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31 julio, 2019 Suenan como un trío de carretillas elevadoras, pero tienen una aceleración tan brusca que podrías pensar que aloja un motor a reacción propio de un caza de combate. Delante tienes a los primeros ejemplares eléctricos de Audi, Mercedes y Porsche, todos diseñados y configurados para seducir a todo aquel aficionado a la tecnología. Son el e-tron, el EQC y el Mission E Cross Turismo. Sin embargo, llegan algo tarde a la fiesta; para ser exactos seis años, los mismos que se cumplen del lanzamiento del primer Tesla Model S; tres si recordamos la llegada del Model X al mercado SUV; o seis meses, tiempo que lleva el Jaguar I-Pace dando guerra en silencio. A pesar de que la firma de Elon Musk sorprendió a medio mundo, está claro que el mercado de los coches eléctricos todavía es muy reducido. Esto está a punto de cambiar, a menos que las grandes marcas hayan hecho cálculos erróneos… Nuestros contendientes comprenden dos modelos de producción, el Audi e-Tron y el Mercedes EQC, y un prototipo avanzado, el Porsche Mission E Cross Turismo. El Audi llegará al mercado casi de forma inminente, mientras que al Mercedes se le espera más allá del verano, junto con la versión de producción del Porsche aterrizando para final de 2019, con el nombre de Taycan. Este último será una berlina cupé de cuatro puertas, en vez de un shooting brake como el Cross Turismo que ves aquí. Liderando la ofensiva germana tenemos al e-Tron, el cual fue inicialmente concebido como un Q5, pero terminó como una cosa muy diferente. El EQC es más bien una evolución completa del Mercedes GLC, que pierde su motor y lo intercambia por dos bloques eléctricos –uno en cada eje– y una batería de ion de litio. Sin embargo, el Taycan es el único que guarda algo de misterio. Su plataforma, apodada J1 como código interno y desarrollada por Porsche en Weissach, también formará parte del futuro Audi e-tron GT, el cual pudiste ver en CAR el mes pasado. La eficiencia pesa… Como todo el mundo sabe, los coches eléctricos suelen pesar más de la cuenta. Tanto es así que el Audi pondera 2.450 kg, mientras que el Mercedes para la báscula en 2.425 kg. Por otro lado, el Porsche es el más ligero de los tres, con 2.150 kg en vacío –peso similar al Porsche Panamera Turbo Sport Turismo–. El diseño de la batería del Cross Turismo también deja espacio en el suelo para las piernas de los cuatro ocupantes, lo que permite que los asientos y el techo sean más bajos, junto con el centro de gravedad que también hace lo mismo. La distribución de peso es bastante buena. En los tres casos, las baterías de iones de litio pesan entre 600 y 700 kg, es decir, solo las baterías, sin contar motores, transmisión o accesorios. El Mercedes confía en una batería de 80 kWh, mientras que lleva una de 95 kWh el Audi, dejando al Porsche con la más grande de todas, con 105 kWh de capacidad. Siendo el más potente y ligero, el Porsche puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,1 segundos –exactamente igual que el Tesla Model X P100D, el más potente de la gama–. El Mercedes es el segundo más rápido, mientras que el e-Tron llegaría a esa franja en 5,7 segundos. Aunque sus motores no emitan sonido, sí brotan de ellos muchos caballos de potencia; en el caso del Audi y Mercedes, ambos ofrecen 400 CV, pero el Porsche sigue siendo el ganador una vez más, con 600 CV disponibles en el pie derecho, siendo la nuestra la variante “Turbo”. Porsche también lidera cuando vemos las cifras del par, con 1.000 Nm dirigidos a las cuatro ruedas. El EQC se queda más retrasado en la segunda posición con 765 Nm, seguido por el e-Tron con 665 Nm. Vistas estas cifras, estamos listos para ponerlos a prueba en una drag race… Los tres levantan el morro en sincronía, mientras los neumáticos “chillan” momentáneamente en un intento por resistir el enorme par de sus motores eléctricos, con un leve zumbido de estos de fondo como banda sonora. Sientes como si alguien te empujara contra el asiento; los tres pesos pesados salen despedidos hacia delante como si fuera aviones de combate despegando de un portaaviones. Mi instinto me dice que debería cambiar de marcha pronto, pero esto solo sucede con el Porsche, que se desliza hacia la segunda marcha a partir de 185 y hasta 250 km/h, su velocidad máxima. De esta y otras maneras, estos tres devora-voltios pueden generar un cortocircuito en tu cerebro. La aceleración progresiva de cero es ya impresionante de por sí, pero no es nada en comparación con lo que sientes al acelerar a fondo cuando circular a velocidad de crucero. Te esperas que tenga este “tirón” al principio, pero a velocidades por encima de 100 km/h empuja más… y más… y más… Es otro mundo. De cortocircuito a cortocircuito Nos hemos acostumbrado a conducir coches de todas las formas y tamaños que tienen una velocidad limitada a 250 km/h, pero en este trío solo esa fórmula se aplica en el Porsche. El Mercedes está limitado a 180 km/h, mientras que el Audi puede llegar a los 210 km/h. Y en cualquier caso, te encuentras ejercitando un considerable grado de autocontrol, sabiendo que si aceleras repetidamente y circulas a alta velocidad, tus baterías comenzarán a morir pronto. Desperdiciar energía y autonomía no tiene mucho sentido cuando cada recarga lleva un mínimo unos 20 minutos. Por ello, y porque lo principal en un vehículo eléctrico es que tiene que ser eficiente, las prestaciones tienen que estar bien monitorizadas. Audi lo explica en detalle: las cifras de rendimiento que hemos dicho solo están disponibles en modo “Boost”, que se agota después de 8 segundos; esto garantiza 10 aceleraciones y 20 minutos de velocidad máxima sin