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03/05/2020 Buceamos en la historia reciente del automovilismo para conocer de cerca cuatro berlinas muy conocidas de los años 80 y 90: los Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio y Renault 25. Te contamos todos sus secretos. Empecé de niño a leer revistas de coches aunque no entendía nada de lo que contaban. Las usaba principalmente para recortar fotos y pegarlas en la carpeta y los libros del colegio. Cuando podía, compraba la francesa Sport Auto; no sabía ni una palabra de francés pero daba igual, en español tampoco me enteraba. Las fotos y los posters de Sport Auto eran muy buenos, me fijé en que las hacía DPPI, un tío que debía ser un fiera porque mandaba fotos de carreras distintas que se corrían el mismo fin de semana. Con el tiempo, me fui enterando de alguna cosa. Resulta que, en un motor, el distribuidor no tenía nada que ver con la distribución (a quién se le ocurre ponerle esos nombres) y que el tal DPPI no era un señor sino una agencia. Otras se me resistían. Por ejemplo, no sabía qué era eso del «acabado» (me imaginaba piezas sin montar). Pero lo que más me costó fue lo del «prestigio». Confieso que ya había empezado a escribir cosillas en una revista y seguía sin entenderlo. Alguna vez saqué el tema con los compañeros pero, como no lo preguntaba abiertamente para no hacer el ridículo, no me sacaron de la duda comentarios como** «un BMW es un BMW»,** afirmación tan incuestionable como inútil para mí. Dossier Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio, Renault 25 Después conduje un Renault 25 y me pareció un cochazo (era el Turbo). Un Ford Scorpio también, aunque muy distinto. Por algún libro de Marvin Harris me enteré del concepto de «objeto suntuario». Como tal, un BMW servía para que se supiera que el dueño se podía gastar el dinero en un BMW. Renault 25, Audi 200 y Ford Escorpio: primeras diferencias Pero, además, sí se notaban diferencias entre un Audi 200 y un Ford Scorpio o un Renault 25. Algo había aparte del «prestigio», que también tenían un BMW Serie 5 E35 o un Mercedes-Benz Clase E W124. La apariencia y el tacto de algunos elementos interiores de la carrocería daban otra impresión y una inspección de la mecánica mostraba que también estaban hechos de otra manera. Aunque Audi en España aún no se percibía al nivel de BMW y Mercedes-Benz, ya tenía una condición para conseguirlo: un precio alto. El 200 costaba entre un 20 y un 30 por ciento más que un Scorpio o un 25, más aún si se igualaba el equipamiento porque el de serie era escaso. Si esa diferencia de precio justificaba la de calidad no se podía afirmar de manera objetiva, dependía de cómo se valorase el dinero y la calidad. Los defensores de las berlinas alemanas argumentaban, además, que conservaban mejor el valor de reventa a corto plazo. Los tres modelos europeos tienen en común que estuvieron en el mercado durante un periodo relativamente largo. El Audi 100 C3, del que se deriva este 200, llegó en 1982 y duró hasta 1991 con una remodelación en 1988. Ford presentó el Scorpio en 1985 con la carrocería de cinco puertas, hizo cambios en ella y añadió este cuatro puertas en 1990 y, en 1994, puso a la venta la segunda serie, de controvertido aspecto (había quien lo llamaba «el espantomóvil»). Cadillac Deville: con sabor tipicamente americano Renault lanzó el 25 en 1993, hizo una remodelación en 1988 (esta unidad corresponde a ese periodo) y lo reemplazó por el Safrane en 1992. Seguir la pista al Cadillac es más difícil porque las modificaciones eran anuales (lo normal en el mercado americano) y las denominaciones, confusas. Esta es la s..ta generación, que apareció en 1985, y tuvo carrocería sedán como esta, un cupé de batalla más corta y una versión con más equipamiento que no se llamaba De Ville sino Fleetwood, aunque era mecánicamente igual. La s..ta generación del Deville duró hasta 1993. Audi 200 Del Cadillac les puedo contar algunas cosas sobre cómo era. El «cómo iba» se lo dejo a mi compañero Francisco Carrión, que es quien lo conoce y lo ha conducido. En casi todos los sentidos es muy distinto a los modelos europeos, pero hay algo en común con el Audi y el Renault: es un tracción delantera. No se trata de una rareza, Cadillac lanzó su primer tracción delantera en 1966, el cupé Eldorado, y la utilizó en otros modelos, como la segunda generación de Seville (1980) o el Allanté (1986), junto con otros modelos americanos de General Motors. Una diferencia del Cadillac con el Audi y el Renault es la orientación del motor. Estas dos marcas europeas mantenían una disposición longitudinal, heredada de modelos anteriores. Por un lado, todos los Audi tenía motor longitudinal desde el relanzamiento de la marca con el 100 (C1) en 1968, que a su vez tomaba esa configuración de los DKW de los que se derivaba. Por otro, Renault seguía aún con el motor longitudinal para coches de tracción delantera, una disposición que estrenó con el 12 e implantó en el 17, el 20 y el 30. Un motor delantero longitudinal en un tracción delantera queda muy adelantado con relación al eje, entre otras razones porque tras el motor está la transmisión. Que el motor esté ahí colgado afecta a las reacciones del coche, cuesta más cambiar de dirección si el peso está en el extremo frontal (cosa que se puede experimentar fácilmente con el carrito del supermercado). Cadillac, con un V8 relativamente grande, prefirió colocarlo transversalmente y así su masa quedaba más cerca del eje. No obstante, la caja de cambios no estaba al lado del motor (como es normal en coches de motor delantero transversal, salvo excepciones), sino paralela y detrás de él. Por esa razón el V8 quedaba más adelantado que en otros modelos de motor delantero transversal. El Scorpio seguía con la configuración de motor delantero y tracción trasera. De hecho, su chasis cambiaba muy poco con relación al del modelo al que reemplazó, el Granada (que llegó al mercado en 1972). Ford consideró que lo importante era la carrocería y cambió las formas clásicas rectilíneas de un cuatro puertas de tres volúmenes por una futurista con cinco puertas. No tuvo esta carrocería de cuatro puertas hasta la remodelación de la gama, en 1990. La carrocería era lo mejor del Scorpio. Lo que más destacaba era su amplitud, con un espacio en las plazas traseras mayor que el de coches que lo superaban en longitud. Tanto es así que, la primera vez que se llevaban pasajeros, al mirar hacia atrás sorprendía lo lejos que estaban. Los asientos eran cómodos y el equipamiento, abundante. Uno de los elementos curiosos era un soporte lumbar neumático que se hinchaba bombeando con una pera. Hoy parecerá rudimentario, en su día era una de las cosas que el orgulloso propietario enseñaba si quería presumir de coche. Otra era el asiento trasero con respaldo ajustable, un detalle que hacía aún más cómodas esas plazas. Audi 200 El Renault 25 no era tan amplio pero sí confortable, aunque para algunas personas los asientos resultaban algo blandos en viajes largos. También tenía un equipamiento abundante, especialmente en las versiones superiores, en el que destacaba el equipo de sonido Phillips. Sonaba bien y tenía un ecualizador, de moda en aquella época dentro de la alta fidelidad aunque generalmente inútil. Lo más llamativo era de su equipamiento era el sintetizador de voz; en aquella época un coche que hablaba era algo realmente impresionante, algo casi de coche del futuro, del año 2000. El sistema avisaba si se encendía algún testigo y al pulsar el botón del check-control. Lo gracioso es que pronunciaba mal las erres, decía «los cigcuitos funcionan coguectamente». En la sesión de fotos me dio un susto. Se ve que el aceite estaba un poco bajo y, al tomar una curva soltó «atención: pague el motog». Si uno ve parpadear un testigo se puede imaginar qué pasa, pero que el coche saliera hablando resultaba inquietante. No pasó nada, al volverlo a arrancar ya estaba todo «coguectamente». Esta