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25 de mayo de 2022 Nos subimos a uno de los vehículos más impresionantes que existen en el momento, el Audi RS Q e-tron, el coche híbrido con el que Carlos Sainz y Stéphane Peterhansel tratan de hacerse con el Rally Dakar. Hablar del Audi RS Q e-tron es hacerlo de innovación y tecnología punta de último diseño, por eso nos referimos a este coche como una de las máquinas más impresionantes de transporte de humanos que pueden existir actualmente. En la Formula 1 hay mucha innovación y desarrollo tecnológico, y son también máquinas impresionantes, pero son frágiles y poco o nada polivalentes. En el Audi RS Q e-tron tenemos un "tanque" hiper tecnológico capaz de rodar por los terrenos más difíciles del mundo, ya sea en arena, roca o barro durante jornadas de 1.000 kilómetros a temperaturas extremas. Cada pieza está construida con los últimos avances técnicos, y han sido creadas a medida para el proyecto. Además, todo ello ha sido escondido bajo una estética realmente evocadora que, a simple vista, ya nos hace intuir lo que hay en su interior. Ver el coche en persona asusta, ya que sus 4,5 metros de largo, 1,95 de alto y 2,3 de ancho hace que sintamos que estamos delante de un autentico carro de batalla. Personalmente el diseño me parece muy acertado, ya que combina líneas muy agresivas integradas con funciones aerodinámicas, todo ello envuelto en un aire futurista y un aspecto de efectividad pura. Los anchos pasos de rueda recogen unas llantas de 17 pulgadas en naranja fosforito con unos neumáticos enormes -37x12,5 R17-. Este color, unido al negro principal del coche, remata a la perfección el toque de alta tecnología eléctrica. Miremos por donde miremos el coche es realmente impresionante, pero lo es incluso hasta el tiempo en el que se construyó. A la derecha de "Monsieur Dakar" Peterhansel. El nacimiento del Audi RS Q e-tron Cuando se decidió comenzar con el proyecto se partió de un folio en blanco, por lo que todo estaba por hacer para conseguir un coche hibrido capaz de luchar por la victoria en el rally más duro del mundo, el Rally Dakar. En el equipo de unos 20 ingenieros, crearon un chasis tubular de acero y carbono, y sobre él colocaron los motores que disponían en el departamento de carreras de Audi, dos motores de la Formula E, uno en el tren delantero y otro en el trasero, y uno del DTM como generador, nada más y nada menos. De este modo, ahorraron gran parte del trabajo, pero todo lo demás se diseñó y fabricó desde cero. Desde la hoja en blanco hasta la línea de salida de carrera solo pasó un año y medio, y el coche llegó listo para ganar etapas, como así hizo. Pero lo más increíble es que, a 6 meses de la carrera, en la primera prueba dinámica con los pilotos oficiales, que se subían al coche por primera vez, el coche solo pudo andar tres metros. Como nos cuenta Arnau Niubó, jefe de test del proyecto Dakar de Audi Sport, lo complejo de este coche es que tiene muchos componentes diferentes que tienen que hablarse entre sí, y eso es sumamente complejo. De copilotos en el Audi RS Q e-tron. Después ya siguieron pruebas exitosas en Europa, terminando con unos test de carrera en Marruecos, simulando etapas reales. Con estos últimos test, ya solo quedaba enfrentarse a la carrera, ya que el tiempo de transporte hasta Arabia Saudí no les daba para realizar más pruebas. De hecho, muchas piezas fueron enviadas directamente a la carrera y probadas por primera vez en la competición. Toda esta lucha contrarreloj trajo sus frutos, y el coche fue capaz de ganar cuatro etapas en el Rally Dakar 2022, llegando hasta la meta final. Viendo el rendimiento que consiguieron en ese corto espacio de tiempo, y muchos problemas y cosas que solucionar, consiguieron esos resultados, así que veremos de los que son capaces en el Dakar 2023. Motor y prestaciones Audi RS Q e-tron Como decíamos al principio, en la Formula 1 hay mucha innovación, pero puede incluso que haya más en la Formula E. Pues bien, cuando eligieron qué motor ponían al Audi RS Q e-tron, decidieron montar dos motores eléctricos desarrollados para competir en la Formula E, por lo que bajo el capó no puede haber motores eléctricos mejores. Por normativa estos rinden 392 CV, pero podrían entregar más de 660CV. De copilotos en el Audi RS Q e-tron. Estos dos motores son alimentados por una batería de 50 kWh y 370kg, que a su vez es cargada por un motor TFSI del Audi RS5 del campeonato DTM alemán, que actúa de generador. Este “generador” en el DTM rinde 600 CV si bien aquí lo han dejado en 299 CV para que sea capaz de cargar las baterías de forma estable durante más tiempo. El depósito que alimenta este motor es de 300 litros por normativa, por lo que ajustar los consumos y autonomía fue clave para completar las etapas más largas de la carrera. Comparando un prototipo de combustión del Dakar y este, han conseguido reducir el consumo a la mitad. Es curioso es ver como el coche acelera y