Buscar en la comunidad

03/03/2022 La firma de Ken Block por Audi ha supuesto el comienzo de una nueva y entretenida etapa para el piloto, que ahora cuenta con una nueva hornada de coches con los que jugar. En el inicio de la colaboración ambas partes han puesto especial énfasis en los coches eléctricos de la marca alemana, algo que ha resultado en la entrega de dos Audi RS E-Tron GT para Block. El ‘43’ no ha desvelado qué va a hacer con uno de ellos, pero el otro ha decidido convertirlo en su coche de diario y, cuando decimos “convertir”, no usamos el término en balde, puesto que no lo ha dejado de serie y no ha podido esperar para prepararlo. El leitmotiv de su creación es el color blanco, que impregna todo el vehículo a excepción de ciertas zonas acabadas en negro, lo que le da una identidad visual muy potente. No se han modificado los paragolpes, pero si se ha añadido un baúl en el techo que luce el mismo color de la carrocería. También son específicas las llantas, que el piloto ha elegido según los votos de sus seguidores en Instagram, seleccionando dos diseños de Rotiform que, como curiosidad, todavía no están listas para la producción en serie y se han hecho ex profeso para el Audi. Las delanteras son más llamativas con un diseño NGO casi carenado al completo, mientras que las traseras son más convencionales, unas NGO de seis radios. Todas están embutidas en neumáticos Toyo Sport aunque para subir a las montañas de Utah tiene previsto instalar los Toyo Celsius “all-season”. Las delanteras son más llamativas con un diseño NGO casi carenado al completo, mientras que las traseras son más convencionales, unas NGO de seis radios. Todas están embutidas en neumáticos Toyo Sport aunque para subir a las montañas de Utah tiene previsto instalar los Toyo Celsius “all-season”. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-rs-tron-gt-diario-ken-block-espectacular-1021667

16/11/2020 Un año después de la llegada del Porsche Taycan, Audi comenzará a vender el RS e-tron GT, que usa la misma base rodante y el mismo sistema de propulsión eléctrica, pero enfocándose en mejorar la comodidad, aunque siempre con prestaciones sobresalientes. Unos meses antes de su llegada a España (prevista para principios de 2021) ya hemos podido probarlo. El escenario, la isla de Rodas, territorio griego pero geográficamente al sur de Turquía, donde los casos de la covid-19 son residuales, de modo que la seguridad de todos en la toma de contacto con nuevo RS e-tron GT quedase garantizada. Pero, además de unas condiciones sanitarias casi ideales, las calles desiertas de Rodas en esta época del año eran un buen escenario para un primer contacto con un modelo que aún no se ha presentado al público en su formato definitivo y que, para la ocasión, lucía una decoración "tecno", que disimulaba menos las formas del coche que los habituales camuflajes que tratan de esconder al mundo las últimas novedades del mercado. Claro que tampoco Audi ha escondido en exceso su e-tron GT ya que fue el propio director de diseño de Audi quien, en Los Ángeles hace dos años, reveló que el concept GT estrenado allí era 95% definitivo: "apenas los tiradores de las puertas y pocos detalles más no pasarán al modelo producción en serie", me comentó Marc Lichte en el stand de Audi en el salón de California de 2018. El Audi eléctrico más potente Pero entremos en materia: estamos ante el modelo eléctrico más potente jamás producido por la marca de los cuatro aros. Sus 646 CV (y los 830 Nm de par máximo) tienen la culpa de unas aceleraciones vertiginosas e instantáneas (de 0 a 100 km/h en unos 3,1 s), como es habitual en cualquier coche eléctrico. El Audi e-tron GT (que existirá en versión base y también como RS) aparece casi un año después del primer coche 100% eléctrico de la historia de Porsche, que ha tenido un enorme éxito comercial, con 11.000 unidades vendidas a nivel mundial en los primeros nueve meses de este año. Los dos utilizan la misma plataforma rodante (J1), la misma batería (85,9 kWh, de iones de litio) con refrigeración líquida, sistema eléctrico de 800V, motores eléctricos delantero y trasero (ambos de imán permanente, con 238 y 455 CV, respectivamente) y el cambio de dos velocidades montado en el eje trasero. Incluso corriendo el riesgo de ser considerado el 'Taycan de Audi', el proyecto avanzó deprisa, entre otras cosas, porque la urgencia de tener coches libres de emisiones es una alternativa para que muchas marcas no tengan que 'romper sus huchas' para poder pagar las elevadas multas por superar los niveles de contaminación definidos por la Unión Europea. Aunque sea una carrocería sedán (cuatro puertas más maletero) -como el Taycan- visualmente el e-tron GT parece un fastback (5 puertas), buscando esa imagen más dinámica, a la que también contribuyen los pliegos en la carrocería y la parte trasera "musculada" (este RS tiene una parrilla en nido de abeja específica, que lo diferencia del e-tron "normal"). Tiene una estructura de chasis/plataforma en su mayoría de acero con algunos componentes de aluminio, metal a partir del cual están hechos todos los paneles de la carrocería, excepto el techo panorámico, en material traslúcido o fibra de carbono. El RS e-tron GT es el primer Audi con suspensión neumática de tres cámaras (cortesía de Porsche) que, junto con el eje trasero direccional y el efecto de vectorización de par, lo hace especialmente sofisticado en términos de chasis. Y serán sus reglajes, junto con el diseño, uno de