mercedes la limitan a 250. El devoracurvas Al Type R le encanta girar, y ahora no hablamos de su motor. El grueso volante de Alcántara se siente pesado en las manos y requiere un poco más de fuerza que el de sus competidores, pero siempre dibuja la línea ideal con limpieza. El chasis, muy rígido, y las ruedas de 20 pulgadas se resisten con todas sus fuerzas contra el subviraje, y el Civic, en caliente, se mueve en curvas cerradas casi como un coche de carreras: difícilmente lo sacarás del asfalto. Con 1.425 kilogramos, pesa casi 200 menos que sus rivales alemanes con tracción total. Recompensa: pole position con 1:36,10 minutos. Más refinado, menos salvaje Casi un segundo por detrás, el nuevo S3 cruza la línea de meta con un tiempo de 1: 37.07 minutos. Para los de Ingolstadt, rascarle al crono no es tan importante como el lujo, y de hecho aquí hay mucho. Apenas hay un elemento de confort que le falte al veloz S3, apenas un sistema de asistencia que se le pueda echar en falta… siempre que pagues un coste adicional, claro. En la pistas, el poderío del dos litros es particularmente impresionante. Ejerce mucha presión ya desde abajo y en cualquier segmento del cuentavueltas, y lleva al refinado S3 hasta los 200 km/h en unos ridículos 18,1 segundos. Este Audi encuentra un compañero de equipo casi perfecto en la transmisión de doble embrague, siempre despierta. Además de salir catapultado, hay en todo momento una comodidad de conducción realmente notable. Pero aquí y ahora estamos en un circuito. Y a pesar de las innumerables opciones de ajuste, el Audi no encuentra una configuración que sea tan radicalmente deportiva como el Civic en modo R. El Mercedes también antepone el lujo a batir récords por vuelta. Incluso con su ejército de asistentes electrónicos, con los modos Track Pace y Drage Race, no alcanza el nivel de deportividad del japonés. Eso sí, ofrece un abanico realmente amplio de modos de conducción, tanto, que es como si tuvieras varios coches por el precio de uno: con la rueda de la derecha del volante puedes alternar entre Suavidad, Individual, Confort, Sport y Sport +. Pero el bebé de AMG solo ve la bandera a cuadros blancos después de 1: 37.92 minutos. Y es que al Mercedes le falta un poco de ‘punch’ en la zona media, y la transmisión de doble embrague no siempre acierta con la marcha idónea. Y los 1.620 kilos, desde luego, no son los mejores aliados para una vuelta a tumba abierta en circuito. Conclusión 3er puesto: Mercedes-AMG A 35. En principio, bastante parecido al S3, pero sin empuje en la zona media. Y más caro. 2º puesto: Honda Civic Type R. Nadie es más alegre en la pista. El confort, a cambio, sufre bastante. Precio muy ajustado. 1er puesto: Audi S3 Sportback. Elegante y veloz al mismo tiempo. No es un deportivo puro, pero es muy versátil. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-s3-sportback-vs-honda-civic-type-r-mercedes-amg-35-807999

29/08/2020 Versiones comparadas: Audi RS Q8 2020 600 CV BMW X6 2020 M Son fuertes, rápidos y caros. Ella puso el mundo a sus pies. La malvada Elektra, interpretada por la encantadora Sophie Marceau. Pero James Bond, en este caso Pierce Brosnan, solo responde, mientras está siendo torturado por el estrangulador de hierro: "¡El mundo no es suficiente!". Eso fue en la épica secuela del mismo nombre de la saga 007, de 1999. Bond conducía un BMW Z8 con una armadura de titanio en ese momento. Hoy probablemente tendría otro tipo de monturas: tanques como el BMW X6 M o el Audi RS Q8, por ejemplo. Estos cruces de SUV coupés de peso pesado y coches deportivos de alto rendimiento tienen licencia para... rugir. ¡Y de qué manera! El de aspecto más llamativo es el X6 M. Con su techo fuertemente inclinado y la parte trasera espectacularmente monstruosa llama mucho la atención. Y no solo a los adeptos a la causa, tal y como debería ser. El Audi, por su parte, no es menos delicado, pero se muestra más elegante, angular e, incluso, más reservado. Está equipado con una maravillosa combinación de materiales de alto brillo, cromo y las tres grandes pantallas táctiles con ópticas brillantes. También recomendamos los asientos deportivos Plus (2.100 euros) que incluyen refrigeración y masaje, además de una perfecta combinación de firmeza y confort que notarás en largos viajes. Los famosos asientos M Multifunción (de serie) en el BMW tienen una forma aún mejor, se pueden ajustar de innumerables maneras, y también ofrecen mucho apoyo en el área de los hombros; son perfectos. Y es que también en el X6 te sientas un poco más cerca de la carretera, el habitáculo corresponde al diseño actual de BMW, es decir, con las dos pantallas grandes y la instrumentación extrañamente curva. En la parte trasera, el X6 M y el RS Q8 ofrecen un espacio bastante decente, y el BMW más de lo que sugieren los escasos puntos que ha obtenido. Sin embargo, la bancada de asientos trasera incómoda y