frena con sonido eléctrico mientras el motor de combustión está siempre a las mismas revoluciones mantenidas. Estas pueden ser en 4 niveles, entre las 4.500 rpm y las 6.000 rpm dependiendo de la exigencia de carga en cada momento: a más necesidad de carga, más revoluciones. Monta una caja de cambios en cada motor eléctrico, pero solo actúa como desmultiplicador, por lo que el piloto solo tiene que elegir entre dos posiciones, hacia delante o hacia atrás. Los motores eléctricos son capaces de entregar todo el rato el mismo par motor y la misma potencia, sin tener nada que ver el rango de revoluciones en que se mueve, por lo que la entrega siempre es directa y perfecta, regulada solo por la energía que le demos. Un problema a solucionar fue la temperatura, para lo que diseñaron 6 circuitos de refrigeración diferentes, uno para cada motor (dos para los eléctricos y uno para el de gasolina), otro para las baterías, otro para el aire acondicionado y uno más para la dirección asistida. Y, como decíamos antes, todo tiene que “hablarse” entre sí mediante un complejo software, que es igual o más complejo de crear que la propia construcción de los componentes. De copilotos en el Audi RS Q e-tron. En la construcción del coche se ha trabajado a la vez en todos los aspectos: eficiencia, rendimiento, fiabilidad y protección. Por ejemplo, las baterías están alojadas en el centro, bajo piloto y copiloto, y protegidas de los impactos de piedras tras una capa de 14 cm de una espuma especial, que hace que los impactos que recibe el coche no afecten a la batería. Los asientos de piloto y copilotos no son de tipo baquet, si no que se han diseñado sobre el propio chasis y así, con solo media pieza de respaldo, se puede cambiar de un asiento a otro dependiendo del piloto. Respecto a las suspensiones, monta amortiguadores convencionales, sin electrónica, y con 370 mm de recorrido (más que una moto de motocross). Mientras que los frenos de disco cuentan también con frenada regenerativa, siendo esta la forma principal de parar el coche, entrando muy poco en funcionamiento el disco en sí. Así consiguen recuperar un 97% de la energía de frenada, que va directamente a las baterías. Según nos comentó Peterhansel, el tacto es exactamente el mismo que en unos frenos convencionales, al igual que el freno de mano, que también funciona simulando el comportamiento mecánico tradicional, pero es totalmente eléctrico. De copilotos en el Audi RS Q e-tron. De copiloto de Stéphane Peterhansel Cuando llega la hora de subirnos, vestidos ya con mono y casco con intercomunicador, el encargado de llevarnos es nada más y nada menos que Stéphane Peterhansel “Monssieur Dakar” que, con 14 victorias en la carrera, 6 en moto y 8 en coches, tiene el apodo bien merecido. En una charla de seguridad previa nos explican qué hacer en caso de que ocurra algo. En este briefing solo encontramos de diferente a un coche de combustión que, si unos LED indicadores colocados en frontal y laterales en vez de aparecer en verde están en rojo, no debemos acercarnos o tocar el vehículo. Y si nos pasa dentro, debemos esperar instrucciones del piloto. Esto es por las baterías de alto voltaje, que de tener una derivación podría ser muy peligroso, pero las demás instrucciones son las mismas que cuando llevamos 100 litros de gasolina en el maletero. Cuando nos sentamos, vemos el cuadro de mandos que parece de auténtica nave espacial, casi todo digital, con pantalla TFT para la instrumentación del piloto y otra para el panel de control del copiloto, con pocos botones mecánicos. Antes de comenzar a rodar el coche emite un pitido para avisar de que empieza a andar y, después de bajar la rampa del box suavemente y casi en silencio, Stéphane pisa el acelerador y nos pegamos al asiento en una aceleración totalmente inesperada en tierra. Casi sin poder pensar todavía con la cabeza pegada al asiento, entramos en charco de unos 4 metros de largo sin levantar el pie del acelerador, elevando el agua del suelo 7 u 8 metros de alto, y con el pie a fondo todavía y a una velocidad exagerada para el terreno, pasamos saltando un baden enorme que dejaría encallado a cualquier utilitario y donde un todoterreno tendría que pasar con cuidado y muy despacio. Han pasado 5 segundos desde que hemos salido del box y ya hemos vivido situaciones exageradas y sensaciones que nunca imaginaríamos en un coche. Pero la cosa no ha hecho más que empezar, porque después de saltar en el baden gigante, llega una frenada que nos presiona el pecho contra los cinturones y la primera curva cerrada, que el coche con un volumen enorme y una altura considerable y 2000 kg de peso, hace como si de un kart se tratase. Y es que la rapidez con la que entra en curva, sobre todo del tren trasero, fue impresionante e inesperado, siendo capaz de cerrar el giro con una facilidad pasmosa. FUENTE: https://www.autopista.es/automovilismo/rally/volante-audi-rs-e-tron-carlos-sainz-volar-tocando-tierra_257266_102.html