los principales diferenciadores en relación al "hermano" Taycan. La rivalidad entre hermanos es casi tan antigua como la humanidad misma, (Abel y Caín o Rómulo y Remo). En ellas, por lo general, el más joven pasa buena parte de la primera fase de su vida en la sombra del mayor, hasta que en cierto momento las posiciones se invierten. Por supuesto, aquí estamos hablando de algo más prosaico como un coche, pero todavía hay un trasfondo de verdad cuando decimos que su primer rival es precisamente el que más se le acerca 'genéticamente'. Por supuesto, la gran parte del 50% de los componentes que no se comparten se encuentran tanto en la carrocería como en la cabina y en el salpicadero angulado, lleno de pantallas digitales, típicamente Audi. En una configuración marcadamente horizontal, a medio camino entre lo que conocemos en el e-tron SUV y lo que hemos visto en el concept-car GT. En el RS e-tron GT pueden viajar hasta cinco personas (cuatro de serie, cinco opcionalmente) aunque cómodamente sólo lo harán cuatro, porque el tercer pasajero trasero (en el centro) tiene un asiento más estrecho y más alto y es mucho menos abierto que los laterales cuyos ocupantes logran bajar más los pies. Esto se debe a que la plataforma fue diseñada con dos huecos para pies, que son, por así decirlo, dos alvéolos creados alrededor de la batería en forma de T (y aunque es una plataforma plana hay componentes del sistema eléctrico debajo del túnel central en el suelo, como en los coches con motor de combustión). Por lo tanto, los pasajeros en estas dos plazas hasta 1,85 m de altura ni siquiera se van a despeinar mientras viajan. Hasta aquí, no hay grandes diferencias respecto al Taycan, que tiene el mismo tipo de pros y contras (incluidos asientos muy bajos y deportivos, sí, pero que requieren algo de gimnasia para el acceso y salida del habitáculo) y también un maletero trasero de 460 litros y otro delantero (aprovechando el espacio que deja la ausencia de motor/cambio) de 85 (en total, algo más de la mitad que un Tesla Model S, éste sí, con carrocería de 5 puertas). Pero si a la hora de comparar el Taycan y el RS e-tron GT no hay variación en el número de cilindros, en la posición del motor, en su naturaleza atmosférica o turbo o en el tipo de cambio... ¿cómo podemos crear la separación deseada entre los dos "hermanos"? Pues, para empezar, con el rendimiento y en las prestaciones. El RS rinde 598 CV, que pueden llegar a 646 CV en modo overboost durante un tiempo limitado (unos 15 segundos), cuando el Taycan alcanza los 680 CV o incluso 761 en la versión Turbo S, que se dispara hasta los 100 km/h en 2,8 segundos y alcanza los 260 km/h (frente a los 3,1 s -estimados- y 250 km/h del Audi). Claro que esto no sería suficiente diferenciación, ya que en cualquier caso son aceleraciones en territorio Ferrari... o Porsche. Así que toca mirar al chasis, donde el Audi pide un ajuste menos duro, más cómodo, más GT (Gran Turismo), algo a lo que ayuda la suspensión neumática de tres cámaras y amortiguadores variables, capaces de transformar el RS e-tron GT en un coche apto para largos paseos, pero también devorar secuencias de curvas a ritmos diabólicos, con una eficacia impresionante. Incluso en el modo de conducción Dynamic, que acerca unos milímetros adicionales el RS e-tron GT al asfalto, se perciben más movimientos transversales de la carrocería que en el Porsche, mientras también la tracción en las cuatro ruedas y la vectorización de par en el eje trasero transforma cualquier pérdida de agarre en una oportunidad de "meter" el Audi más en la curva, primero, y luego sacarlo fuera (en la entrada de la recta). Hay programas más adecuados para carreteras irregulares, como muchas de las que existen en la isla de Rodas, y que también son aptos para que nos podamos acercar de la autonomía anunciada, que debería estar un poco por debajo de los 400 km prometidos por las versiones "no RS". El responsable del desarrollo dinámico del e-tron GT, Dennis Schmitz, no se intimida cuando le comento que hay una tendencia a ensanchar la trayectoria -más o menos evidente, dependiendo del modo de conducción-, en algunas curvas más cerradas: "Queríamos que fuera así para que el coche pueda controlarse fácilmente simplemente levantando el pie del acelerador", argumenta. Y eso es lo que ocurre, con el aporte del autoblocante trasero que hace mucho por la dinámica de este coche que disimula muy bien -aunque no desaparezcan- sus más de 2,3 toneladas de peso. El arranque se hace siempre en 2ª marcha siempre que estemos en un modo de conducción moderado, como el Efficiency, en el que la carrocería baja 22 mm para reducir la resistencia aerodinámica y, por tanto, permitir un menor consumo (la velocidad máxima aquí está limitada a 140 km/h). En Dynamic la salida se hace en 1ª y los cambios son siempre imperceptibles al circular por carretera en ritmos normales, pero en un arranque en plan "dragster" (en un aeródromo semi-abandonado y por la noche) sí fue posible percibir ese cambio de marcha. Al frenar, se ve claramente la transición del sistema de recuperación a 'analógico', porque "la intención era mantener la energía en el coche lo máximo posible", como explica Schmitz. Es decir, la idea es dejarlo 'navegar' más que recuperar energía para inyectar en la batería de 93,4 kWh (85,9 útiles), aunque haya dos niveles, siempre más suaves que los del e-tron SUV. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2020/11/16/5fafd31ce2704e43588b457d.html