profunda es muy molesta. El Audi es asombrosamente amplio, la fila de asientos traseros se puede dividir longitudinalmente y el ángulo del respaldo se puede ajustar. A nivel mecánico, los datos casi nos dejan sin aliento. En el Q8, el biturbo V8 de 4.0 litros con sistema híbrido suave y sistema eléctrico de 48 voltios entrega 600 CV y 800 Nm a 2.200 vueltas. El BMW, por su parte, ofrece un V8 biturbo de 4,4 litros con 625 CV y 750 Nm desde 1.800 rpm. El X6 M acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, y de 0 a 200 km/h en unos impresionantes 12,9 segundos. ¡De locura! El RS Q8 salta de 0 a 100 en 3,8 segundos y se pone a 200 en 13,8 segundos. Pero estos solo son números que no reflejan nuestra experiencia: ¡Una mezcla de fuerza bruta y tracción increíble! Los dos SUV XXL arrancan con una brutalidad inusitada desde el punto de partida, se precipitan con una violencia que asusta y no dejan de devorar el horizonte. Y probablemente lo escupirán a través de sus enormes tubos de escape en la parte posterior. Lamentablemente, como no podemos incluir una banda sonora, mostramos las órdenes de detonación de los motores, que ya de por sí son melodías maravillosas. Con el X6 M funciona así: 1-5-4-8-6-3-7-2. Dependiendo de la velocidad, los propulsores retumban, rugen y truenan. En términos generales, el Audi suena más cálido, mientras que el BMW tiene un toque demasiado artificial. Prueba Audi RS Q8, un SUV de competición para la calle En cuanto al comportamiento dinámico, es una cuestión de diferencia de caracteres. Ambos son de lo más avanzado en cuanto a ingeniería automotriz: tracción y dirección en las cuatro ruedas, amortiguadores adaptativos, suspensión neumática, estabilización de balanceo y diferenciales deportivos en el eje trasero. El X6 M siempre está preparado para todo. Muy despierto y tenso, se precipita hacia el drift con su dirección nerviosa. Un manojo de nervios salvaje con una diversión casi ilimitada, lo que puede ser bastante agotador en recorridos más largos. El RS Q8, ciertamente, no es más lento, pero sí más tranquilo y equilibrado, mucho más neutral. La dirección es precisa y directa y sin el típico entumecimiento. Se deben pagar unos desorbitados 180.000 euros por cada uno de las dos unidades de prueba. Ya lo advertimos al principio: ¡el mundo no es suficiente... para ellos! Mi opinión La pregunta que nadie hizo ha sido resuelta brillantemente por Audi y BMW. RS Q8 y X6 M son impresionantes en muchos sentidos, y son grandes, pesados y muy rápidos. Vaya manera de complacer a los ricachones de Moscú y Dubai. Son dos buenos ejemplos de la ingeniería FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-rs-q8-bmw-x6-m-mundo-no-suficiente-707031

09/04/2020 Comparamos el Audi Q3 Sportback 2020 y el Q3 para saber en qué se distingue la versión con carrocería coupé del modelo original que vio la luz a finales de 2018 Tras varias tomas de contacto en presentaciones nacionales e internacionales, por fin tuvimos tenido la oportunidad de probar a conciencia el Audi Q3 Sportback. Se trata de la versión coupé del todocamino intermedio de la firma alemana, que gracias principalmente a una marcada caída del techo en la zaga ofrece un aspecto más deportivo que el Q3 convencional. Mide exactamente 4.500 mm, por los 4.484 del modelo original, una mayor longitud que deriva principalmente de unos paragolpes más abultados, sobre todo en la parte posterior donde esta pieza se fusiona con un llamativo y abultado difusor. La anchura es prácticamente idéntica con 1.843 mm por los 1.849 del Q3, mientras que sí hay una notable diferencia en altura: el Q3 Sportback es más bajo, concretamente mide 1.567 mm frente a los 1.585 mm del modelo estándar. Vista frontal del Audi Q3 y Audi Q3 Sportback Donde no hay ninguna variación es en la batalla con una misma cota de 2.680 mm, ni tampoco en el maletero, ya que ambos cubican 530 litros. Es decir que tanto el Q3 como el Q3 Sportback ofrecen la misma habitabilidad y capacidad de carga. Hablamos por tanto que las diferencias entre ambos son puramente estéticas y con algunos matices en el comportamiento en carretera como después veremos. La carrocería Sportback ofrece un diseño más deportivo, principalmente como ya hemos comentado por la caída del techo en la parte posterior, pero también por otros aspectos como las mayores tomas de aire fontales, la mayor inclinación del pilar A, las nervaduras más marcadas y bajas en perfil de la carrocería en contraste con pasos de rueda y taloneras más voluminosas y vistosos, o el protuberante difusor en la parta baja de la zaga. Y todo ello aderezado por la menor distancia al suelo y unas llantas de mayores dimensiones. De este modo tenemos un coche más musculoso, pegado al asfalto y ‘afilado Vista lateral del Audi Q3 y Audi Q3 Sportback ¿Cómo afecta esto al interior? Cabe recordar que el nuevo Audi Q3 tenía como principal propósito