restricción. Esperamos que tanto en el Mercedes y Porsche equipen sistemas similares, pero todavía no tenemos información oficial sobre ello. Estos tres contendientes ofrecen un amplio abanico de posibilidad a la hora de seleccionar modos de conducción, tracción a las cuatro ruedas y reparto de par vectorial –excepto en el Audi, que este sistema se basa en frenar las ruedas, no en aplicar potencia en ellas–. Pero mientras el Porsche y el Audi llegan con suspensión neumática y eje trasero direccional de serie, el Mercedes ha sido desarrollado para priorizar la seguridad y el confort, y tiene una suspensión de paralelogramo deformable. Sin embargo, esto no hace que no les siga el ritmo en curvas. Puede que “arroje” la toalla antes en autopista, pero nos gusta el tremendo agarre que tiene al salir de una curva pronunciada, así como su dirección precisa y comunicativa, con una gran capacidad de sujeción que no esperaría en un mastodonte de 2,5 toneladas. El Audi también se mueve como pez en el agua. Es muy silencioso incluso para los estándares de los coches eléctricos, y se siente con aplomo y muy confortable. Pero la compostura sufre cuando se buscan sus límites, el exceso se manifiesta durante los cambios de dirección enérgicos. El Porsche no está en su forma de producción, pero aún así las primeras señales son de muy buen augurio: la dirección es muy buena, la suspensión tiene tanto el control como el equilibrio necesario como para transmitirnos confianza, y los frenos están más preparados para acumular muchas frenadas de emergencia sin sofocarse. El bajo nivel de gravedad y la tendencia de enviar más par al eje trasero que al delantero le proporcionan mayor agilidad. Con toda seguridad, el primer BEV de la firma será muy divertido de conducir, lo que no esperábamos menos de Porsche. ¿Y qué pasa con la “conducción de un solo pedal”, considerado como una ventaja a la hora de conducir un coche eléctrico? En el EQC, cuando tienes activada la configuración que más frenada regenerativa tiene, obtienes una desaceleración moderada, en la medida que no hay necesidad de frenar hasta que casi lleguemos al paso de cebra o a un semáforo. En un marcado contraste, el Porsche alberga tres diferentes comportamientos en la respuesta del acelerador. En algunos sentidos, la propulsión eléctrica es más simple que cualquier motor de combustión, pero no lo notas desde dentro de estos vehículos eléctricos tan sofisticados: los tres ofrecen la misma filosofía de entregar al mundo una nueva forma “eco-friendly” de moverse… muy rápido y de forma confortable. Además, se nutren de carrocerías esculpidas para ejercer la mínima resistencia contra el aire posible, con una ergonomía interior superlativa y con pantallas que cuadriplican el tamaño de nuestro smartphone. En el Audi, el acceso al mundo de los voltios y vatios de potencia lo toma de tres diferentes sistemas MMI. El brillante salpicadero del Mercedes está dominado por una doble pantalla de cinemascope; y el Porsche intenta abrir nuevos caminos estilísticos con una pantalla curva y con un panel de instrumentos inspirado en el 911, complementada con botones secundarios en la consola central. Los tres requieren una alta tolerancia a tocar, ampliar, desplazarse y deslizar como lo haríamos con nuestras tabletas en casa; si eres alérgico a la tecnología, te costará entenderles. Por otro lado, si eres un nativo digital, podrás manejar los menús casi con los ojos vendados y personalizar las innumerables funciones disponibles a tu antojo. Sin embargo, el público objetivo de estas bestias eléctricas es predominantemente analógico, por lo que prepárese para vislumbrar cosas que hace unos años parecían de ciencia-ficción –como mirar en la puerta lo que ven las cámaras-retrovisores del e-Tron–, o al sentir la gran deceleración que se siente en el Porsche al levantar el pie derecho, dejando al pedal izquierdo casi como un mero pasajero más. Este es un tipo diferente de movilidad, una que es menos predecible pero a menudo más fascinante, aunque a veces por razones erróneas. Por ejemplo, si la temperatura de la batería es demasiado alta, es posible que la aceleración esté “capada”, y la forma en que se puede reducir la autonomía parece demasiado repentina para un conductor que ha pasado décadas apurando el combustible hasta que la luz de la reserva se hace presente. Lo que ocurre aquí es que solo es el comienzo de una era. Tras el Audi e-Tron vendrá una berlina elegante con la misma naturaleza eléctrica, así como un modelo E-Tron S con más potencia. Mercedes está trabajando en un EQC 300 más asequible. Se espera que el Porsche Taycan comience con una variante Carrera de 400 CV, junto con una versión S de 500 CV y la Turbo de 600. Para 2022 se estima que la firma de Stuttgart lance un nuevo SUV totalmente eléctrico, derivado de la plataforma PPE. Pero hay que tener cuidado en que la tecnología automotriz evolucione más rápido de lo que la infraestructura pueda seguir. Así que mientras el EQC, e-tron y Taycan tienen lo necesario para desafiar a Tesla, en realidad esto es un acto de calentamiento para una inminente revolución eléctrica, con vehículo asequibles para el mercado, como la gama ID de Volkswagen que llegará este año 2019. En modelos como estos se comprueba que la tecnología eléctrica puede ser completamente viable. “Los que aseguran que es imposible no deberían interrumpir a los que lo estamos intentando”, frase de Thomas Alva Edison que parece que esta triada de vehículos eléctricos tienen muy interiorizada, y que fue una de las claves que impulsó al inventor a derrotar a Tesla. El resto es historia… FUENTE: https://revistacar.es/audi-e-tron-mission-e-cross-turismo-mercedes-eqc/