unidad del 25 tiene el motor V6 atmosférico y es la versión Baccara. Se distinguía porque su equipamiento era el máximo posible y tenía detalles de estilo, como el pomo de madera. El interior estaba decorado con tonos marrón y beis. También había versión Baccara en otros modelos de Renault, como el 5. Renault 25 Comparado con este 25 Baccara, con el De Ville e incluso con el Scorpio, el interior del Audi 200 resulta sobrio por diseño, materiales y colores. Según el gusto particular, en vez de sobrio puede parecer pobre. Lo cierto es que, salvo por la textura de algunas superficies, el interior del 200 viene a ser como el de un Volkswagen Golf grande. Lo más llamativo son los mandos del climatizador automático, algo novedoso en aquel momento, opcional y muy caro. Puede parecer chocante que en un coche de ese precio fueran opcionales elementos como el retrovisor derecho, la luneta térmica o los cristales tintados. No era solo Audi, BMW y Mercedes-Benz tenían larguísimas listas de opciones con elementos que eran de serie en coches mucho menos costosos. Todos tienen en común algo que se echa de menos en los coches actuales: ergonomía. Por mucho que las marcas quieran vender ahora las ventajas de las pantallas táctiles, los mandos de estas berlinas permitían manejar la ventilación o la radio al tacto, sin mirar. Esto es especialmente visible en el Scorpio, con sus mandos de la ventilación cerca del volante y de concepto «analógico». Es decir, la propia posición del mando indicaba la magnitud de la temperatura y de la velocidad del ventilador escogidas. Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio y Renault 25: aerodinámica Algo que también se ha perdido es la** preocupación por la aerodinámica característica de los 80**. Ciertamente, hoy es normal un coeficiente de penetración (Cx) que en aquel momento era de récord. Pero, con tanto SUV, la superficie frontal media es mucho mayor hoy que entonces. El Audi 200 es producto del trabajo que hizo Audi a principios de los 80, con cristales enrasados, sin vierteaguas y los bajos parcialmente carenados. Renault 25 Su Cx era 0,31, un valor bueno para la época. El Renault 25 también tenía un coeficiente Cx bajo (0,31) e incluso el del Scorpio de 5 puertas (0,32) era un avance notable con relación al Granada. En el Cadillac la aerodinámica no era una prioridad, algo común en los fabricantes americanos incluso después de las dos Crisis del Petróleo (1973 y 1979). La diferencia dinámica era tan grande como la aerodinámica. Los coches americanos estaban hechos para otro tipo de carreteras y de conductores. Entre los tres europeos también hay diferencias sensibles, aunque naturalmente están más próximos. Los tres europeos tienen en común lo agradables que resultaban para viajar por el confort de suspensión y, especialmente en el caso del Audi 200, también por silencio. Eran coches de los que se decía eso de «bachean muy bien»; es decir, apenas trasladaban a los pasajeros las irregularidades de la carretera. Quizá por su larga distancia entre ejes, el Scorpio resultaba particularmente confortable. Y puede que eso también tuviera influencia en sus reacciones, era el menos ágil de estos tres. Cuando hacíamos las fotos de las pruebas comparativas teníamos la oportunidad de coger sucesivamente varios coches y resultaba fácil compararlos. En una donde enfrentábamos a varias berlinas de este tipo, recuerdo la buena impresión que me dio el Peugeot 605; por agilidad, era casi como un 405 grande. El Renault 25 no era tan ágil, le costaba más girar. Me monté en el Scorpio, del que no me acordaba mucho porque llevaba años sin conducirlo, tomé la misma curva a la misma velocidad que con los otros dos y casi no entro. Durante el arrastrón de morro me dio tiempo a acordarme de los que afirmaban categóricamente que un tracción delantera subvira y un trasera sobrevira. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-audi-200-cadillac-deville-ford-scorpio-renault-25-cuatro-berlinas-80-90