elevar su funcionalidad, ya los propietarios de la anterior generación se quejaban de que ofrecía poca habitabilidad y una justa capacidad de carga. Por eso, un techo más bajo en la zaga iría en contra de esa optimizada habitabilidad que demandaban los compradores. Pero lo cierto es que Audi ha resuelto el problema con maestría para que apenas se vea sacrificada la comodidad de los ocupantes de la banqueta posterior gracias a unas ingeniosas ‘incisiones’ en la parte interior del techo en esta zona. Con estos surcos se sigue disfrutando de una buena altura, incluso ocupantes de 1,85 metros pueden viajar sin riesgo de rozar su cabeza contra el techo. Por lo demás las cotas son idénticas a las del Q3 con lo que se goza de una excelente habitabilidad como demandaban sus usuarios. El resto del interior es un calco del Q3 ‘normal’. En las plazas delanteras resulta casi imposible decir si vas a los mandos del modelo original o del Sportback. Es decir, que se disfruta de dos amplias plazas de una ergonomía extraordinaria -sobre todo en el caso del conductor-, de tecnología digna de los modelos tope de gama de la firma Audi, materiales que sitúan a este SUV entre lo más destacado de los modelos premium del segmento, y de un confort de marcha y una calidad de vida a bordo que responde a las señas de identidad de la marca de los cuatro aros. Comportamiento en carretera El Audi Q3 Sportback no sólo tiene un aspecto más deportivo que el Q3 convencional, sino que además lo traslada a la carretera con un tacto de conducción más dinámico. Si en la prueba del Q3 ya destacamos en su día que se había mejorado notablemente el comportamiento del vehículo, en el Sportback se ha optimizado más si cabe. Cualquier SUV se ve penalizado por la altura de la carrocería, ya que resulta inevitable que esta muestre algunas inercias al tomar curvas a cierta velocidad. Audi Q3 y Audi Q3 Sportback enfrentados La versión Coupé del todocamino intermedio alemán lleva de serie la suspensión deportiva, con lo que estos balanceos son menos apreciables y puede realizar giros a una mayor velocidad sin perder adherencia ni estabilidad. También cabecea menos en frenadas enérgicas, lo que permite apurar un poco más en los virajes cuando se mantiene una conducción dinámica. Finalmente, la dirección con desmultiplicación variable traslada una mayor información de la carretera y las circunstancias de la conducción al ‘piloto’ con lo que gracias a esa mayor sensación de control y seguridad se puede rodar algo más rápido que con el Q3. Todo esto se agradece especialmente en las versiones más potentes, como es el caso de la unidad de pruebas, que correspondía a la versión S Line 45 TFSI Quattro, que es la más radical de la gama, si excluimos al extremo RSQ3 de 400 cv. Con un motor gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros, el 45 TFSI genera 230 cv y 350 Nm de par, que se reparte a los dos ejes gracias al afectivo sistema de tracción total Quattro. Además, disfruta de la caja de cambios automática S Tronic de doble embrague y 7 relaciones. Con esta motorización el Q3 Sportback ofrece un rendimiento acorde a su deportivo aspecto. La aceleración de 0 a 100 km se establece en 6,5 segundos y alcanza una velocidad punta de 233 km/h. Vista posterior del Audi Q3 y Audi Q3 Sportback Pese a estas elevadas prestaciones, ofrece ajustados niveles de emisiones y consumos, con una media de 8,6 litros a los 100 kilómetros según la marca, pero que tras nuestra prueba más bien rozaba los 10 litros. Aún así es una muy buena cifra si tenemos en cuenta la potencia y peso del coche, y que en ningún momento estuvimos “preocupados” por descubrir el grado de eficiencia que podría brindar este propulsor. También cabe destacar que pese a la mayor deportividad general que ofrece, el Q3 Sportback no renuncia al confort de marcha ya que no hay que perder de vista que pese a su mayor deportividad el Q3 se ha concebido como un coche familiar pensado para dar soluciones prácticas para el día a día. Si queréis conocer más sobre el Audi Q3 Sportback podéis leer este reportaje de la presentación internacional o la toma de contacto que tuvimos en la presentación nacional, donde describimos más profundamente el modelo y analizamos toda la gama con sus variantes de motorización, acabaos y precios. Nuevo Audi Q3 Sportback, la combinación perfecta La gama “Q” de Audi sigue creciendo, y en esta ocasión lo hace en su oferta compacta protagonizada por el Q3. Un modelo que acaba de recibir la nueva variante de carrocería Sportback, una propuesta de marcado acento deportivo gracias a su configuración coupé de 4 puertas y unas configuraciones dinámicas específicas. Con unas dimensiones … Sigue leyendo Nuevo Audi Q3 Sportback, la combinación perfecta Neomotor: coches, motos y todo motor FUENTE: https://www.neomotor.com/coches/audi/q3/comparativa-entre-el-audi-q3-y-el-q3-sportback-2020.html